Es ist mir egal, wie gut die Augen des Piloten waren; Außerhalb dieses Flugzeugs gab es keine Sicht. Dieser Nebel, in dem wir uns befanden, war die metaphorische "Erbsensuppe", und er hätte unmöglich visuell landen können.

Was Sie aus einem Passagierfenster sehen, hat wenig mit dem zu tun, wonach der Pilot sucht und kann seine Windschutzscheibe sehen. Der Pilot sucht nach Einführungslichtern (es gibt viele davon) und einem Sequenzblinker, der den Effekt eines Lichtballs erzeugt, der am Anfang der Einführungslichter beginnt und zur Landebahn fährt. Bei schlechten Sichtverhältnissen dreht der Turm sie normalerweise auf maximale Intensität. Diese Lichter sind sehr hell, so sehr, dass ich, nachdem ich sie gesehen hatte, normalerweise darum bat, dass sie leiser werden. Keines dieser Lichtsysteme ist von der Passagierkabine eines großen Flugzeugs aus sichtbar, außer dass Sie möglicherweise ein Leuchten im Freien bemerken, wenn das Flugzeug bei Dunkelheit über sie hinwegfliegt.

Der Pilot wurde eingeschaltet die Gegensprechanlage und kündigte an, dass es unten zu neblig sei, um zu landen, aber wir hatten noch genügend Treibstoffreserven übrig, und so würde er eine Weile im Kreis fliegen und sehen, ob die aufgehende Sonne einen Teil des Nebels nicht verbrannte

Eine andere Sache, die der Pilot tun kann, wenn er den Treibstoff hat und wenn die Sonne untergeht, ist, herumzulungern, bis es dunkler wird. Der Runway Visual Range (RVR) nimmt im Dunkeln im Allgemeinen erheblich zu.

Es spielen auch andere Dinge eine Rolle. Bei uneinheitlichem und / oder wehendem Nebel spiegelt das, was der RVR anzeigt, möglicherweise nicht genau die Sichtbarkeit in der Landebahnumgebung wider, außer dort, wo sich die RVR-Instrumentierung befindet.

Gelegentlich kann auch die lokale Politik ein Faktor sein. In den 1980er Jahren flog ich auf einen Flughafen, dessen einzige Flugverbindung die Pendlerfluggesellschaft war, für die ich flog. Die lokale Regierung und die Handelskammer wollten diesen Flugdienst unbedingt beibehalten. Das Problem war Nebel. Es wurde eine ungeschriebene Unterkunft erreicht, die die Regel ausnutzte, dass Sie den Ansatz innerhalb der äußeren Markierung fortsetzen können, obwohl der RVR unter das erforderliche Minimum gefallen ist. Wir wussten, dass, wenn die gemeldete RVR genau dem Mindestwert entsprach, der erforderlich war, als wir für den Anflug freigegeben wurden, uns nach der Meldung, dass der äußere Marker überschritten wurde, möglicherweise mitgeteilt wurde, dass es sich um einen geringeren Wert handelt.

In zwei Jahren Als ich für diesen Pendler geflogen bin, habe ich es nie versäumt, beim ersten Anflug auf diesem Flughafen zu landen, und die meisten Kapitäne auch nicht.

Ich vermute, dass diese Unterkunft in der heutigen überempfindlichen regulatorischen Umgebung möglicherweise nicht möglich ist, und ich Ich weiß auch nicht, ob die Regel noch in Kraft ist, die es Ihnen ermöglicht, einen Ansatz innerhalb der äußeren Markierung fortzusetzen.

Das System, mit dem Flugzeuge bei schlechten Sichtverhältnissen landen können, ist das Instrument Landing System (ILS). Mit ILS kann ein Flugzeug seine Position relativ zur Landebahn kennen, entweder als Referenz beim manuellen Fliegen oder um dem Autopiloten zu ermöglichen, den Anflug auf die Landebahn zu fliegen oder sogar das Flugzeug zu landen. Je nach Flugzeug und Flughafenausrüstung gibt es unterschiedliche Kategorien von ILS.

Jede Kategorie hat ihre eigenen "Mindestwerte", dh die Wetterbedingungen, die für den Anflug erforderlich sind. Dies umfasst die Entscheidungshöhe, dh die Höhe über der Landebahn, in der sie die Landebahn sehen müssen, den Sichtbereich der Landebahn (RVR) oder die Sichtbarkeit auf der Landebahn und das Sichtbarkeitsminimum, das die allgemeine Sichtbarkeit darstellt.

Derzeit ist IIIb die höchste verwendete Kategorie, für die eine RVR von 150 Fuß erforderlich ist. Kategorie IIIa erfordert 700 Fuß. Kategorie II erfordert 1200 Fuß und hat eine Entscheidungshöhe von 100 Fuß.

In Ihrem Fall lag das Wetter wahrscheinlich aus dem einen oder anderen Grund unter dem Mindestwert. Nach einer Weile klärte sich das Wetter so weit auf, dass eine ILS-Landung möglich war. Landebahnlichter erleichtern das Erkennen der Landebahn vom Cockpit aus, sodass sie aus Sicht eines Passagiers wie "Null Sicht" erscheinen kann.

Andere haben erklärt, was ILS ist, aber wenn Sie sich fragen, was der Pilot möglicherweise gesehen hat, wäre es ungefähr so.

Das vertikale rote Kästchen auf der rechten Seite zeigt an, ob das Flugzeug korrekt ist Folgen Sie dem richtigen Hang in die Landebahn. Wenn das Flugzeug tiefer driftet, wird der magentafarbene Diamant höher und umgekehrt. Das horizontale rote Kästchen zeigt an, ob das Flugzeug korrekt auf der Landebahn zentriert ist.

Wenn beide in der Mitte bleiben, kann der Pilot oder Autopilot sichere Landungen durchführen, auch wenn die Sicht nicht so gut ist. P. >

In diesem Beispiel sieht es so aus, als ob das Flugzeug auf einer Landebahn mit einer Richtung von 155 Grad landete und kurz vor dem Aufsetzen mit 120 Metern strike> Fuß über dem Boden stand. Die roten Kästchen selbst dienen zur Veranschaulichung, sodass sie im wirklichen Leben nicht vorhanden wären. Auch diese Anzeige variiert zwischen Flugzeugherstellern, ist aber konzeptionell gleich.

Bild von: Wikipedia - Jean Victor Kerecz Arruda

Aber wenn er in der Lage war, die ganze Zeit über ein perfektes Instrument auf dieser Landebahn zu landen, warum war der Nebel, der die Sicht verringert, überhaupt ein Problem?

Irgendeine Technologie , einschließlich des Instrumentenlandesystems (ILS), kann fehlschlagen. Da das Leben davon abhängt, müssen Methoden vorhanden sein, um den Fehler zu erkennen und den Ansatz abzubrechen. Die letzte Methode hierfür ist, dass der Pilot die Landebahn oder die Annäherungslichter sehen muss, wenn das Flugzeug auf eine bestimmte Höhe über dem Boden, die "Entscheidungshöhe", absinkt. Die Annäherungslichter sind sehr hell, sodass sie deutlich weiter sichtbar sind als unbeleuchtete Objekte.

Die ILS-Basisinstallation CAT I hat normalerweise eine Entscheidungshöhe von 200 Fuß, manchmal mehr, wenn sich unebenes Gelände auf dem Anflug befindet Pfad. Es gibt eine entsprechende Mindestsichtbarkeit, die im Allgemeinen der Entfernung vom Start der Anfluglichter entspricht, bei der das Flugzeug auf die Entscheidungshöhe absinkt.

Fortgeschrittenere Installationen verfügen über Überwachungsschaltungen, die überprüfen, ob die Sender das richtige Signal aussenden, das die Verwendung ermöglicht niedrigere Entscheidungshöhe oder gar keine Entscheidungshöhe für CAT III. Die höchste Kategorie, CAT IIIc, würde theoretisch eine Landung ohne Sichtweite ermöglichen, dies würde jedoch auch eine Instrumententaxi-Führung erfordern, die es nicht gibt. In der Praxis ist daher immer eine minimale Sicht definiert, damit der Pilot das korrekte Bremsen, Ausschalten und Rollen visuell überprüfen kann. In Buenos Aires scheint der derzeit beste verfügbare Anflug eine Sichtweite von 200 m zu erfordern. Könnte vor ein paar Jahren gewesen sein; Ich weiß nicht, wann sie das letzte Mal aktualisiert wurden.

Flugzeuge können zertifiziert werden, um gekoppelte Anflüge bis zum Aufsetzen und sogar zum Ausrollen der Landung zu fliegen. CATIII ILS-Ansätze ermöglichen in Verbindung mit der automatischen Landung dem Computer, den Jet bis zum Boden zu fliegen, während der Pilot nur die Systeme überwacht und sicherstellt, dass nichts Außergewöhnliches passiert. Wenn das Wetter unter bestimmten Mindestwerten liegt, muss der Pilot diese automatische Landungsfunktion verwenden und kann das Flugzeug nicht manuell fliegen.

Der Pilot hat entweder Autoland verwendet, wenn die Landebahn für seine Verwendung zertifiziert wurde, oder sie wartete, bis gerade genug Nebel abgebrannt war, dass sie legal eine ILS abschießen konnten. Wenn die Sicht wirklich so schlecht war, wie Sie sagen, hätte der Pilot Autoland verwenden müssen.