Können Sie? Absolut, und die Flugsicherung wird Sie (fast) wie jedes andere Flugzeug behandeln. Sie werden angeblich nach dem Prinzip "Wer zuerst kommt, mahlt zuerst" behandelt (die Realität sieht bei unterschiedlichen Flugzeuggeschwindigkeiten usw. etwas anders aus). Gefällt es den Fluggesellschaften, wenn Sie sie verlangsamen? Nein, aber es ist Teil des Systems und seiner Funktionsweise.

Sehr oft gibt es an größeren Flughäfen mehrere Start- und Landebahnen, und manchmal gibt es sogar kürzere Start- und Landebahnen für Flugzeuge, die nicht benötigt werden auf dem gleichen wie die "großen Jungs" zu landen. Selbst wenn nicht, werden sie Sie bearbeiten.

Nun, sehr oft gibt es eine bessere Option. Wie Sie sagten, fallen an den großen Flughäfen normalerweise hohe Gebühren an. Wenn Sie also auf einem kleineren Satellitenflughafen landen, sparen Sie häufig Geld und Zeit, da Sie nicht so weit rollen oder sitzen und sitzen müssen Warte in der Schlange, um rauszukommen. Zusätzliche 15 Minuten mit dem Auto können besser sein als zusätzliche 30 Minuten beim Rollen.

Was die Vorbereitung betrifft, unterscheidet es sich nicht wesentlich von kleineren Flughäfen , von der Tatsache, dass ATC viel geschäftiger ist. Sie haben nicht die Zeit / Toleranz, Anweisungen an Sie zu wiederholen, und erwarten, dass Sie "auf Ihrem Spiel" sind. Wenn sie Taxianweisungen wie "Cessna N1234" abrasseln, rollen Sie über Alpha, Tango, Echo und Xray zur Rampe. Halten Sie sich kurz vor Landebahn 23. " Sie erwarten ein schnelles Rücklesen und dass Sie die Anweisungen genau befolgen, weil sie zum nächsten Mann übergehen müssen.

Es hilft auch allen, wenn Sie Ihren endgültigen Anflug nicht so fliegen, wie es den meisten Menschen für ein ganzes 10-Meilen-Finale beigebracht wird: sehr nahe an Ihrer tatsächlichen Landegeschwindigkeit. Tatsächlich landen Sie normalerweise auf einer Landebahn, die viermal so groß ist wie die Entfernung, die Sie benötigen, und Sie können ziemlich schnell langsamer werden (insbesondere im Vergleich zu einem Jet). Wenn Sie also so lange wie möglich zusätzliche 20 (oder 80) Knoten fliegen können wird es sehr geschätzt und hält den Verkehr in Bewegung. Stellen Sie sicher, dass Sie genügend Zeit haben, um am Ende langsamer zu werden, und vor allem seien Sie sicher .

Mein Lieblingseintrag in meinem Logbuch ist der 02.08.2013 KOSH-KORD 1,5 Stunden - von Air Venture in Oshkosh direkt nach Chicago O'Hare, in einer Cessna 172 :-)

Ein Freund von Meiner und ich sind (mit unserem Ausbilder) in SFO geflogen und haben meinen Freund verlassen, der dann einen Lufthansa-Flug nach München genommen hat.

Also, nachdem ich in SFO, ORD und SAN (San Diego, geflogen bin) der verkehrsreichste Single-Runway-Flughafen in den USA) in einer Cessna 172, alle VFR, hier meine Beobachtungen:

• offensichtlich vorbereiten. Normalerweise rufe ich den FBO und vielleicht sogar den Tower an, um deren Input zu erhalten, und frage, was eine gute Tageszeit wäre.
• Am besten mit einem anderen Piloten fliegen, um die Arbeitsbelastung zu teilen.
• Halten Sie ein Taxidiagramm bereit und machen Sie sich damit vertraut ... Die Navigation am Boden ist schwieriger als das Befolgen der Anweisungen in der Luft an einigen dieser Flughäfen!
• Seien Sie darauf vorbereitet Warten Sie einige Zeit außerhalb der Klasse B, bis sie Sie bearbeiten können (und seien Sie bereit, woanders hinzugehen, wenn sie es nicht können).
• Ich denke gern, dass dies am wahrscheinlichsten ist Drücken Sie sich in die "professionellere" Form, die Sie sind (Funkanrufe, befolgen Sie deren Anweisungen schnell und präzise usw.).
• Seien Sie darauf vorbereitet, für eine ganze Weile von einer Frequenz zur anderen weitergeleitet zu werden. Aus Höflichkeit versuche ich ziemlich schnell einzusteigen (also schnell für einen C172). Die Landebahnen sind lang, also war ich mit über 120 Knoten im Finale (und ja, das war eine Landung ohne Klappe!).
• Fragen Sie den FBO, wie viel Kraftstoff Sie kaufen müssen, um Gebühren zu erhalten verzichtet, und denken Sie daran, dass es höchstwahrscheinlich ziemlich teuer sein wird ... Meiner Erfahrung nach ermutigen die FBOs Sie, hereinzukommen, aber dann haben sie nichts zu verlieren: Wenn Sie auftauchen, sind sie ' Ich verkaufe Ihnen überteuerten Kraftstoff und berechne Ihnen einige Gebühren. Wenn ATC Sie abweist, ist es ihnen eigentlich egal. Deshalb spreche ich auch gerne mit jemandem auf der ATC-Seite oder mit Fluglehrern auf nahe gelegenen GA-Flughäfen.
• Überprüfen Sie die Funksequenz auf Abflug. In der Regel möchten sie, dass Sie mit Clearance Delivery sprechen, bevor Sie mit Ground sprechen.
• Nach meiner begrenzten Erfahrung war ATC schnell und professionell in der Kommunikation, aber sehr hilfreich und hilfreich freundlich.
• Ich persönlich finde es super lustig und ein großartiges Privileg, und ich bin dankbar, dass es in den USA möglich ist. Ich habe es nur selten gemacht und möchte dieses Privileg nicht missbrauchen. Wenn jeder einzelne Cessna-Motor täglich versuchen würde, in einem wichtigen Hub zu landen, würde das Privileg ziemlich schnell eingeschränkt, wie ich mir vorstellen kann.
• Es ist einfach toll zu hören, wie Ground zu Ihnen sagt: "Sehen Sie die United 737 vorne? Folgen Sie ihr, bis Sie links Röntgen 3 sehen." Noch besser ist es, wenn Tower sagt: "Lufthansa 123 schwer, kurz vor Landebahn 27 links, Verkehr am Ende" und eine Antwort "Halten Sie kurz 27 links, Verkehr in Sicht (kichernd), Lufthansa 123", während Sie über die Zahlen schweben vorbei an einer riesigen Lufthansa 747 :-)

Um die Antwort von Lnafziger (die völlig richtig ist) zu ergänzen, hat die FAA fünf Flughäfen als "Verkehrsflughäfen mit hoher Dichte" (in FAR Part 93 Subpart K behandelt) ausgewiesen, die die Anzahl speziell begrenzen von geplanten IFR-Ankünften, und es ist leicht zu verstehen, dass "Sie hier nicht landen können".

In Teil 93.129 heißt es ausdrücklich:

(a) IFR. Der Betreiber eines Luftfahrzeugs kann das Luftfahrzeug gemäß IFR an einem ausgewiesenen Verkehrsflughafen mit hoher Dichte starten oder landen, ohne Rücksicht auf die maximale Anzahl von Operationen, die diesem Flughafen zugewiesen sind, wenn es sich bei der Operation nicht um eine geplante Operation zu oder von einem Flughafen mit hoher Dichte handelt erhält gegebenenfalls eine Abflug- oder Ankunftsreservierung von ATC. Die Reservierung wird von ATC gewährt, wenn das Flugzeug ohne wesentliche zusätzliche Verzögerung für die Operationen untergebracht werden kann, die für den Flughafen zugewiesen sind, für den die Reservierungen angefordert werden.

Fast Eine identische Ausnahme für VFR ist in Absatz (b) aufgeführt.

Sie geben Ihnen also im Wesentlichen einen Hinweis, dass ATC Sie einfach abweisen kann und dies wahrscheinlich während der Spitzenbetriebszeiten tun wird. Außerhalb der Geschäftszeiten (einschließlich Stunden, in denen die Regeln für hohe Dichte nicht in Kraft sind) gibt es jedoch keinen Grund, warum Sie nicht einmal auf dem größten [zivilen] Flughafen in den USA landen können.

Flughäfen mit hoher Dichte Derzeit gehören Laguardia (KLGA), John F. Kennedy (KJFK), Newark (KEWR), Reagan National (KDCA) und O'Hare (KORD).

Ausnahmen. .

LGA und DCA erfordern während der meisten Stunden eine Slot-Reservierung für außerplanmäßige Vorgänge über das e-CVRS -System.

Darüber hinaus stellt DCA sehr strenge Anforderungen, die nur 48 GA-Flüge pro Tag zulassen. Unter den Anforderungen:

• TSA Approved Armed Guard an Bord.
• Keine Änderungen am Passagiermanifest 24 Stunden vor dem Flug.
• TSA-Inspektion von Flugzeugen und Passagieren an einem Gateway-Flughafen vor der Ankunft.

Die gesamte Liste finden Sie auf der TSA-Website

Und vergessen Sie nicht, dass in der Region Washington, DC im Allgemeinen spezielle Flugregeln gelten. Mit anderen Worten, erwarten Sie niemals, bei DCA zu landen, es sei denn, Sie haben einen wirklich guten Grund.

Muss eine amerikanische Sache sein, damit GA auf großen Flughäfen landen kann.

Anderswo auf der Welt ist es so ziemlich verboten. Wenn Sie beispielsweise das AIP-Blatt für Heathrow lesen, heißt es "Flüge für Freizeit-, Gedenk-, Wohltätigkeits- und Rekordzwecke, leichte zweimotorige Privatflugzeuge und alle leichten einmotorigen Flugzeuge dürfen den Flughafen nicht benutzen . "

Anderswo auf der Welt befinden sich Flughäfen in der Regel auch im Luftraum der Klasse A, die nur IFR sind und nicht für den VFR-Verkehr geöffnet sind. Daher könnten die meisten PPLs ohne IR-Bewertung ohnehin nicht in die Nähe des Flughafens gelangen.

Sie können so ziemlich überall landen, wo Sie wollen. Wie andere bereits gesagt haben, hängt alles davon ab, wie viel Landegebühr Sie bereit sind zu zahlen.

In einigen Fällen ist ein großer Flughafen wirklich am bequemsten. Meine Frau und ich wollten das Udvar Hazy Air and Space Museum während seiner Eröffnung Ende 2003 besuchen. Dulles befand sich immer noch unter der lächerlich strengen DC ADIZ, die infolge einer Überreaktion auf den 11. September zustande kam.

Aber der Prozess war bis dahin gut dokumentiert, also starteten wir von KSNC (Chester) und fuhren nach Süden. Ich nahm Flight Following südlich von Newark auf. (Sie neigen dazu, VFR-Flugzeuge in der Gegend von Newark auf See zu befördern, also fliege ich einfach über die Klasse Bravo.

Irgendwann wurden wir in die ADIZ geräumt und vom Zentrum zum Dulles-Anflug übergeben. Der Anflugkontrolleur bereitete mich auf ein langes Basisbein vor, das mich bei einem 2 oder 3-Meilen-Finale ausrollen würde. Das machte Sinn. Es hatte keinen Sinn, mich in die lange Prozession von Verkehrsflugzeugen zu stecken, die auf 40-Meilen-Finale gestapelt waren / p>

Ungefähr 20 Meilen entfernt rief mich der Anflug an und fragte, ob ich ihnen 160 Knoten geben könne (ich flog eine RV4, die ein 175-Knoten-Flugzeug war, aber eine sehr niedrige Klappengeschwindigkeit von 90 Knoten hatte) stimmte zu und drückte den Gashebel. Ein paar Minuten später erhielt ich eine Anfrage für 170 Knoten.

Ich stimmte zu, sagte ihnen aber, dass ich eine "nicht standardmäßige" Wende zum Finale benötigen würde. Sie stimmten zu. Also hier bin ich Ich schreie mit 200 Meilen pro Stunde in einem Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde, um eine Kurve zu einem 2-Meilen-Finale zu machen. Spaß, Spaß, Spaß.

Ich wurde zur Landung freigegeben und als es soweit war, gab ich Gas und rollte mit einem 4G-Zug auf eine 100-Grad-Bank. Als ich ausrollte, war ich mit der Mittellinie ausgerichtet und hatte 75 Meilen pro Stunde Geschwindigkeit abgenommen. Ich fuhr mit ungefähr 120 kn fort, bis ich ungefähr 2000 Fuß von der ersten Abzweigung entfernt war, ließ dann volle Klappen fallen und legte das Flugzeug in einen harten Vorwärtsschlupf. Wir landeten ungefähr 500 Fuß vor der Abzweigung (wir landeten auf der rechten Landebahn, so dass die Abzweigung uns zwischen die Landebahnen brachte) und ich rollte mit dem Taxi bis zur Abzweigung.

Als ich die Landebahn verlassen hatte, bedankte sich Approach bei mir für die "Beschleunigung". Er sagte, ich würde in ungefähr 20 Sekunden verstehen, warum er mich gehetzt hat. Er sagte mir, ich solle mich auf den Punkt bringen, und ich tat es.

Ungefähr dann brüllte eine voll beladene 747 auf der Landebahn vorbei, auf der ich gerade gelandet war. Keine 150 Fuß von meinem Platz entfernt. Wir rollten zum FBO, machten uns fest und gingen zum Museum.

Später an diesem Tag sprach ich mit einem Freund, der 747 für Atlas fliegt, und er erklärte, dass ein kleiner hinter einem schweren 4 Minuten warten würde, bis die Nachlauf-Turbulenzen verschwunden sind. Mit einem schweren hinter einem kleinen, solange ich klar war, würde der schwere landen.

Spaß, Spaß, Spaß. Zu der Zeit flog ich Formationskunstflug, also war ich auf meinem Spiel. Ich bin 2-3 mal pro Woche geflogen und sehr sehr kompetent. Ich betrachtete die Anfrage nach einem nicht standardmäßigen Ansatz als eine lustige Herausforderung. Wenn ich mich jemals unwohl fühlte, antwortete ich einfach "unfähig".

Denken Sie daran, dass der Pilot für das Flugzeug verantwortlich ist. Wie ich oben erwähnt habe. Der NY-Ansatz tendiert dazu, kleine Kolbenflugzeuge auf See zu befördern. Das ist mir genau einmal passiert. Als er mich bat, noch weiter auszusteigen, stornierte ich den folgenden Flug und wünschte ihm einen guten Tag. Eff ihn. Seitdem rufe ich im Allgemeinen nicht mehr an, wenn ich über NYs Klasse Bravo bin. Oder wenn ich das tue, stelle ich sicher, dass ich über 7500 bin, damit ich FF stornieren kann, wenn ich etwas tun soll, was ich nicht tun möchte. Ich bin alles für die Arbeit im System, aber ich werde nicht in Gefahr gebracht, damit ein beschäftigter Controller einen einfacheren Tag haben kann.

Don

Die kurze Antwort lautet, dass dies vom Flughafen sowie von Tag und Tageszeit abhängt. Nicht alle Klasse Bs sind gleich, und die Verkehrsdichte hängt von den Jahreszeiten und Tageszeiten ab.

Auf dem Papier ist SeaTac für eine Klasse B ziemlich leise. Auf drei Landebahnen werden täglich etwa 945 Operationen durchgeführt (die dritte wurde kürzlich eröffnet und Ende 2008 eröffnet). Die Probleme mit dem Flughafen liegen in der Anordnung der Bodenanlagen. Jedes Terminal, das der Ursprung oder das Ziel eines Fluges bei SeaTac ist, befindet sich auf der Ostseite des Start- und Landebahnkomplexes. Das bedeutet, dass bis zu 2/3 der Flüge mindestens eine Landebahnüberquerung während des Taxis erfordern. Wenn ein Flugzeug alle vier Minuten auf jeder Landebahn startet oder landet, bleibt keine Zeit zum Trödeln. Sehr großzügige ILS-Laderäume aufgrund der unterschiedlichen Landebahnlängen verstopfen die nutzbaren Rollwege weiter. Ein GA-Pilot, der mit dem Verkehrsfluss nicht vertraut ist, kann wirklich einen Schraubenschlüssel in die Arbeit werfen. Wie Jason Malinowski in seiner Antwort sagte, wenn Sie nur anfassen und gehen möchten, können sie Sie wahrscheinlich auf die neueste Landebahn bringen, aber wenn Sie dort parken möchten, werden Sie wahrscheinlich auf das südliche Ende eines Passagiers starren Jet für eine Weile.

Im Gegensatz dazu ist ein Flughafen wie Sky Harbor, auf dem täglich 1.200 Operationen auf der gleichen Anzahl von Landebahnen durchgeführt werden, effizienter angelegt, wobei sich zwischen den beiden längsten ein zentraler Passagierterminalkomplex befindet Landebahnen und die meisten GA-Einrichtungen im Süden des Komplexes sowie Fracht- und ANG-Terminals befinden sich bequem neben 7R / 25L (die kürzeste Landebahn mit 7800 Fuß, mehr oder weniger für kleine Fahrzeuge reserviert). Sky Harbor ist daher für kleine Singles und Zwillinge auf XC-Flügen tendenziell etwas freundlicher (oder protokolliert nur die Bravo-Zeit für einen Studenten / eine Empfehlung).

DFW, noch größer (1.800 Operationen / Tag), könnte man sich leicht als zwei verschiedene Flughäfen mit einem gemeinsamen Straßennetz vorstellen. Die Landebahn 17L / 35R auf der Ostseite ist speziell für GA-Fahrzeuge vorgesehen, einschließlich kleiner Requisiten. Die anderen vier primären Nord-Süd-Landebahnen dienen größeren Passagierflügen (normalerweise dient die innere Landebahn auf jeder Seite für Starts und die äußere für Landungen). Vorausgesetzt, Sie können im Radio Schritt halten, können Sie Ihre kleine Requisite problemlos in DFW fliegen (sie raten jedoch von Übungsflügen ab). Die Winde in der Gegend sind jedoch weniger konstant; Wenn eine Front vom Golf Winde aus dem Südosten bringt, läuft der gesamte Flughafen auf nur zwei zusätzlichen 13/31-Streifen. In dieser Situation verzeichnet der East Tower, der in erster Linie für GA verantwortlich ist, fast alle kleinen Fahrzeuge, und das nahe gelegene Love Field sowie die zahlreichen Class Ds im Metroplex (Addison, Dallas Exec, Spinks, Meacham, Alliance) verzeichnen einen deutlichen Anstieg bei kleinen Fahrzeugen Requisiten und Business Jets.

O'Hare ist gerade beschäftigt; Keine zwei Möglichkeiten, es zu umgehen. Wenn der Wind günstig ist, gibt es vier Landebahnen, auf denen täglich etwa 2400 Flüge abgewickelt werden können (das ist ein Flugzeug, das durchschnittlich alle zweieinhalb Minuten von jeder Landebahn startet oder landet), und wenn der Wind weht Von einem der sekundären Kompasspunkte aus wird auf jeder der beiden nutzbaren Landebahnen alle 75 Sekunden ein Flugzeug nach unten rollen. Ein schneller Scan des Komplexes in Google Earth zeigt genau einen kleinen Zwilling im gesamten Komplex bei Signature Flight Support in Richtung Nordosten. Alles andere, was ich sehe, ist mindestens eine Region mit 50 Plätzen. Sie werden dich einarbeiten, wenn sie können, wie Fabs Antwort beweist, aber ich wäre vorsichtig, wenn ich seinen Flug mit den Winden aus dem Südosten duplizieren würde. Auf halbem Weg, näher an der Innenstadt, scheint es eher um kleine Requisiten zu gehen, aber selbst dann, wenn der erweiterte Zeitplan von Southwest für diesen Flughafen gilt, könnte man sich einen ziemlich engen Abstand vorstellen. Daher würde ich sagen, wenn Sie einen Privatflug in die Region Chicago planen, sollten Sie eine Landung in einer der Klassen D planen, wie Chicago Exec, Gary oder Waukeegan.

Wenn Sie einen großen Flughafen betreten, sollten Sie besser organisiert und vorbereitet sein. Seien Sie zunächst wachsam bei Ihrer Kommunikation. ATC gibt einmal Anweisungen und erwartet von Ihnen, dass Sie verstehen, was gesagt wird, und dass Sie dies tun. Möglicherweise haben sie nicht die Zeit für Sekunden. Je mehr sie mit Piloten arbeiten müssen, die den Flughafen oder die Verfahren nicht kennen, lädt nur das System und richtet Gefahrensituationen ein.

Sobald Sie am Boden sind, öffnen Sie eine Flughafendiagrammkarte und lesen Sie sie zur Verwendung. Ich empfehle, dass Sie Papier und Bleistift bereit haben, um eine Taxifreigabe zu kopieren.

Wenn Sie sich an Flughäfen wie der LGA befinden, haben diese nicht die normalen Rollbahnschilder schwer zu erkennen, wenn das Cockpit tief am Boden liegt. Besonders beim Überqueren von Landebahnen mit Kronen. Viel Glück bei Nacht. Die großen Flugzeuge mit Piloten, die sich 20 Fuß über dem Flughafen befinden, haben dieses Problem nicht.

Ansonsten kein Problem.

Ich habe am Nashville International Airport in Cessnas trainiert. Im Allgemeinen war ATC großartig darin, Wege zu finden, um Sie in das Muster der Verkehrsflugzeuge einzufügen. Gelegentlich baten sie Sie, eine Weile östlich des Flughafens zu kreisen, wenn sie beschäftigt waren, aber selbst dann waren sie ziemlich effizient darin, die GA-Flugzeuge nach Hause zu bringen. (Möglicherweise hat BNA drei parallele Landebahnen gehabt, so dass sie häufig die kleineren Flugzeuge auf die mittlere Landebahn bringen konnten, ohne die größeren Jets zu stören.)

Da Seattle in der Frage des Originalplakats erwähnt wurde:

Ich habe kürzlich einen der SeaTac Approach Controller auf einer Konferenz dazu befragt, sie sagten, dass sie damit vollkommen einverstanden sind. Solange Sie früh genug gefragt haben, damit Sie sequenziert werden können, können sie Sie auf 16R / 34L setzen und Sie sind dem anderen Verkehr aus dem Weg. Diese Landebahn ist ziemlich neu (Baujahr 2008), und vielleicht war es vor Jahren eher ein Problem, als sie nur zwei hatten.

In einigen Fällen werden Sie möglicherweise für die Option freigegeben, anstatt Sie zu löschen landen. Auf diese Weise können Sie plausibel leugnen, dass Sie gelandet sind, und möglicherweise eine Landegebühr entrichten.

Ich bin schon einmal nach Chicago Midway geflogen (im Rahmen meines IFR Long XC Trainingsfluges). Es hat Spaß gemacht. :-)

In den USA müssen sie dich mitnehmen, wenn du IFR bist. Sie können jedoch VFR-Flüge ablehnen. Auf dem ATC-Seminar, das ich neulich war, erwähnte er jedoch, dass sie zwar IFR-Flüge jeder Größe nehmen müssen, aber nichts sagt, wann sie Sie nehmen müssen. Während der Airline-Pushs können Sie für ein paar Stunden in einem Laderaum stecken bleiben, wenn sie bereits einen großen Stapel von Flugzeugen haben. Es kann also in Ihrem Interesse sein, woanders umzuleiten und bis zu Ihrer Haltezeit am Boden herumzuhängen waren auf, dann hüpfen Sie einfach über VFR ...