Wenn ein visueller Ansatz angeboten wird und dieser vom Piloten akzeptiert wird, kann der Flughafen eine höhere Kapazität deklarieren. Während IFR-Verfahren die Kapazität des Flughafens verringern.

US-amerikanische und europäische Flughäfen behandeln ihre Zeitnischen unterschiedlich. Europa plant das Schlimmste, was an guten Tagen das volle Potenzial einschränken kann. Die USA planen das Beste, was an schlechten Tagen zu großen Verzögerungen führen kann. * Ich habe es auch hier erklärt. Kurz gesagt, wenn sie in den USA bei gutem Wetter mehr IFR-Verfahren anbieten (VMC), können sie die deklarierte Kapazität nicht sichern.

Im Allgemeinen sind Flughäfen näher an den Städten in Europa als in den USA (abgesehen von Küstenstädten) aufgrund der unterschiedlichen Stadtplanung (alt gegen neu). Flughäfen in unmittelbarer Nähe von Städten verfügen über Anflugverfahren, die auf Lärmschutz ausgelegt sind und am besten so genau wie veröffentlicht geflogen werden.

Im Allgemeinen sind die Piloten an unterschiedliche Systeme gewöhnt. Auch Piloten, die in den USA nicht viel fliegen - wie ausländische Fluggesellschaften - sind mit der Umgebung nicht so vertraut wie lokale Piloten.

Es geht nicht um Fähigkeiten, sondern darum zu wissen, wonach sie suchen müssen Wenn ein bestimmter visueller Ansatz keine visuelle Annäherungstabelle hat.

( airnav.com) Ein Beispiel für einen visuellen Ansatz Anflugkarte mit Orientierungspunkten.

In Bezug auf das spezifische Video über die Bombengefahr und die Anfrage des Piloten, das ILS einzuschalten, liegt dies insbesondere an diesem Szenario daran, dass ein ILS-Ansatz weniger anspruchsvoll ist, insbesondere bei einer derart hohen Arbeitsbelastung Umgebung. (Auch der Flug wurde auf halber Strecke umgeleitet.)

In diesem Briefing der Flight Safety Foundation werden die Risiken erörtert, die mit visuellen Anflügen für Flugzeuge mit einem Gewicht von mehr als 12.500 lb verbunden sind:

Das Akzeptieren einer Flugsicherungsfreigabe für einen visuellen Anflug oder das Anfordern eines visuellen Anflugs sollte sorgfältig gegen Folgendes abgewogen werden:

• (...)
• Crewerfahrung mit Flughafen und Flughafenumgebung.

* Referenz: MIT -Präsentation Einige Leistungsvergleiche zwischen US-amerikanischen und europäischen Flughäfen. Ein auf derselben Forschung basierendes Papier kann sein hier gefunden.

Da in Ihrer Frage ausdrücklich Notfallsituationen erwähnt werden:

Insbesondere bei zeitkritischen Notlandungen ist die Arbeitsbelastung der Flugbesatzung ohnehin höher. Die Antwort von ymb1 erklärt bereits, dass die Vertrautheit mit der Flughafenumgebung für ausländische Piloten normalerweise geringer ist. Hinzu kommt, dass am Ende eines Langstreckenfluges die Ermüdung dieser Besatzungen möglicherweise höher ist. In diesem Fall ist die Durchführung eines Instrumentenansatzes anstelle eines visuellen Ansatzes eine weitere technische Hilfe (die Sie leicht nutzen können), um einen frühzeitigen stabilisierten Ansatz sicherzustellen, insbesondere wenn Ihre Denkweise aufgrund des Notfalls eher in Eile ist.

Ein Teil des Problems kann sein, dass Fluggesellschaften spezifische Regeln / Vorschriften haben, was die Besatzung tun darf. In Europa ist es durchaus üblich, dass Fluggesellschaften ihren Flugzeugbesatzungen nur visuelle Annäherungen an ihren Heimatbasis (z. B. Amsterdam für KLM) oder, falls das Unternehmen mehrere Hubs verwendet, an diesen Hubs erlauben.

Es gibt eine dünne Grenze zwischen dem Zulassen visueller Ansätze, um das Ausbildungsniveau für Besatzungen aufrechtzuerhalten, und dem Erzwingen von Instrumentenansätzen, um das Risiko zu verringern, potenziellen zusätzlichen Kosten (stellen Sie sich die Kosten eines Durchlaufs beim Üben visueller Ansätze vor) und dem Verlust des Durchsatzes aus ATC-Sicht.

Visual vs. ILS / RNAV / Welche Ansätze auch immer nicht bestimmen, ob die Crew von Hand fliegt, das ist sicher. Alle Piloten mit Instrumentenberechtigung werden getestet und müssen regelmäßig mit dem Flugzeug fliegen. Bei einigen Instrumentenanflügen ist eine Autopilotkopplung unterhalb einer bestimmten Höhe nicht möglich (dies bedeutet nicht, dass Piloten nicht schummeln, aber sie verstoßen gegen die Regeln, wenn tun sie). Darüber hinaus wird eine gute Anzahl von Piloten ohnehin einen Instrumentenanflug auf dem Weg zur Landebahn verfolgen, da Sichtfreigaben in der Regel erst gegeben werden, wenn der Flughafen in Sichtweite ist. Der wirkliche Unterschied besteht darin, dass visuelle Ansätze ausgegeben werden, sobald ATC weiß, dass der Flughafen in Sicht ist. Das bedeutet nicht, dass die Besatzung den Instrumentenansatz nicht immer noch auf ein Minimum fliegen kann, sondern dass ATC den Ankunftsstrom mit verringertem Abstand weiter erhöhen kann.

Außerdem höre ich nicht, dass Lufthansa, British Airways, Edelweiss oder sogar JAL das Bild bei SAN leugnen. Sie könnten, aber es gibt wirklich keine Notwendigkeit. Natürlich gibt es auf Runway 27 kein ILS, was sich auf die Dinge auswirkt.

Zuerst Hintergrundinformationen. Ein visueller Ansatz kann verschiedene Bedeutungen haben. Bei Fluggesellschaften wird weder ein IFR-Flug in VFR konvertiert noch der Flugplan storniert. Was ATC [in den USA] tut, fragt einen Piloten: "Haben Sie die Landebahn in Sicht?" oder "Verkehr 4 Meilen voraus und 1000 Fuß unter uns, B737, haben Sie ihn in Sicht?", wenn der Pilot Nein sagt, behält ATC die positive Kontrolle und den minimalen Radarabstand bei, wenn der Pilot Ja sagt, kann ATC auch einen visuellen Ansatz ausgeben direkt, wenn die Landebahn in Sichtweite ist oder mit "diesem Flugzeug folgen, visuelle Trennung beibehalten, zur Landebahn 35R freigegeben", auch wenn die Landebahn noch nicht sichtbar ist. Da der Pilot die Trennung beibehält (nur bei einem bestimmten Flugzeug), sind die Radar-Minima nicht mehr wirksam und reduzieren die ATC-Arbeitsbelastung, sodass sie sich auf andere Probleme konzentrieren können, z. B. auf die Suche nach Flugzeugen, die vom Kurs abweichen, und viel engere Abstände und Landungen ermöglichen. Eine turmbasierte visuelle Trennung wird häufig für Abflüge verwendet, bevor Radarminima erreicht sind. Dies ist eine Steuerung im Turm, die beide Ebenen aus dem Fenster betrachtet.

Warum bevorzugen amerikanische Piloten nun die visuelle Trennung und Freigabe? Ein kultureller Unterschied, teilweise aufgrund der Versorgung mit Piloten und der allgemeinen Luftfahrt, teilweise aufgrund der allgemeinen Kultur des Landes. Der Großteil der allgemeinen Luftfahrt befindet sich in Nordamerika. Daher werden US-amerikanische Piloten häufig von Piloten der allgemeinen Luftfahrt bezogen, die an visuelle Flugverfahren gewöhnt sind. Die USA haben traditionell auch ein sehr großes Angebot an Militärpiloten, die es noch gewohnter sind, sich an nicht standardmäßige Bedingungen und visuelle Trennung anzupassen (wie beim Betanken im Flug). Oft erhalten Militärkonvois von ATC und den Piloten einfach Blockhöhenkorridore fliegen, wie sie wollen, innerhalb dieses Blocks, der sich trennt.

Bei den FAA-Vorschriften besteht bei positiver ATC-Radartrennung sowohl für den Piloten als auch für die Steuerung ein höheres Risiko eines Regelverstoßes, wenn die Mindesttrennung nicht eingehalten wird. Es gibt kein explizites Minimum für zwei Flugzeuge unter visueller Trennung (Radartrennung gilt immer noch für anderen Verkehr).

Fluggesellschaften außerhalb der USA neigen aufgrund des Mangels an allgemeiner Luftfahrt und kleinerem Militär dazu, Piloten auszubilden "ab-initio". Dies ist von Anfang an eine vollständige Schulung, die häufig auf bestimmte Flugzeug- und Fluglinienverfahren ausgerichtet ist. Dies ist enger fokussiert als das typische amerikanische Training; Dies ist effizient, aber einigen Programmen fehlt möglicherweise die Breite. Ich neige dazu zu denken, dass dieser Fokus einen sehr guten Copiloten in kürzerer Zeit machen kann, aber vielleicht nicht so gut für Kapitäne ist. (Nur eine Meinung und keine starke Meinung) Komischerweise haben viele dieser Fluggesellschaften ihre Trainingsprogramme in den USA reduziert Kosten und können US-Instruktoren verwenden, aber es ist kein typischer US-Lehrplan.

Aus Gründen der Unternehmenskultur empfehlen Fluggesellschaften außerhalb der USA häufig die vollständige Nutzung der Automatisierung, um Abweichungen der Piloten von den Standards zu vermeiden. Dies beinhaltet die Verwendung von Radartrennung anstelle von visuellen, computergesteuerten Flugsteuerungen (Airbus "Normalgesetz") und die starke Verwendung von Autopiloten auch in niedrigeren Höhen. Dies hat den Nebeneffekt, dass mehr Piloten die Fähigkeit verlieren, mit alternativen Situationen umzugehen. Sie haben also die durch die Beurteilung durch den Piloten verursachten Probleme verringert, können aber auch die Beurteilung durch den Piloten verringern, wenn ein Problem vorliegt. Air France 447 ist das jüngste Beispiel mit einem vollständigen Untersuchungsbericht. (LionAir610 kann auch ein Beispiel sein, das auf dem vorläufigen Bericht basiert, aber die Untersuchung ist noch nicht abgeschlossen.) Ich kenne nicht die rechtliche Verantwortung in jedem Land, möglicherweise der Fluggesellschaft , vielleicht Pilot usw.

Auf US-Seite ist der verantwortliche Pilot rechtlich für den gesamten Flug verantwortlich, von der Überprüfung des Preflight-Protokolls über die allgemeine Inspektion von Flugzeugen bis hin zum Abstellen und Entladen des Triebwerks. Als solches hat der Pilot die endgültige Befugnis, ATC-Anweisungen anzunehmen oder abzulehnen. Obwohl dies einige Grenzen hat; Wenn Sie Ja sagen, um etwas zu tun, und dann etwas anderes tun, ist dies eine "Pilotabweichung" und erfordert möglicherweise Papierkram, um dies zu erklären. US ATC bittet Piloten häufig, "Absichten anzugeben", wenn der Pilot sie mit einem Problem kontaktiert. Das heißt, der Pilot teilt ATC mit, was der Pilot tun wird, anstatt um Erlaubnis zu bitten. Grundsätzlich können Sie Piloten außerhalb der USA hören, die um Erlaubnis bitten, auch im Notfall zu manövrieren oder zu landen. In den USA werden Piloten darin geschult, alle erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um das Flugzeug in einem Stück auf eine Landebahn zu bringen, und ATC zu informieren, hat zweite Priorität (hilfreich, aber nicht unbedingt erforderlich).