Zunächst einmal haben Sie absolut die richtige Entscheidung getroffen. Als PIC / Pilot haben Sie nicht nur die Fähigkeit, sondern auch die Pflicht, jeden Flug abzubrechen, bei dem Sie sich ungeachtet des Grundes nicht wohl fühlen. Ihre Go / No-Go-Entscheidung kann auf irgendetwas beruhen, und Sie sollten sich immer wohl fühlen, wenn Sie diese Entscheidung treffen.

Was die Batterie betrifft, kann ich Ihnen sagen, dass ich vor ein paar Jahren genau in dieser Situation war mit einem gemieteten Piper Comanche. Es war kalt und die Startversuche haben die Batterie komplett zerstört. Der FBO (auch der Besitzer) beschloss, ihn mit einem Startwagen zu überspringen und in Gang zu bringen. Sie haben mir ungefähr 0,25 Stunden Zeit eingeräumt, seit sie wollten, dass ich mit 1200 U / min auf dem Asphalt sitze, bis die Öltemperaturanzeige hochkommt (etwas, das ich sowieso getan hätte).

Ich habe die Entscheidung getroffen gehen, aber ich traf auch (eine ziemlich schlechte) Entscheidung, einen Passagier zu besteigen, während das Flugzeug lief (auf Anweisung des FBO und weil ich an einem unbeaufsichtigten Flughafen war, um diesen Passagier abzuholen). Ich bereue es nicht, das Flugzeug genommen zu haben, aber ich habe mich nie wohl gefühlt, jemanden mit laufendem Motor zu besteigen.

In dieser Situation wäre es Ihnen wahrscheinlich gut gegangen, wenn Sie gegangen wären, vorausgesetzt, Sie hätten einen VFR-Flug unter guten Bedingungen durchgeführt . Wenn dies IFR wäre, würde ich sagen, dass es besser wäre, "no-go" zu sagen. Das einzige, was Sie wahrscheinlich bemerkt hätten, wäre das Amperemeter gewesen, das die Batterieladung anzeigt, aber es hätte die Batterie wahrscheinlich in etwa 30-45 Flugminuten aufgeladen.

Die andere Frage ist, ob der Besitzer dies tun sollte habe dich dafür entschädigt und das ist etwas schwieriger. Sie haben wahrscheinlich nicht so viel Kraftstoff verbrannt oder viel Zeit für die Drehzahl des Motors aufgewendet. Ich vermute, dass dies für den Eigentümer zwar unpraktisch gewesen wäre, Sie aber finanziell keinen großen Unterschied gemacht haben (vielleicht höchstens 20 US-Dollar). .

Bevor ich antworte, um etwas zu klären, da Ihre Formulierung etwas schwierig ist,

weiß ich, dass das Flugzeug von den Magneten angetrieben wird, die einmal gestartet wurden

Die Zündkerzen werden von den Magneten angetrieben, das Flugzeug (Elektronik usw.) wird nach dem Start von der Lichtmaschine / Batterie angetrieben. Dies ist wichtig, da Sie einen laufenden Motor mit einer fehlerhaften Batterie und einer fehlerhaften Lichtmaschine haben können. Es ist auch erwähnenswert, dass Sie im Falle einer Batterie, die zu schwach ist, um den Motor anzulassen, das Flugzeug sogar von Hand abstützen können, um es zum Laufen zu bringen, sobald es läuft (vorausgesetzt, es gibt etwas Saft, um die Generatorfelder zu betreiben ) lädt den Akku auf.

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Als ich den Motor weiter ankurbelte, konnte man feststellen, dass sich das Anlassen beruhigte und die Batterie Schwierigkeiten hatte, den Motor so mühelos wie gewöhnlich umzudrehen.

Dadurch hört es sich so an, als hätten Sie die Batterie leer (oder zumindest war sie auf dem Weg zu ihrem Tod). Die Fähigkeit einer Batterie, ein Flugzeug anzulassen, nimmt ab, wenn Sie die gespeicherte Energie verbrauchen. In Ihrem Fall können Sie gut fliegen, wenn das Flugzeug gestartet wurde und lief, während das Amperemeter 0 oder + Ampere Strom registrierte. Es kann jedoch eine gute Idee sein, vor dem Start ein wenig im Leerlauf auf dem Boden zu bleiben und die Batterie aufzuladen, um einen hohen Generatorverbrauch beim Start und beim Aussteigen zu vermeiden.

Wenn die Batterie für "eine Reihe von Kurbel- / Ruheperioden" geeignet wäre, würde ich sie nicht als schwach und unzuverlässig betrachten.

HINWEIS: Wenn Sie besorgt sind oder sich unwohl fühlen, sollten Sie niemals einen Flug machen und alle Dinge dem Eigentümer des Flugzeugs melden.

ist meine Entscheidung, nicht unbegründet zu fliegen, oder gibt es einen guten Grund, nicht zu fliegen, wenn ich weiß, dass die Batterie schwach und unzuverlässig ist?

Eine schwache Batterie ist im Allgemeinen keine Problem für ein elektrisches System - selbst wenn es eine konstante Last aufweist, sollte der Generator mehr als leistungsstark genug sein, um diese Last sowie alle anderen elektrischen Lasten aufrechtzuerhalten.

Das Problem mit einer schwachen Batterie ist, dass dies der Fall ist kann ein Symptom für ein schwerwiegenderes Problem sein. Wenn dies auf einen defekten Generator, einen defekten Spannungsregler oder ein anderes Problem hindeutet, kann es zu einem Stromausfall während des Flugs kommen.

Wenn es sich lediglich um eine ältere Batterie handelt, ist sie kalt oder wurde kürzlich gestartet und Wenn die Batterie angehalten wird, ohne dass sich die Batterie vollständig vom Startvorgang erholt hat, besteht möglicherweise kein Grund, den Flug abzubrechen, da diese Probleme vorübergehender Natur sind und die Sicherheit des Flugzeugs nicht schlecht widerspiegeln.

Allerdings Wenn der Batterieausfall auf ein anderes Problem mit dem elektrischen System zurückzuführen ist, das das elektrische System während des Flugs deaktivieren könnte, treten je nach Triebwerkstyp zwei Probleme auf:

Magneto-Motor ohne Motorcomputer oder Kraftstoffeinspritzung

Wenn der Motor keine Kraftstoffeinspritzung oder keinen Motorcomputer verwendet und über Magnete für Funken verfügt, läuft er auch ohne Lichtmaschine oder elektrische Anlage weiter.

In diesem Fall Sie können einige oder alle Ihrer elektronischen Avionik verlieren, wenn das elektrische System ausfällt ls. Sie sollten jedoch weiterhin in der Lage sein, die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten.

Motor mit Computer, Kraftstoffeinspritzung oder elektronischer Zündung

Wenn der Motor über einen Computer verfügt, über eine Kraftstoffeinspritzung verfügt oder verwendet wird Wenn Sie ein elektronisches Zündsystem (dh kein Magnet) verwenden, verlieren Sie möglicherweise die Motorleistung, wenn das elektrische System ausfällt.

Mit anderen Worten, wenn der Motor zum korrekten Betrieb Leistung benötigt oder zum korrekten Fliegen Leistung benötigt wird (z. B. elektronische Instrumente für IFR-Bedingungen), sollten Sie sehr vorsichtig sein, wenn Sie ein Flugzeug fliegen, das Probleme mit der Elektrik aufweist System.

Verstehen Sie Ihr elektrisches System und den Umgang mit Notfällen.

Sie müssen zumindest grundlegend verstehen, wie Ihr Flugzeug verkabelt ist und wie Sie die Leistungsschalter richtig bedienen bei Stromausfall. Sie müssen verstehen, welche Redundanz im elektrischen System verfügbar ist und wie Sie überprüfen können, ob alle redundanten Optionen ordnungsgemäß funktionieren.

Es kann durchaus sein, dass dies bereits durch Schulungen zu diesem Modell von in Sie eingearbeitet wurde Flugzeuge - wenn X passiert, tun Sie Y - aber ein tieferes Verständnis der Gründe für das Ergreifen bestimmter Maßnahmen, wenn bestimmte Warnungen auftreten, hilft Ihnen zu verstehen, ob eine schwache Batterie Anlass zur Sorge gibt. Wenn Ihr Motor zwei Lichtmaschinen hat, wenn Ihre Avionik mehrere Batterie-Backups hat, wenn Sie zwei Energiebusse und zwei Batterien haben - all diese Dinge können die Sicherheit geben, dass das Flugzeug trotz Schwierigkeiten beim Starten gut funktioniert. Wenn das Flugzeug keine davon hat oder wenn Sie sich nicht sicher sind oder nicht wissen, wie Sie diese Systeme testen oder überprüfen sollen, sollten Sie den Flug wahrscheinlich vermeiden, bis Sie das Problem behoben oder mehr über das Flugzeug erfahren haben .

Batterie leer = nicht für mich. Selbst wenn die Batterie gut ist, wenn der Motor schwer anzulassen und nicht nur kalt ist, was ist, wenn der Motor im Flug stoppt und schwer neu zu starten ist?

Ich habe einmal einen Langlaufurlaub in einem gemieteten 152 abgebrochen, weil eine Batterie ein Bein in den Urlaub entladen war, bin zurückgegangen und habe zu Hause ein schlechtes Weihnachtsfest verbracht, eine Entscheidung, die ich nicht bereue. (Was ich bedauere, ist, auf dem Rückweg einen "speziellen VFR" -Ansatz für SJC zu versuchen und zu erfahren, dass eine Sichtweite von 1 Meile nicht viel Sichtbarkeit ist. Sagen wir einfach, es war Weihnachtstag und der SJC-Turm war sehr verzeihend, nachdem ich die Landebahn bei überschritten hatte 500 Fuß nach der Landung.)

Wenn Sie sich aus irgendeinem Grund nicht sicher sind, ist "no-go" im Allgemeinen die richtige Wahl. Wenn sich später herausstellt, dass Sie nicht so konservativ sein müssen, ist das in Ordnung und Sie können es beim nächsten Mal immer anders machen - was zählt, ist Ihre Einschätzung der aktuellen Situation. Natürlich haben Sie Recht, dass die Magnete den Motor am Laufen halten, egal was mit dem Rest des elektrischen Systems passiert. Die Frage ist, was dort passieren wird und wie wichtig es ist.

Ich hätte überhaupt keine Bedenken, hier eine "Go" -Entscheidung für einen VFR-Flug (oder einen IFR-Flug unter VFR-Bedingungen) zu treffen. was ich dreimal ereignislos gemacht habe. Ich würde nur gehen, wenn ein Sprung verfügbar wäre - Handstützen ist definitiv ein No Go für mich!

IFR ist etwas anders. Es ist kein absolutes No-Go (voll aufgeladener Akku ist nicht auf der Liste der erforderlichen IFR-Geräte!). Wenn das Wetter unter den VFR-Mindestwerten liegt, haben Sie eine etwas größere (wenn auch immer noch geringe) Chance, ohne Ihren im IMC navigieren zu müssen Elektronik und Kommunikationsverlust. Wenn das nicht in Ordnung ist, bleiben Sie im IMC am Boden. Für mich würde dies genau von der Situation mit dem Wetter abhängen. Ich möchte vielleicht auch zusätzliche Treibstoffreserven. Aber dies würde mich wahrscheinlich nur dann in ein "No-Go" -Gebiet treiben, wenn der Flug anfangs ziemlich marginal war.

Die Stromversorgung für das elektrische System wird hauptsächlich von der Lichtmaschine bereitgestellt. Der Zweck der Batterie besteht darin, Strom zum Starten zu liefern und elektrischen Strom auszugleichen - ihre Fähigkeit, Instrumente anzutreiben, ist zweitrangig. Sobald Sie den Motor irgendwann irgendwie gestartet haben, sollte sich Ihre Batterie ziemlich schnell aufladen, wenn die Lichtmaschine funktioniert. Überprüfen Sie Ihr Amperemeter. Wenn das Amperemeter eine negative oder keine Ladung aufweist, liegt wahrscheinlich ein elektrischer Fehler vor und Sie sollten nicht fliegen, es sei denn, Sie sind bereit, für den größten Teil des Fluges keine Elektronik zu haben. Leere Lichtmaschinen sind eine häufige Ursache für leere Batterien. Vergessen Sie also nicht, dies zu überprüfen!

Wenn das Amperemeter jedoch eine positive Ladung anzeigt, ist es sehr wahrscheinlich, dass es Ihnen gut geht, da die Lichtmaschine und nicht die Batterie das wichtige Teil dieses Puzzles ist. Wenn Sie eine Glasscheibe oder einen elektronisch gesteuerten Motor haben, besteht eine gute Chance, dass Sie über ein doppeltes elektrisches System verfügen. In diesem Fall sind Sie mit einer leeren Batterie besser in Form als mit einer Lichtmaschine und einem brandneue Batterie, und niemand würde zweimal darüber nachdenken!

Unter dem Strich fallen elektrische Systeme aus, und eine entladene (aber funktionierende) Batterie erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass dies geschieht, nicht wirklich. Es reduziert höchstens die Zeit, die Sie vom Ausfall der Lichtmaschine bis zum Stromausfall haben. Aber das ist nicht so wichtig, wie Sie vielleicht denken. Drei der vier Ausfälle des elektrischen Systems, die ich hatte, zählten sowohl Flugzeuge als auch Autos, überraschten mich völlig. Eine war eine tote Lichtmaschine, die ich einfach nicht bemerkt habe (wussten Sie, dass eine entladene Batterie nur etwa eine Nadelbreite am Amperemeter hat, die sich von einer voll aufgeladenen unterscheidet? Sie werden es nur bemerken, wenn Sie mit dem Flugzeug und vertraut sind genau hinsehen), ein anderer war eine tote Lichtmaschine in einem Auto ohne Amperemeter, und der dritte war ein Verdrahtungsfehler, der so plötzlich auftrat, dass ich sowieso nichts dagegen hätte tun können. Nur einer der vier habe ich entdeckt, bevor es mithilfe des Kombiinstruments zu einem Problem wurde.

Gehen Sie zunächst nicht, wenn Sie nicht mit allen Aspekten des Fluges vorbereitet und vertraut sind. Von diesem Aspekt aus haben Sie eine gute Entscheidung getroffen. Wie Sie anscheinend bereits verstanden haben, sollte der finanzielle Aspekt bei diesen Entscheidungen keinen kleinen Unterschied machen.

Abgesehen davon ist zu berücksichtigen, was passiert, wenn die Lichtmaschine ausfällt und Die Batterie stirbt kurz danach: Wenn die Batterie schwach ist, verringert sich der Sicherheitsspielraum , und es ist wahrscheinlicher als normal, dass sich dieses Szenario entwickelt , aber keineswegs sicher. Selbst wenn dies geschieht, muss der POH anormale und / oder Notfallverfahren befolgen.

Einige Dinge, die Sie berücksichtigen sollten, wenn Sie überlegen, ob es in diesem Szenario möglich ist, sicher zu fliegen, sind:

• Fliegen eines Flugzeugs, das für kritische Zwecke nicht auf Elektrizität angewiesen ist Systeme
• , die in einem Gebiet fliegen, in dem bestimmte Überwachungs- oder Kommunikationsgeräte erforderlich sind (z. B. ein Transponder oder eine bidirektionale Kommunikation)
• , die unter VFR fliegen (IFR erfordert Geräte, die möglicherweise nicht mehr funktionieren)
• fühlen sich ohne elektronische Navigationsunterstützung und Kommunikationsfunkgeräte wohl (oder haben tragbare Geräte, die keine Schiffskraft benötigen)
• sind mit dem zusätzlichen Risiko vertraut, das sich daraus ergibt alles andere für den vorgeschlagenen Flug

Berücksichtigen Sie die Tatsache, dass einige ältere Flugzeuge nicht einmal ein elektrisches System außerhalb des Triebwerks haben, und sie flieg gut! Auch hier müssen Sie sich mit Dead Reckoning und bei Bedarf ohne Kommunikationsausrüstung wohlfühlen.