Diese Art von Layout wird als abgewinkeltes Flugdeck (auch als "schiefes" oder "abgeschrägtes" Deck bezeichnet) bezeichnet und wurde zuerst von der Royal Navy verwendet. Dieses Layout bietet eine Reihe von Vorteilen gegenüber der Verwendung der gleichen Landungs- und Startrichtung:

• Es ermöglicht gleichzeitige Landungen und Starts.

• Durch ein abgewinkeltes Deck kann das Flugzeug, das während der Landung keine Verbindung (mit den Fangkabeln) herstellt, herumfliegen und es erneut versuchen, ohne das Risiko einer Beschädigung anderer (geparkter und abhebender) Flugzeuge.

Der Hauptgrund für die Entstehung eines abgewinkelten Decks war die Einführung von Düsenflugzeugen im Marinebetrieb, die aufgrund ihres Gewichts und ihrer hohen Geschwindigkeit den größten Teil des verfügbaren Decks für eine abgeschlossene Landung benötigten. Auch bei fehlenden Drähten war es möglich, bei Propellerflugzeugen eine Barriere zu verwenden, was bei Düsenflugzeugen nicht möglich war. Laut Konteradmiral Dennis Campbell, der Erfinder des abgewinkelten Decks:

Mit dem Aufkommen der schwereren, schnelleren Jets wurde jedoch schnell klar, dass die Abmessungen des Das Deck des Luftfahrtunternehmens würde den Standard der Flugzeuge, die betrieben werden könnten, einschränken. Die unvermeidliche Zunahme des Gewichts und der Landegeschwindigkeit der Düsen würde es unpraktisch machen, die vorhandene Kombination aus Ableiterdrähten / Barrieren / und Deckpark beizubehalten, ohne dass eine drastische Neuzuweisung des Deckraums erforderlich ist, um das viel längere Herausziehen der Drähte zu absorbieren.

Vor dem Aufbringen des abgewinkelten Decks führte dies zu erheblichen Problemen und zur Überwindung komplexer Maschinen.

Ark-Schwesterschiff und Vorgänger, der Eagle , war mit sechzehn Ableitungsdrähten und drei verschiedenen Arten von Barrieren (zusammen mit all ihren verschiedenen Hydraulikmaschinen) ausgestattet, und all diese Ausrüstung konnte gerade noch die erste Generation für (Geradflügel-) Jets bewältigen. Auf keinen Fall wäre ein solches Layout für die neueren Typen gut genug.

Die Lösung bestand darin, das Flugdeck um etwa 10 Grad zu verzerren (bei der HMS Ark Royal wurde das Flugdeck zuerst um 5 Grad abgewinkelt und dann auf 10 erhöht) und zur Landung verwendet. Dies führte zu:

1. Einsparungen bei Ableitgetrieben und Barrieren - Ark benötigte nur vier Drähte und eine (nur für Notfälle) Barriere. Die Gewichtsreduzierung und der damit verbundene zusätzliche Platz ermöglichten es, mehr Mess-Decks einzubauen, wodurch die Überlastung der Wohnräume verringert wurde.

2. Da Landeunfälle offensichtlich weitaus geringer wären Häufig würden weniger Flugzeuge und Ersatzteile benötigt, um die Kosten erheblich zu senken.

3. In ähnlicher Weise könnten Tod und Verletzungen von Flugzeugbesatzungen und Decksführern auf ein Minimum reduziert werden - mit einem großen Schub an Selbstvertrauen und Moral, ganz zu schweigen von der Einsparung von Trainingskosten.

4. Als Erfahrungen mit dem neuen System gesammelt wurden, zeigten sich weniger offensichtliche Vorteile. Neue Parkflächen (zum Beispiel hinter der Insel); Eine zusätzliche Flexibilität in der relativen Windgeschwindigkeit und -richtung, eine einfachere und schnellere Handhabung des Decks, weniger Verschleiß des Befehls usw.

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Vielleicht überraschend Die USN hat dieses System in ihre Superträger übernommen, die RN hat es später fallen lassen.

Ein abgewinkeltes Flugdeck löst viele Probleme, die während des Zweiten Weltkriegs im Zusammenhang mit Trägerkämpfen und Flugoperationen festgestellt wurden (zusätzlich zu einigen anderen Problemen im Zusammenhang mit Düsenflugzeugen).

Das erste bezieht sich auf die Wichtigkeit, keine zu haben eine Bruchlandung Stop Flugbetrieb (oder Wrack inszenierte / gelandete Flugzeuge). Beispielsweise haben gerade Deckträger Flugzeuge häufig auf diese Weise geborgen (Bilder aus Wikipedia, der USS Saratoga):

Beachten Sie, dass die Landung des Flugzeugs eine kurze Entfernung zum tatsächlichen Landen / Stoppen hat.

Es ist wichtig, die Auswirkungen einer abgestürzten Landung oder einer Überlandung zu erkennen. Ein Flugzeug, das auf diese Weise landet, wenn es irgendwie über die Barriere gesprungen ist / verfehlt / überschritten wurde, wird durch viele geparkte / inszenierte Flugzeuge abstürzen. Das Löschen eines Flugdecks erfolgt auch bei mehreren Aufzügen nicht sofort.

Als Nächstes betrachten wir den Startvorgang. Nochmals, schauen Sie, wie viele Flugzeuge auf dem Flugdeck stationiert sind:

Diese Art von Operation war typisch in der Zeit vor und während des Zweiten Weltkriegs.

Es ist wichtig zu wissen, dass die meisten Trägerkonfigurationen eher wie hier aussahen als das, woran wir denken, wenn wir an einen Superträger denken, als die abgewinkelten Flugdecks eingeführt wurden. Die Erfahrungen derjenigen, die den Flugbetrieb im Zweiten Weltkrieg durchführen, und die daraus gewonnenen Erkenntnisse haben zur Implementierung von abgewinkelten Flugdecks geführt.

Stellen Sie sich auch vor, ein Flugzeug, das zum Schiff zurückkehrt, erleidet bei der Landung oder bei Abstürzen Schäden. Angesichts der Funktionsweise des Flugbetriebs würde dies das Schiff daran hindern, irgendetwas zu tun, bis das Flugzeug über Bord geworfen / aus dem Weg geschoben wurde. In einer Kampfsituation können wertvolle Minuten den Unterschied zwischen dem Start einer GAP oder dem Start von Flugzeugen bedeuten.

Wenn zwei "Landebahnen" vorhanden sind, können mehrere Flugzeuge gleichzeitig gestartet werden. Bei zwei Start- und Landebahnen erhalten Sie fast doppelt so viele Starts pro Minute.

Die USN experimentierte bereits mit mehreren Startpunkten mit einem Hangardeck-Katapult mit der Essex-Klasse:

Obwohl dies nicht besonders erfolgreich ist, zeigt es, dass die USN bereits daran interessiert war, mehrere Startpunkte für Flugzeuge zu haben (versuchen Sie nicht, durch dieses Gebiet zu landen!). Diese wurden alle irgendwann während des Zweiten Weltkriegs entfernt, aber die Notwendigkeit wird durch ihre Erstinstallation angezeigt - sechs Essex-Träger hatten Hangardeck-Katapulte installiert.

Dies weist erneut darauf hin, dass ein zwingendes Problem aufgetreten ist Dies muss mit einem geraden Flugdeck und einem einzelnen Start- / Fehlerpunkt gelöst werden.

Im Zusammenhang mit der Zunahme des Flugzeuggewichts ermöglicht eine längere "Landezone", dass schwerere Flugzeuge bei der Landung tatsächlich beschleunigen, um genug zu haben Fluggeschwindigkeit, um bei Bedarf abzubrechen. Mit beiden hier gezeigten Konfigurationen möchten Sie niemals bei der Landung beschleunigen, wenn dies nicht erforderlich ist, um ein Abwürgen zu verhindern. Wenn Sie dies tun, erhöhen Sie einfach das Risiko, gegen die anderen geparkten Flugzeuge zu stoßen. Insbesondere mit zunehmendem Flugzeuggewicht und zunehmender Geschwindigkeit stieg das Risiko eines Überschießens der Barrieren.

Ein weiterer Vorteil ist die verbesserte Möglichkeit für Aufzüge, auf das Hangardeck zuzugreifen. Mit einem geraden Flugdeck können Sie nur Aufzüge haben, die Ihren nutzbaren Raum entziehen. Während die Essex-Klasse diesen Trend begann und ihre Aufzüge leicht aus dem Schiff herausragen, sehen Sie sich an, wo sich die Aufzüge in Ihrem Bild befanden - sie sind beiden Flugdecks völlig aus dem Weg. Dies ist ein weiterer Vorteil des abgewinkelten Flugdecks, da Sie damit die Aufzüge bedienen und damit Flugzeuge inszenieren können, ohne den Flugbetrieb wesentlich zu beeinträchtigen. Ein gerades Flugdeck hat hierfür nur minimale Fähigkeiten.

Als letztes für dieses Minibuch bedeutet das Vorhandensein von zwei "Flugdecks", dass in einer Kampfsituation eine einzige Bombe Ihr Schiff nicht außer Gefecht setzt. Viele US-amerikanische Fluggesellschaften wurden vorübergehend von einzelnen Treffern auf ihr Flugdeck außer Gefecht gesetzt. Zwei "Landebahnen" bedeuten, dass Sie eine gewisse Sicherheit einbauen, indem Sie mit Ihrem Schiff Flugzeuge starten oder bergen können, selbst wenn Sie Schaden nehmen (denken Sie auch hier daran, dass der Zweite Weltkrieg während dieser Umbauten für Designer / Marineoffiziere frisch war ).

The angled part of the deck allows landing aircraft to go around if necessary as well as permitting simultaneous takeoffs and landings safely when that is necessary. As I understand it (perhaps a carrier pilot could enlarge on this), a carrier pilot wants a 4G landing impact. At the point of impact, he goes to full thrust so that if he doesn't catch a wire, he can safely fly off the end of the angled deck. If he does catch a wire, he immediately closes the thrust lever.

They don't flare. Years ago I checked out a carrier pilot in a C182. He said the hardest part of flying the 182 was having to flare the aircraft for landing. He explained that for carrier landings, they fly the airplane onto the deck with no flare. The 4G desired impact figure came from him. I seem to remember also that he said they want to catch the third wire.

Also, I believe the preferred terminology is "carrier traps" rather than landings, but I'm not certain.

Ich habe gehört, dass ein weiterer Grund für das abgewinkelte Landedeck ist: Wenn ein Flugzeug eine Landung verpasst, aber nicht genügend Geschwindigkeit zum Abheben hat, landet es leicht bis zur Backbordseite des Schiffes im Wasser . Der Pilot kann von einem Hilfsschiff abgeholt werden. Bei einem älteren geraden Deck (wenn das Deck frei von Flugzeugen war - im Allgemeinen nicht der Fall) würde das Landeflugzeug direkt vor dem Träger im Wasser landen und vom Träger überfahren und vom Träger zerrissen werden Propeller. Das ist für den Piloten nicht einfach. Ein solches Überschwingen ist tatsächlich aufgetreten, als ein Arretierungskabel das Flugzeug unter die Fluggeschwindigkeit verlangsamte, dann aber brach. (Ich bin kein Pilot.)

Aeroalias deckt die Hauptgründe ab, warum das abgewinkelte Deck eingeführt wurde, d. h. um die Bergung größerer Düsenflugzeuge zu erleichtern. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs ermöglichte der Flugbetrieb an Bord von Luftfahrtunternehmen eine Einwegwiederherstellung am Heck des Schiffes, während Flugzeuge geparkt, aufgehängt oder vom Bug aus gestartet wurden. Sobald der LSO Ihnen das Abschaltsignal gegeben hat, haben Sie den Gashebel in den Leerlauf gezogen und auf das Deck gelegt. Um das Flugzeug zu schützen, das dicht am Bug des Schiffes gepackt ist, wollten Sie entweder einen Querdeckanhänger schnappen oder in eine Barrikade in der Nähe der Schiffstaille gehen. Aus diesem Grund hatte der Adler 16 Kreuzdeckanhänger und zwei Arten von Barrikaden. Dies war eine ineffiziente, umständliche und oftmals zerstörerische Anordnung, insbesondere wenn das Flugzeug keinen Draht mit dem Heckhaken einklemmen konnte und in die Barrikade ging und gerade unmöglich wurde, als gefegte Flügeljets in die Flotte eintraten.

Daher war es sinnvoller, einen Bereich bereitzustellen, in dem ein sich erholendes Flugzeug aufsetzen und bis zum Stillstand angehalten oder die Leistung erhöht und herumgefahren werden konnte. Dies steht natürlich in direktem Konflikt mit der Marinearchitektur des Trägers, d. h. Schiffe sind als lange rechteckige Strukturen ausgelegt und bieten nicht viel seitlichen Raum, um davon zu sparen. Die einzig wirksame Lösung bestand darin, den Landebereich abzuwinkeln und einem sich nähernden Jet einen freien Flugweg zu geben.

Auf der positiven Seite hielt er den Bug frei und fügte zusätzliche Deckfläche hinzu, um den Jet zu starten Flugzeuge von der Verwendung der neuen und leistungsstärkeren Dampfkatapulte (eine weitere britische Erfindung). Die Positionierung der Flugzeugaufzüge an der Backbord- und Steuerbordseite des Schiffes im Gegensatz zur Bugmitte bot noch mehr Platz und verringerte die Überlastung.

Ich würde es vorziehen, nicht in die Gruben der Katapulte zu stoßen, so dass das Angeln Ihrer Landung durch den Aufbau nur pfirsichfarben klingt, unabhängig davon, wie viele Chuck Yeager-Landungen mit super steilen Winkeln in den Ausläufern der Berge Sie jemals erreicht haben (alt) Timer-Instruktoren werden Ihre Haare SCHNELL grau machen!)