Frage:
Warum sollten Sie nicht in Richtung eines funktionsunfähigen Motors drehen?
Jan Hudec
2014-08-13 12:38:00 UTC
view on stackexchange narkive permalink

In zweimotorigen Flugzeugen mit flügelmontierten Triebwerken neigt das Flugzeug beim Ausstieg eines Triebwerks von Natur aus dazu, zum toten Triebwerk zu drehen. Wenn Sie sich also umdrehen müssen, scheint es logisch, dass es einfacher sein sollte, sich umzudrehen.

In ist die Diskussion hier jedoch ein Kommentar:

Von dinger am Montag, 11. August 2014, 13: 42Z: sub>
SOP in einem Zwilling darf NICHT in Richtung des ausgefallenen Motors drehen. Der rechte Motor ist ausgefallen und sie haben sich nach rechts gedreht.

Ist es wirklich ein Standardverfahren, und wenn ja, aus welchem ​​Grund?

Beispiel eines Unfalls, bei dem die Drehung zur Seite des toten Motors als einer der tödlichen Faktoren bestimmt wurde http://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8CSA_Flight_001
@VladimirF: Ich sehe nicht, dass sie irgendwo abbiegen wollten, nur dass das Flugzeug wegen des asymmetrischen Schubes in einer Bank lag.
Die Ermittler veröffentlichten die Ursachen wie folgt: Versäumnis, das Flugzeug in Richtung der Seite der Arbeitsmotoren zu neigen "Unfallursache: ... Nichtneigung des Flugzeugs zur Seite der Arbeitsmotoren ..."
@VladimirF: Ja. Das bedeutet aber, dass sie dem Drehmoment nicht richtig entgegengewirkt haben, nicht dass sie versucht haben, die Drehung auszuführen und es falsch gemacht haben.
Kein Ort, um hier darüber zu diskutieren, aber sie versuchten tatsächlich, zu kreisen, um zu landen, und das führte zum Fall. Es ist notwendig, den vollständigen Bericht oder das Buch http://www.databazeknih.cz/knihy/nehody-dopravnich-letadel-v-ceskoslovensku-3-dil-79104 zu lesen
Der beste Ort, um festzustellen, ob dies tatsächlich erforderlich ist, ist das POH / FOM für das jeweilige Flugzeug. Es würde mich wundern, wenn die Triebwerksausgangsverfahren besagen, dass Sie sich nicht in den toten Triebwerk verwandeln dürfen, sondern dass Sie eine bestimmte Mindestfluggeschwindigkeit einhalten müssen, damit dies kein Problem darstellt.
Als Randnotiz verstehen viele Piloten nicht, warum der Slip-Skid-Ball leicht (normalerweise etwa 1/2 Kugelbreite) zum guten Motor versetzt ist, anstatt genügend Ruder aufzubringen, um den Ball vollständig zu zentrieren. Der Grund hängt damit zusammen, wie der Ball von der vom Ruder selbst erzeugten Seitenkraft beeinflusst wird. Wenn Sie genug Ruder anwenden, um den Ball vollständig zu zentrieren, fliegen Sie garantiert leicht seitwärts durch die Luft, was nicht optimal ist, um in der Luft zu bleiben.
Neun antworten:
#1
+41
falstro
2014-08-13 13:04:44 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Der AvHerald-Kommentar ist korrekt. Sie möchten sich im Allgemeinen nicht dem toten Motor zuwenden. Das Flugzeug neigt aufgrund des asymmetrischen Schubes dazu, sich (sowohl Gieren als auch Bank) in Richtung des toten Triebwerks zu drehen. Wenn es dies bei niedriger Geschwindigkeit zulässt, wird es schwierig, die Kurve zu beenden, möglicherweise bis zu dem Punkt, an dem Sie verlieren die Kontrolle. Wenn Sie sich vom toten Motor abwenden, haben Sie eine schwierigere Zeit, in in die Kurve zu kommen, aber der Live-Motor hilft Ihnen dabei, aus ihm herauszukommen. Das heißt, es scheint eine schlechte Idee zu sein, Kurven mit geringer Höhe bei ausgeschaltetem Motor zu versuchen. Sie sollten sich darauf konzentrieren, geradeaus zu fahren und die optimale Fluggeschwindigkeit beizubehalten, um sicherzustellen, dass Sie eine gewisse Höhe erreichen.

Es gibt einige Mnemoniken beim Umgang mit Motorausfälle wie "toter Fuß, toter Motor" (Feststellung, welcher Motor ausgefallen ist) und "tote die Toten" (Bank in Richtung des aktiven Motors halten)

Ich kann nur spekulieren, warum sie sich entschieden haben, nach rechts zu fahren Entweder wollten sie das besiedelte Gebiet meiden, oder sie waren bereits nicht in der Lage, die Kurve zu kontrollieren. Die Höhe mit hoher Dichte würde sicherlich auch die OEI-Leistung beeinträchtigen und sie möglicherweise dazu verleiten, die Fluggeschwindigkeit unter Vmc zu verlieren.

Haftungsausschluss: Ich bin nicht mehrmotorig bewertet und habe keine Erfahrung aus erster Hand. Dies ist genau das, was ich gelesen habe.

Das sieht ungefähr richtig aus!
FWIW, als ich Anfang der 1970er Jahre ein mehrmotoriges Training absolvierte, war es allgemein bekannt, nicht zum toten Motor zu werden, und das habe ich als mehrmotoriger Ausbilder gelehrt.
Mit 4-motorigen Turboprops wurden wir darauf trainiert, uns lieber vom toten Motor abzuwenden. Die aerodynamischen Probleme sind die gleichen. Ich habe viele Motoren abgestellt und 1-Motor-Ausfall war kein wesentliches Steuerungsproblem. Ich würde nicht bis zum Äußersten gehen, um nicht in den toten Motor zu verwandeln, aber ich habe mich auf jeden Fall bewusst um sanfte, flache Kurven und perfekte Ruderkontrolle bemüht. Ein toter Außenbordmotor erhielt mehr Aufmerksamkeit. Die grobe Steuereingabe mit Schinkenfäusten hat vollständig vermeidbare Abstürze verursacht.
Ich erinnere mich, dass die Senica, 2 Motoren, ein Hund mit einem Motor war und es wirklich gefährlich war, sich in einen toten Motor zu verwandeln. Es war an der Messerkante, wo der gute Motor bei voller Leistung bei einer Kurve in die Toten möglicherweise nicht über der Stallgeschwindigkeit bleibt, mit etwas mehr Auftriebsverlust, etwas mehr Luftwiderstand durch Ruderkreuzsteuerung usw. im Vergleich zu "Auferweckung der Toten".
Ist das nicht der Grund, warum Vmca beobachtet werden sollte und nicht einfach aufhören sollte, sich in eine Richtung zu drehen?
@lnafziger ist es zwar, aber es tut nie weh, in einer Situation mit hohem Stress zusätzliche Vorsichtsmaßnahmen zu treffen. Mit genügend Fluggeschwindigkeit können Sie Kunstflug mit abgestellten Triebwerken machen. Aber dann laufen die Dinge nach Plan, nicht wahr?
@falstro Als ehemaliger Ingenieur und Berufspilot bin ich SEHR eine Art "Fly by the Book" -Person. Die Verfahren gibt es aus einem Grund. Will leben? Sei nicht zu langsam! :-)
@lnafziger Ich argumentiere nicht, dass Sie unter Vmca gehen sollten. Ich sage, dass ich denke, dass Sie sogar oberhalb von Vmca weniger Ablenkungen haben werden, wenn Sie sich vom toten Motor abwenden. Weniger Ablenkungen bedeuten weniger Wahrscheinlichkeit, dass die Geschwindigkeit versehentlich sinkt.
@falstro Ich weiß, und ich sage nur, wenn Sie nicht unter Vmca gehen, müssen Sie sich keine Gedanken darüber machen, in welche Richtung Sie abbiegen. In dieser Situation wäre es eine Hauptsünde (sogar eine tödliche Sünde), die Geschwindigkeit sinken zu lassen, sodass Sie sich nicht bis zu diesem Punkt ablenken lassen können. Zeitraum! Für mich hat es eine so hohe Priorität, dass ich nicht einmal sehen kann, wie es passiert!
#2
+7
chad
2015-06-23 22:57:30 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ich war kürzlich PIC eines Zwillings-Azteken, als ich bei einem IFR-Abflug eines einzelnen Piloten war. Bei ungefähr 800 Fuß bei Bruttogewicht gab es ohne Vorwarnung einen lauten Knall und der richtige Motor ging aus.

Ich konnte eine breite linke 270-Tropfen-Kurve in den guten Motor verwandeln, der mit voller Leistung lief.

Durch mein mehrmotoriges Training habe ich die Fähigkeiten gelernt, die erforderlich sind, um diesen Fehler zu überleben. Das Einschalten des guten Motors wird aus einem bestimmten Grund gelehrt. Die Toten auferwecken ...

Dies hilft dem Ruder, den asymmetrischen Schub des guten Motors zu übersteuern. Ich glaube, eine Wende in den toten Motor könnte zu Kontrollverlust und zum Tod geführt haben.

Hauptsache, keine Panik ... Fliegen Sie das Flugzeug ...

Der gute Herr hatte die Kontrolle, als das Flugzeug mit Bruttogewicht beladen wurde (5 Passagiere und Gepäck) ).

Ich konnte die Kurve beenden und sicher entgegen meiner Abflugrichtung landen.

Das Stallhorn zwitscherte durch die flache Kurve, aber meine Fluggeschwindigkeit war genau in Vyse (blaue Linie). Wir sind NICHT geklettert. Die Ursache des Fehlers wurde noch nicht diagnostiziert.

Willkommen bei [aviation.SE]! Diese Seite ist als Frage-und-Antwort-Austausch gedacht, nicht als Forum, und dies ist nicht wirklich eine * Antwort * auf die Frage. Unter http://aviation.stackexchange.com/help/how-to-answer finden Sie einige Tipps, was in einer Antwort erwartet wird.
Ich denke, das war eine großartige Geschichte.
All diese Ausbildung, und es war der gute Herr, der den Tag rettete. Erstaunlich, aber ein bisschen Geldverschwendung für Flugstunden.
#3
+6
Caroline
2015-07-07 20:57:16 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ein Spin ist ein aerodynamisches, stabiles Manöver, bei dem ein Flügel blockiert und der andere weiter fliegt. Um dieses Manöver einmal zu üben, verwandeln Sie sich in den toten Motor eines zweimotorigen Flugzeugs. Der Spin ist perfekt und Sie sind sehr schnell wieder am Boden.

lol, 'übe dieses Manöver einmal'
Aber warum provoziert das Verwandeln in den toten Motor leichter das Drehen als das Verwandeln in den lebenden?
#4
+2
Steve D
2017-06-08 11:55:42 UTC
view on stackexchange narkive permalink

In geringer Höhe, z. B. beim Aussteigen, ist die Fluggeschwindigkeit niedrig, keine beschleunigte Fluggeschwindigkeit von der Stütze auf der Seite des toten Motors. Wenn Sie sich in einen toten Motor verwandeln, sinkt die Fluggeschwindigkeit über diesem Flügel noch mehr und es kommt leicht zum Stillstand und dreht sich daher! Geschwindigkeit und Höhe Es sollte kein Problem mit einer sanften Kurve geben.

@Federico, Ich denke, die Antwort in der jetzigen Form trägt viel dazu bei. Es erklärt die Nichtantwort der Caroline.
#5
+2
AngeloQ
2018-03-22 18:13:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Der Grund dafür ist, dass Vmca (trotz der roten Linie) kein fester Wert ist und sich tatsächlich erhöht, wenn Sie mehr auf den funktionsunfähigen Motor ausgerichtet sind. Wenn Sie von einer Position aus starten, die auf den guten Motor ausgerichtet ist, haben Sie mehr Ruderautorität, wenn Sie sich dem guten Motor zuwenden.

Dieses Video erklärt dies sehr gut, insbesondere zwischen 10 und 16 Minuten Warum möchten Sie die Bank in Richtung der guten Engine und deren Auswirkungen auf die Ruderbenutzung beibehalten?

@quietflyer, Ich glaube, er hat es getan - der Vmc ist bei kleinen Zwillingen durch eine rote Linie auf der Fluggeschwindigkeitsanzeige gekennzeichnet.
@JanHudec - absolut richtig.
#6
+2
Carlo Felicione
2018-03-22 19:39:10 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Das ist eine Geschichte alter Frauen. Die Wahrheit ist, dass Sie sich in den toten Motor verwandeln können, wenn Sie es richtig machen.

Die meisten zertifizierten Zwillinge sind ziemlich gut erzogene Flugzeuge mit einem ausgefallenen Motor, außer bei niedrigen Geschwindigkeiten und niedrigen Höhen. Da die Kontrollbefugnis hier geringer ist, besteht eine viel größere Tendenz der Roll- und Giermomente aufgrund der asymmetrischen Schubbelastung des Flugzeugs, eine Abweichung vom kontrollierten Flug zu verursachen. Sie müssen beim Umgang mit diesen Flugzeugen in diesem Flugregime sehr vorsichtig sein und niemals versuchen, mit einem ausgefallenen Triebwerk eine Leistung unterhalb der Mindeststeuergeschwindigkeit aufzubringen, da dies ein Todesurteil bei einem Zwilling ist. Das reibungslose, einfache Manövrieren eines Zwillings bei oder über der minimalen sicheren Geschwindigkeit eines einzelnen Motors ist in Ordnung, unabhängig davon, ob Sie in den toten Motor abbiegen oder nicht.

Ein Schlüssel zur korrekten Durchführung der Abbiegung ist Um die mit dem Ball koordinierte Drehung zu halten, bewegen Sie sich ungefähr 1/2 von den Mittelmarkierungen - „Lösen Sie den Ball“ - in Richtung des guten Motors. Dadurch wird sichergestellt, dass in der Kurve kein Seitenschlupf auftritt.

Im Rahmen einer mehrmotorigen Überprüfung fahren Prüfer den kritischen Motor in einem Verkehrsmuster auf der linken Seite aus und zwingen den Piloten, in den toten Motor einzubiegen, um zurückzukehren und Land. Die Prüfer werden auch Dinge wie Motorausfälle in steilen Kurven auf MEI-Checkrides testen.

"außer bei niedrigen Geschwindigkeiten und Höhen" - nein. Außerhalb des Bodeneffekts ist es dem Flugzeug egal, wie nahe der Boden ist.
Versuchen Sie das mit einem funktionsunfähigen Motor bei oder unter Vmc und sehen Sie, wie gut das für Sie funktioniert.
#7
+1
quiet flyer
2019-06-23 22:56:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Diese Antwort basiert weitgehend auf einer Kritik dieses Videos:

Haftungsausschluss - Ich spreche hier nur aus der Theorie. Ich fliege keine zweimotorigen Flugzeuge.
zukünftige Bearbeitung - "anfangs eines Ihrer ersten Anliegen" .... auch "Und im Grunde das Ruder, nicht die Bank anlge" (Winkel). Ändern Sie "enthalten" in "enthält"
Ich frage mich auch, warum das Video zeigt, dass Vmca im 0-Schlupf-Zustand (4-Grad-Bank) höher ist als bei 5-Grad-Bank?
Nach dem Satz "Das Video ist interessant, aber ich denke, es enthielt einige grundlegende theoretische Fehler, wenn nicht das Ergebnis." Sagen Sie "Der Autor schlägt fälschlicherweise vor, dass der Bankwinkel den Seitenschlupf antreibt." Nach dem Satz "Auf jeden Fall, wenn wir auf diese Weise fliegen und versuchen, den Steuerkurs mit dem Ruder zu steuern" sagen "oder in jedem Fall, in dem der Steuerkurs auf konstant beschränkt ist, erhalten wir eine Korrelation zwischen Querneigungswinkel und Schlupf Winkel."
"Grundsätzlich steuert der Querneigungswinkel und nicht das Ruder die Position des Slip-Skid-Balls" - weitere Bearbeitungen für Tippfehler sind in Kürze erforderlich.
Fügen Sie nach dem Satz "Seitenschlupf ist eher darauf zurückzuführen, dass Sie nicht in die gleiche Richtung zeigen, in die Sie tatsächlich gehen." Einen weiteren Satz hinzu, der besagt, dass Seitenschlupf Seitenkraft erzeugt, wenn die Luft auf die Seite des Flugzeugs trifft, und wir stellen uns oft vor, dass es eine direkte gibt Korrelation zwischen Seitenkraft und Seitenschlupf, aber dies ist nicht genau richtig, da das abgelenkte Ruder auch eine gewisse Seitenkraft erzeugt.
"Der Zweck des Bankens in Richtung des guten Motors besteht darin, die Kurve zu stoppen, die sich sonst ergeben würde (aufgrund der Ruderseitenkraft)." Wir sprechen nicht von einer Kurve, die durch die Rumpfseitenkraft verursacht wird, sondern durch die Seitenkraft vom Ruder selbst.
Dies ist richtig, aber es kann aus zwei Gründen immer noch einen Unterschied zwischen den Seiten geben: 1. Die Ruderposition für eine koordinierte Kurve unterscheidet sich geringfügig von der im Geradeausflug (obwohl sie in vielen Flugzeugen tatsächlich geringfügig * außerhalb * der Kurve liegt) und 2. das zusätzliche Ruder, das benötigt wird, um das nachteilige Gieren der Querruder beim Starten und Beenden der Kurve auszugleichen.
#8
  0
Frank McVicker
2019-06-23 21:30:30 UTC
view on stackexchange narkive permalink

VMCA ist ein Verlust der Steuergeschwindigkeit. Ich finde, hier wird darüber gesprochen, als hätte es etwas mit Stallgeschwindigkeit zu tun. Das ist nicht richtig. Sich dem toten Motor zuzuwenden ist kein Todesurteil. Wenn Sie sich dem toten Motor zuwenden, dreht sich das Flugzeug nicht. Der Kontrollverlust ist die Ruderwirksamkeit. Wenn Sie mit einem Motor außer Betrieb sind und sich in der Nähe von VMC befinden, würde ich fragen: "Warum sind Sie überhaupt in der Nähe von VMC?" Wenn Sie abbiegen, sollten Sie immer die blaue Linie oder höher beibehalten. Sie sollten auch immer bereit sein, die Drosselklappe des guten Motors zu reduzieren, wenn Ihnen das Ruder ausgeht.

Damit sich ein Spin entwickeln kann, müssen wir unter VMC fliegen, nicht das Ruder, nicht das Ruder Bank reduzieren, nicht Leistung reduzieren. Der Spin tritt tatsächlich auf, wenn das Flugzeug rutscht und den Luftstrom zum Flügel blockiert, wenn der Motor nicht funktioniert. Versuchen Sie jedoch nicht, Ihren toten Motor in der Nähe von VMC mit Querrudern anzuheben. Das Querruder nach unten verursacht mehr Luftwiderstand und rutscht ins Flugzeug, wodurch der Luftstrom zum Flügel blockiert wird, wenn der Motor nicht funktioniert.

#9
  0
user40476
2019-06-24 02:08:02 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Zweimotorige Flugzeuge sind so konstruiert, dass sie nach dem Start von V1 relativ wendig sind, unabhängig davon, ob sie einen Motor verlieren oder nicht. Dies ist möglich, weil die Triebwerke nicht viel von der X-Achse entfernt sind.

Bei modernen Flugzeugen wie der B 777 wird die Schubasymmetrie automatisch mit dem Ruder ausgeglichen. Sobald die Kompensation erfolgt ist, sind die Linkskurve und die Rechtskurve unabhängig von der Fehlerseite symmetrisch , sofern die Flugzeuggeschwindigkeit über den unten erläuterten Minima liegt.

Unter Berücksichtigung des schlimmsten Zustands Wenn wir die Triebwerke beim Start verlieren, ist das Flugzeug so konstruiert, dass es eine minimale Steiggeschwindigkeit mit einer Geschwindigkeit von mindestens V2 + 10 einhalten kann. Wenn das Flugzeug mit einem nicht funktionierenden Motor fliegt, gibt es außerdem Redundanzen bei der Konstruktion der Ruder-, Querruder-, Höhenruder- und Klappeneinstellungen, die es dem Piloten ermöglichen, das Flugzeug weiterhin zu steuern und zu fliegen, das Flugzeug jedoch symmetrisch steuern zu können Der Pilot muss das Flugzeug auf eine kritische, minimale, steuerbare Geschwindigkeit bringen, damit die Steuerflächen genügend Kräfte und Momente erzeugen können, um das Flugzeug zu steuern. Diese Geschwindigkeit wird als VMCA bezeichnet (am Boden beziehen wir uns auf VMCG).

Sicher über diesen Geschwindigkeiten haben wir volle Manövrierfähigkeit, aber wir müssen verstehen, wie wichtig sie bei der Erstellung eines Flugplans sind, um das unglückliche Szenario zu planen, in dem ein Motor nicht funktioniert. Wenn sich ein Flugzeug auf einer Landebahn befindet und ein Motor vorzeitig ausfällt, kann der Pilot das Flugzeug möglicherweise rechtzeitig vor dem Ende der Landebahn anhalten. Ist dies jedoch nicht der Fall, muss der Pilot Folgendes tun: Aus, um einen Absturz des Flugzeugs am Ende der Landebahn zu vermeiden. Dieses Entscheidungsfenster wird verkürzt, wenn sich das Flugzeug auf einer kurzen Landebahn befindet. Wenn der Pilot feststellt, dass er abheben muss, werden die Berechnungen für das VMCG in die Berechnungen für das VMCA integriert. Für einen Piloten ist es äußerst wichtig, die Brücke zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten zu kennen. Wenn diese Geschwindigkeiten relativ nahe beieinander liegen, wird der Flugplan vom VMCG zum VMCA zusammengeführt. Wenn andererseits zwischen diesen Geschwindigkeiten eine große Lücke besteht, sollte der Flugplan dies berücksichtigen und entsprechend anpassen. Daher besteht die Notwendigkeit, diese Drehzahlen zu kennen und insbesondere die Fähigkeit, diese Drehzahlen vor dem Fall eines Motorausfalls zu berechnen. Der Flugplan wird noch komplizierter, wenn der jeweilige Flughafen geografisch begrenzt ist. Diese Einschränkungen umfassen Flugverbotszonen oder Berge. Wenn Sie den VMCA berechnen und anschließend die Geschwindigkeit drehen können, erhalten Sie einen Flugplan, der das Flugzeug nicht in die umgebende Topologie stürzt.

Weitere Informationen zu VMCG- und VMCA-Berechnungen finden Sie unter:

https://repository.asu.edu/attachments/176507/content/Hadder_asu_0010N_16518.pdf



Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 3.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
Loading...