Der AvHerald-Kommentar ist korrekt. Sie möchten sich im Allgemeinen nicht dem toten Motor zuwenden. Das Flugzeug neigt aufgrund des asymmetrischen Schubes dazu, sich (sowohl Gieren als auch Bank) in Richtung des toten Triebwerks zu drehen. Wenn es dies bei niedriger Geschwindigkeit zulässt, wird es schwierig, die Kurve zu beenden, möglicherweise bis zu dem Punkt, an dem Sie verlieren die Kontrolle. Wenn Sie sich vom toten Motor abwenden, haben Sie eine schwierigere Zeit, in in die Kurve zu kommen, aber der Live-Motor hilft Ihnen dabei, aus ihm herauszukommen. Das heißt, es scheint eine schlechte Idee zu sein, Kurven mit geringer Höhe bei ausgeschaltetem Motor zu versuchen. Sie sollten sich darauf konzentrieren, geradeaus zu fahren und die optimale Fluggeschwindigkeit beizubehalten, um sicherzustellen, dass Sie eine gewisse Höhe erreichen.

Es gibt einige Mnemoniken beim Umgang mit Motorausfälle wie "toter Fuß, toter Motor" (Feststellung, welcher Motor ausgefallen ist) und "tote die Toten" (Bank in Richtung des aktiven Motors halten)

Ich kann nur spekulieren, warum sie sich entschieden haben, nach rechts zu fahren Entweder wollten sie das besiedelte Gebiet meiden, oder sie waren bereits nicht in der Lage, die Kurve zu kontrollieren. Die Höhe mit hoher Dichte würde sicherlich auch die OEI-Leistung beeinträchtigen und sie möglicherweise dazu verleiten, die Fluggeschwindigkeit unter Vmc zu verlieren.

Haftungsausschluss: Ich bin nicht mehrmotorig bewertet und habe keine Erfahrung aus erster Hand. Dies ist genau das, was ich gelesen habe.

Ich war kürzlich PIC eines Zwillings-Azteken, als ich bei einem IFR-Abflug eines einzelnen Piloten war. Bei ungefähr 800 Fuß bei Bruttogewicht gab es ohne Vorwarnung einen lauten Knall und der richtige Motor ging aus.

Ich konnte eine breite linke 270-Tropfen-Kurve in den guten Motor verwandeln, der mit voller Leistung lief.

Durch mein mehrmotoriges Training habe ich die Fähigkeiten gelernt, die erforderlich sind, um diesen Fehler zu überleben. Das Einschalten des guten Motors wird aus einem bestimmten Grund gelehrt. Die Toten auferwecken ...

Dies hilft dem Ruder, den asymmetrischen Schub des guten Motors zu übersteuern. Ich glaube, eine Wende in den toten Motor könnte zu Kontrollverlust und zum Tod geführt haben.

Hauptsache, keine Panik ... Fliegen Sie das Flugzeug ...

Der gute Herr hatte die Kontrolle, als das Flugzeug mit Bruttogewicht beladen wurde (5 Passagiere und Gepäck) ).

Ich konnte die Kurve beenden und sicher entgegen meiner Abflugrichtung landen.

Das Stallhorn zwitscherte durch die flache Kurve, aber meine Fluggeschwindigkeit war genau in Vyse (blaue Linie). Wir sind NICHT geklettert. Die Ursache des Fehlers wurde noch nicht diagnostiziert.

Ein Spin ist ein aerodynamisches, stabiles Manöver, bei dem ein Flügel blockiert und der andere weiter fliegt. Um dieses Manöver einmal zu üben, verwandeln Sie sich in den toten Motor eines zweimotorigen Flugzeugs. Der Spin ist perfekt und Sie sind sehr schnell wieder am Boden.

In geringer Höhe, z. B. beim Aussteigen, ist die Fluggeschwindigkeit niedrig, keine beschleunigte Fluggeschwindigkeit von der Stütze auf der Seite des toten Motors. Wenn Sie sich in einen toten Motor verwandeln, sinkt die Fluggeschwindigkeit über diesem Flügel noch mehr und es kommt leicht zum Stillstand und dreht sich daher! Geschwindigkeit und Höhe Es sollte kein Problem mit einer sanften Kurve geben.

Der Grund dafür ist, dass Vmca (trotz der roten Linie) kein fester Wert ist und sich tatsächlich erhöht, wenn Sie mehr auf den funktionsunfähigen Motor ausgerichtet sind. Wenn Sie von einer Position aus starten, die auf den guten Motor ausgerichtet ist, haben Sie mehr Ruderautorität, wenn Sie sich dem guten Motor zuwenden.

Dieses Video erklärt dies sehr gut, insbesondere zwischen 10 und 16 Minuten Warum möchten Sie die Bank in Richtung der guten Engine und deren Auswirkungen auf die Ruderbenutzung beibehalten?

Das ist eine Geschichte alter Frauen. Die Wahrheit ist, dass Sie sich in den toten Motor verwandeln können, wenn Sie es richtig machen.

Die meisten zertifizierten Zwillinge sind ziemlich gut erzogene Flugzeuge mit einem ausgefallenen Motor, außer bei niedrigen Geschwindigkeiten und niedrigen Höhen. Da die Kontrollbefugnis hier geringer ist, besteht eine viel größere Tendenz der Roll- und Giermomente aufgrund der asymmetrischen Schubbelastung des Flugzeugs, eine Abweichung vom kontrollierten Flug zu verursachen. Sie müssen beim Umgang mit diesen Flugzeugen in diesem Flugregime sehr vorsichtig sein und niemals versuchen, mit einem ausgefallenen Triebwerk eine Leistung unterhalb der Mindeststeuergeschwindigkeit aufzubringen, da dies ein Todesurteil bei einem Zwilling ist. Das reibungslose, einfache Manövrieren eines Zwillings bei oder über der minimalen sicheren Geschwindigkeit eines einzelnen Motors ist in Ordnung, unabhängig davon, ob Sie in den toten Motor abbiegen oder nicht.

Ein Schlüssel zur korrekten Durchführung der Abbiegung ist Um die mit dem Ball koordinierte Drehung zu halten, bewegen Sie sich ungefähr 1/2 von den Mittelmarkierungen - „Lösen Sie den Ball“ - in Richtung des guten Motors. Dadurch wird sichergestellt, dass in der Kurve kein Seitenschlupf auftritt.

Im Rahmen einer mehrmotorigen Überprüfung fahren Prüfer den kritischen Motor in einem Verkehrsmuster auf der linken Seite aus und zwingen den Piloten, in den toten Motor einzubiegen, um zurückzukehren und Land. Die Prüfer werden auch Dinge wie Motorausfälle in steilen Kurven auf MEI-Checkrides testen.

Diese Antwort basiert weitgehend auf einer Kritik dieses Videos:

VMCA ist ein Verlust der Steuergeschwindigkeit. Ich finde, hier wird darüber gesprochen, als hätte es etwas mit Stallgeschwindigkeit zu tun. Das ist nicht richtig. Sich dem toten Motor zuzuwenden ist kein Todesurteil. Wenn Sie sich dem toten Motor zuwenden, dreht sich das Flugzeug nicht. Der Kontrollverlust ist die Ruderwirksamkeit. Wenn Sie mit einem Motor außer Betrieb sind und sich in der Nähe von VMC befinden, würde ich fragen: "Warum sind Sie überhaupt in der Nähe von VMC?" Wenn Sie abbiegen, sollten Sie immer die blaue Linie oder höher beibehalten. Sie sollten auch immer bereit sein, die Drosselklappe des guten Motors zu reduzieren, wenn Ihnen das Ruder ausgeht.

Damit sich ein Spin entwickeln kann, müssen wir unter VMC fliegen, nicht das Ruder, nicht das Ruder Bank reduzieren, nicht Leistung reduzieren. Der Spin tritt tatsächlich auf, wenn das Flugzeug rutscht und den Luftstrom zum Flügel blockiert, wenn der Motor nicht funktioniert. Versuchen Sie jedoch nicht, Ihren toten Motor in der Nähe von VMC mit Querrudern anzuheben. Das Querruder nach unten verursacht mehr Luftwiderstand und rutscht ins Flugzeug, wodurch der Luftstrom zum Flügel blockiert wird, wenn der Motor nicht funktioniert.

Zweimotorige Flugzeuge sind so konstruiert, dass sie nach dem Start von V1 relativ wendig sind, unabhängig davon, ob sie einen Motor verlieren oder nicht. Dies ist möglich, weil die Triebwerke nicht viel von der X-Achse entfernt sind.

Bei modernen Flugzeugen wie der B 777 wird die Schubasymmetrie automatisch mit dem Ruder ausgeglichen. Sobald die Kompensation erfolgt ist, sind die Linkskurve und die Rechtskurve unabhängig von der Fehlerseite symmetrisch , sofern die Flugzeuggeschwindigkeit über den unten erläuterten Minima liegt.

Unter Berücksichtigung des schlimmsten Zustands Wenn wir die Triebwerke beim Start verlieren, ist das Flugzeug so konstruiert, dass es eine minimale Steiggeschwindigkeit mit einer Geschwindigkeit von mindestens V2 + 10 einhalten kann. Wenn das Flugzeug mit einem nicht funktionierenden Motor fliegt, gibt es außerdem Redundanzen bei der Konstruktion der Ruder-, Querruder-, Höhenruder- und Klappeneinstellungen, die es dem Piloten ermöglichen, das Flugzeug weiterhin zu steuern und zu fliegen, das Flugzeug jedoch symmetrisch steuern zu können Der Pilot muss das Flugzeug auf eine kritische, minimale, steuerbare Geschwindigkeit bringen, damit die Steuerflächen genügend Kräfte und Momente erzeugen können, um das Flugzeug zu steuern. Diese Geschwindigkeit wird als VMCA bezeichnet (am Boden beziehen wir uns auf VMCG).

Sicher über diesen Geschwindigkeiten haben wir volle Manövrierfähigkeit, aber wir müssen verstehen, wie wichtig sie bei der Erstellung eines Flugplans sind, um das unglückliche Szenario zu planen, in dem ein Motor nicht funktioniert. Wenn sich ein Flugzeug auf einer Landebahn befindet und ein Motor vorzeitig ausfällt, kann der Pilot das Flugzeug möglicherweise rechtzeitig vor dem Ende der Landebahn anhalten. Ist dies jedoch nicht der Fall, muss der Pilot Folgendes tun: Aus, um einen Absturz des Flugzeugs am Ende der Landebahn zu vermeiden. Dieses Entscheidungsfenster wird verkürzt, wenn sich das Flugzeug auf einer kurzen Landebahn befindet. Wenn der Pilot feststellt, dass er abheben muss, werden die Berechnungen für das VMCG in die Berechnungen für das VMCA integriert. Für einen Piloten ist es äußerst wichtig, die Brücke zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten zu kennen. Wenn diese Geschwindigkeiten relativ nahe beieinander liegen, wird der Flugplan vom VMCG zum VMCA zusammengeführt. Wenn andererseits zwischen diesen Geschwindigkeiten eine große Lücke besteht, sollte der Flugplan dies berücksichtigen und entsprechend anpassen. Daher besteht die Notwendigkeit, diese Drehzahlen zu kennen und insbesondere die Fähigkeit, diese Drehzahlen vor dem Fall eines Motorausfalls zu berechnen. Der Flugplan wird noch komplizierter, wenn der jeweilige Flughafen geografisch begrenzt ist. Diese Einschränkungen umfassen Flugverbotszonen oder Berge. Wenn Sie den VMCA berechnen und anschließend die Geschwindigkeit drehen können, erhalten Sie einen Flugplan, der das Flugzeug nicht in die umgebende Topologie stürzt.

Weitere Informationen zu VMCG- und VMCA-Berechnungen finden Sie unter:

https://repository.asu.edu/attachments/176507/content/Hadder_asu_0010N_16518.pdf