Es ist einfach. Günstig (Entwicklungskosten vor Jahrzehnten amortisiert) und zuverlässig. Sie haben Geld für Fluggesellschaften verdient. Oder sie hätten sie nicht gekauft. Die Betriebskosten sind mehr als nur Kraftstoffverbrauch, und auf jeden Fall waren die Kraftstoffpreise Mitte der 90er Jahre billiger als zu irgendeinem Zeitpunkt seit den 20er Jahren in konstanten Dollars. Der Treibstoff war so billig, dass Air Canada Mitte der 90er Jahre L1011 aus Mottenkugeln holte, weil sie sie profitabel von Toronto nach LA bringen konnten.

Erstens waren die Flugzeugzelle und die Systeme ausgereift und wiesen nur wenige Mängel und gute aerodynamische Eigenschaften auf. Zweitens wären die Kosten für das Nachrüsten mit Triebwerken mit höherem Bypass-Verhältnis hoch gewesen und müssten als solche in die Kosten-Nutzen-Analyse einbezogen und gegen die Kosten für den Betrieb des Flugzeugs wie es ist mit seinen ursprünglichen Triebwerken abgewogen werden. Die erwartete Betriebslebensdauer der Flugzeugzelle würde auch in dem Sinne in die Analyse einfließen, dass das Flugzeug mit seinem Original in Vergessenheit geraten könnte, wenn eine Übung mit einem Triebwerk nicht ausgeglichen würde, bevor die Lebensdauer der Flugzeugzelle überschritten wurde Motoren und niemand würde sich darum kümmern.

Denken Sie daran, dass auch das Gegenteil der Fall ist - dass alle Flugzeuge, die einen 630-Zylinder-Getriebemotor mit 430 Kubikzoll (mit einem 1100-Stunden-TBO) verwendeten, wie die Twin Bonanza, die Aero Commander 680-Varianten und Verschiedene Cessna-Zwillinge wurden aufgegeben, wenn die Triebwerke abgelaufen waren, da die Kosten für die Jährlichkeit der Flugzeugzelle, den Wiederaufbau der Triebwerke, der Requisiten und die Aktualisierung der Avionik den Wert des Flugzeugs im Flugzustand überstiegen.

Die MD80 war zum Zeitpunkt ihres ersten Fluges und des darauf folgenden Jahrzehnts nicht veraltet. Die Marktsituation für 150-Personen-Flugzeuge um 1980:

• Boeing B727-200: Erstflug 1967. Drei JT8D-7/9 / 11 Triebwerke.
• MD-80: Erstflug 1979. Zwei JT8D-200-Triebwerke.

Die erste Generation des JT8D hatte einen Bypass Mit einem Verhältnis von 0,7 hatten die JT8D-200-Motoren ein erhöhtes Bypass-Verhältnis. Auf der JT8D-Wiki-Seite:

Das Kraftwerk der Serie -200 wurde leiser, sauberer, effizienter und dennoch leistungsstärker als frühere Modelle. entwickelt mit einem deutlich höheren Bypass-Verhältnis (1,74 zu 1)

Die MD-80 war Marktführer und Innovator und war zu dieser Zeit das beste Angebot für Flugzeuge mit 150 Sitzplätzen. Zwei Motoren sind wirtschaftlicher als drei, ein höherer Bypass ist wirtschaftlicher als ein niedrigerer Bypass. Boeings Antwort in Form der B737-400 hatte ihren ersten Flug nur 5 Jahre später, im Jahr 1984. Die ursprüngliche B737-200 war kleiner und für 100 Passagiere ausgelegt.

Die Gemeinsamkeit von Teilen zwischen Flugzeugen hat auch Vorteile. Wenn alle DC-9-Varianten, die eine Fluggesellschaft flog, JT8D-Triebwerke verwendeten, ist dies ein Unterschied weniger bei der Flugzeugzelle, wenn es um Wartung und Teileversorgung geht.

In Bezug auf den Aspekt der Veralterung: Im heutigen persönlichen Landverkehr ist der Otto-Motor so gut wie auf jeden Fall veraltet. Es gibt nur sehr wenige Fälle, in denen der Otto-Motor einen vollelektrischen Antriebsstrang übertrifft, aber diese Fälle machen kaum mehr als 10% des Feldes aus.

NOCH ...

Der Otto-Motor setzt sich durch. Warum? Die Infrastruktur ist da. Die Technologie hat sich bewährt. Ja, Sie wissen, dass es das Ökosystem der kommenden Generationen durcheinander bringen wird, aber es ist Ihnen egal, denn in Ihrer breiteren Perspektive aus wirtschaftlichen und benutzerfreundlichen Gründen ist es das macht Sinn.

Als Referenz können Sie überlegen, was mit Boeing passiert ist, als sie versucht haben, die Lebensdauer eines archaischen Designs zu verlängern und es gleichzeitig wettbewerbsfähig zu halten. Ich vermute, das ist wirklich der Satz in einer Antwort, nach der Sie gefischt haben;)

Definieren Sie auch veraltet. Die 737, eines der (wenn nicht das ) erfolgreichsten Verkehrsflugzeuge der Welt, wurde ungefähr zur gleichen Zeit (1960er Jahre) entworfen und zeigt keine Anzeichen dafür, dass ihre Produktion eingestellt wird.

Über Narrow Body = veraltet, ich denke, Sie werden Mitglieder der CRJ- (Vier-Sitz-Sitzplätze [1]) und ERJ-Familien finden, die nicht nur Narrowbodies sind, sondern einem DC9 (Fünf-) sehr ähnlich sehen. über Sitzplätze) bis zur Sitzplatzkapazität.

Informationen zur Instrumentierung dieser Flugzeuge = veraltet. Sie werden aktualisiert, um den neuen FCC-Bestimmungen zu entsprechen. Und Sie werden Flugzeuge des gleichen Jahrgangs finden, die heute noch fliegen.

Wie bereits erwähnt, fallen Betriebskosten an. Zu einem bestimmten Zeitpunkt (das Verhältnis zwischen ihnen ist also das, was uns wichtig ist) kostete es 7,2 Cent pro Passagier an Betriebskosten, eine Meile mit einer DC9-30 mit 100 Sitzen zu fliegen, verglichen mit 6,5 Cent mit einer Boeing 737-500 mit 108 Sitzen . [2] Die Kosten pro Stunde für die DC9-30 betragen 2053 US-Dollar [3], was im Bereich der CRJ1000 [1] (1700-2300) liegt, einem Flugzeug, das 2007 gestartet wurde [4].

Würden Sie die Boeing 717 [5], dh die aktualisierte DC-9, als veraltet betrachten?

[1] https://www.aircraftcompare.com/aircraft/bombardier- crj-1000 /

[2] https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=740289

[3] https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=157411

[4] https: //en.wikipedia .org / wiki / Bombardier_CRJ700_series # CRJ1000

[5] https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_717

Warum sollte sich eine Fluggesellschaft nicht für die MD-90 entscheiden, die effizienter war?

Verkehrsflugzeuge werden normalerweise ausgemustert, weil die Flugzeugzelle das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht, nicht weil die Motoren "veraltet" sind. Gegen Ende des Produktionslaufs eines Verkehrsflugzeugs wurde der Herstellungsprozess optimiert und die Kosten für den Hersteller sind am niedrigsten. Sie sind bereit, Kunden gute Angebote zu machen, damit das Geld aus dieser Produktlinie fließt. Es kann für eine Fluggesellschaft wünschenswert sein, niedrigere Vorabkosten in einem Flugzeug als Gegenleistung für höhere Betriebskosten bei weniger effizienten Triebwerken zu erhalten.

Beispielsweise konnte TWA 24 MD-83 bestellen im Jahr 1998 und Lieferung im nächsten Jahr. Boeing, der zu diesem Zeitpunkt McDonnell Douglas übernommen hatte, erhielt mehr Aufträge zur Ausweitung der Produktion, und TWA (der zu diesem Zeitpunkt in finanziellen Schwierigkeiten steckte) erhielt kurzfristig wahrscheinlich viel für brandneue Flugzeuge.

Warum sollte eine Fluggesellschaft nicht die Optionen eines anderen Unternehmens wie die Boeing 737-400 oder den Airbus A320 wählen?

Marken- und Typentreue ist ein weiterer wichtiger Faktor. Viele Fluggesellschaften fliegen Flugzeuge eines einzigen Herstellers oder sogar eines einzigen Typs, da dies die Kosten für die Unterstützung vieler Konfigurationen für Schulung und Wartung senkt.

Die MD-80-Serie wurde nicht nur bis 1999 ausgeliefert, es gibt auch noch viele davon Sie fliegen bis heute, und Betreiber wie American Airlines haben erst kürzlich ihre verbleibende Flotte eingestellt. Sie waren es wert, bis in die 1990er Jahre bestellt zu werden, weil es sich lohnte, bis weit in die 2000er Jahre hinein zu operieren.

Der Frachtmarkt ist gegenüber älteren und weniger effizienten Flugzeugen viel toleranter, aber es gibt immer noch solche 727s und 737-200s im Revenue Service, und die 767 erhält immer noch Bestellungen, obwohl Passagierfluggesellschaften vor 787 Jahren auf die 787 umgestiegen sind.