Es ist aus mehreren Gründen nicht praktikabel:

1. Absichtliche Stände sind von Natur aus gefährlich. Stall-Spin-Unfälle sind eine Hauptursache für Unfälle. Das Erkennen und Wiederherstellen von Stalls wird speziell zur Vermeidung von Stalls vermittelt. Einige Flugzeuge haben fügsame Stalleigenschaften, aber selbst diese können Sie noch beißen. Eine Cessna 172 lässt einen Flügel fallen, wenn sie falsch behandelt wird, besonders wenn sie schwer ist. Das Stall-Verhalten in großer Höhe kann sehr schwerwiegend sein.
2. Einige Flugzeuge mit einem T-Heck können in ein sogenanntes "Deep-Stall" eintreten, bei dem ein turbulenter Luftstrom das Heck maskiert und den Aufzug und das Flugzeug unwirksam macht nicht behebbar
3. Situationsbewusstsein: Wenn Sie wie ein Stein mit der Nase nach oben fallen, haben die Piloten keinen Blick nach außen und können nicht sehen, auf welchen Berg sie zusteuern.
4. Es dauert Zeit für einen kontrollierten Stall. Sie müssen Gas geben und die Höhe beibehalten, wodurch sich die Fluggeschwindigkeit verschlechtert, bis Sie einen voll entwickelten Stall betreten. Dies ist kein Augenblick, in einem Leichtflugzeug dauert es ungefähr 30 Sekunden. Ich bin mir nicht sicher, wie lange es für ein Verkehrsflugzeug in Reiseflughöhe dauern würde, aber ich kann mir vorstellen, dass es eine Minute dauern kann, bis sich ein voll entwickelter Stall entwickelt und um diese hohe Sinkgeschwindigkeit zu erreichen, können Sie in viel kürzerer Zeit in einem Tauchgang mit einer steilen Sinkgeschwindigkeit sein.
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Betrachten Sie einen Notabstieg von FL400 (40.000 Fuß) nach FL100 (10 Tausend Fuß) mit den 2 Methoden: Ein Tauchgang bei 8000 fpm und ein "kontrollierter" Stall bei 10000 fpm, bei dem es 30 Sekunden dauert, um in einen entwickelten Stall und eine hohe Sinkgeschwindigkeit zu gelangen:

• 60 Sekunden: Das Tauchflugzeug befindet sich in FL320, das Stalling-Flugzeug in FL350.
• 2 Minuten: Das Tauchflugzeug befindet sich in FL240, das Stalling-Flugzeug in FL250.
• 3 Minuten: Das Tauchen Flugzeug ist bei FL160, das Stalling-Flugzeug bei FL150
• 3 Minuten 30 Sekunden: Das Stalling-Flugzeug ist bei FL100
• 3 Minuten 45 Sekunden: Das Tauchflugzeug ist bei FL100

Nach diesen Berechnungen spart die Stall-Option 15 Sekunden, um 30.000 Fuß zu verlieren, da die Zeitstrafe für den Einstieg in einen Stall an erster Stelle liegt. Das ist wirklich nicht viel, und angesichts der Risiken, die mit dem möglichen Verlust der Kontrolle und des räumlichen Bewusstseins verbunden sind, lohnt es sich einfach nicht.

Es ist nicht nur nicht praktisch, es ist auch nicht notwendig, schneller abzusteigen. Für eine Reihe von Notfällen ist ein Hochgeschwindigkeitsabstieg erforderlich, wobei der Druckabbau in der Kabine am wichtigsten ist. Dort verfügen Sie jedoch über eine Notsauerstoffversorgung, die viel länger als erforderlich dauert, sodass einige Sekunden kaum einen Unterschied für das Überleben bedeuten. Bei einem Feuer während des Fluges oder einem anderen Notfall, bei dem eine schnelle Landung unerlässlich ist, ist die Begrenzung nicht die Abstiegsgeschwindigkeit, sondern die Nähe zu den Landefeldern, die das Überleben bestimmt.

Sie benötigen keine neue Technik

Normalerweise blockieren Sie keine Jetliner. Und in einer Krise möchten Sie als letztes eine neue Technik erlernen.

Außerdem haben sie bereits eine ausgebildete Praxis für absteigende Jetliner sehr schnell. Es wird zum Verlust des Kabinendrucks verwendet. Während das Verfahren normalerweise 3000 m / 3000 m beträgt, könnte es sicherlich verlängert werden.

Wie auch immer, die Sinkzeit war nicht der Fehlerpunkt

Wenn Sie sich ein Feuer im Flugzeug ansehen Tragödien, der Knackpunkt war nicht die Unfähigkeit, die Mindestzeit bis zur Landung / Evakuierung zu verkürzen. Das Problem war, dass die Piloten die verfügbare Zeit überschätzten.

Sehen Sie sich die Tragödie von UPS Air an und stellen Sie fest, wo sie sich beim ersten Anzeichen eines Feuers im Luftraum befanden. Der nächstgelegene große Flughafen mit Einrichtungen war eine iranische Militärbasis auf einer nahe gelegenen Insel. Das zweitnächste große Feld war Doha, Katar. Sie beschlossen, nach Dubai zurückzukehren.

Denken Sie jetzt über diese Entscheidungsfindung nach. Iranische Militärbasis mit einem US-amerikanischen Verkehrsflugzeug technisch in der US-Militärreserve? Ja, keine ideale Situation. Doha, dies war offensichtlich ein Wartungsproblem und sie hatten dort keine Wartungsbasis. Dubai war nur noch 10 Minuten entfernt.

Und natürlich, wie es bei diesen Flügen sehr typisch ist, zogen sie nach dem ersten Anzeichen von Ärger weiter von Dubai weg, bis Sie verfolgten das Problem ein wenig und kamen zu dem Schluss, dass sie wirklich zurückkehren mussten.

Wir haben also eine Reihe potenzieller Einsparungen auf dem Tisch, aber sie haben eine sorgfältige Analyse durchgeführt und eine bevorzugte Wahl getroffen, wenn a Anzahl der Faktoren. Die Zeit, die für diese Entscheidungen aufgewendet wurde, besiegelte ihr Schicksal .

Dann schauen wir uns den Flug an, der vor Halifax abgestürzt ist. Wiederum trat das erste Anzeichen von Ärger und in der Tat das zweite Anzeichen eines bestimmten Feuers ziemlich früh auf - und es gab immer noch eine Vielzahl von Umleitungsflughäfen (einige nicht sehr gute Wahl für einen treibstofflastigen Jetliner). Sie entschieden sich für Halifax, was hätte funktionieren können, wenn sie bemerkt hätten, dass sie auf der Uhr waren, aber dann haben sie mit viel zeitraubender Kommunikation und prozeduralem Material in der Luft herumgespielt, bis sie überwunden waren.

Warum nicht einfach zum nächsten Flughafen fahren?

Das Problem ist, dass die Schilder schon früh mehrdeutig sind. Diese frühen Anzeichen werden oft ohne ein nachfolgendes Feuer gesehen. Die Piloten sind also besorgt, als alarmierend wahrgenommen zu werden oder das Problem zu „erfinden“, wenn sich herausstellt, dass es nichts Besonderes ist.

Und eine Umleitung erschwert die Dinge. Der Abstieg, die Landung, der Start, der Aufstieg und die Wiederaufnahme des Fluges erfordern nicht zugewiesenen Treibstoff, was bedeutet, dass die Flugzeuge, die sich als nichts herausstellen, Treibstoff am Umleitungsflughafen kaufen müssen - wo sie möglicherweise keinen Liefervertrag haben.

Entweder eine Firma oder ein möglicherweise nicht vertraglich gebundener FBO (unabhängiger Mechaniker), der für diesen Typ qualifiziert ist, muss gefunden und / oder in diesen Flughafen geflogen werden, um das Flugzeug für den weiteren Flug freizugeben. (Wenn es nichts ist) In der Zwischenzeit wird diese Besatzung durch die zusätzliche Zeit "im Laufe der Zeit" versetzt, sodass sie den Flug nicht beenden kann. Es muss auch eine neue Besatzung hinzukommen.

Der wahrscheinlich zweckmäßigste Weg, um Menschen auf den Weg zu bringen, besteht darin, dass die Fluggesellschaft eine weitere schwere Person einbringt und mehr Landegebühren auf einem Flughafen zahlt Wenn sie keinen Vertrag haben, wird eine andere Besatzung hinzugezogen usw. Dies kann genug Zeit in Anspruch nehmen, damit die Fluggesellschaft jedes Hotel in den 3 nächstgelegenen Städten buchen muss, und Transport für sie alle finden, was im Grunde genommen der Fall ist Es geht darum, an einem Sonntag jemanden von der örtlichen Mittelschule anzurufen.

Wie im Fall Halifax können Hunderte von Menschen in ein Land einwandern, sie haben möglicherweise kein Visum - zum Teufel, es schafft eine weitere Krise, wenn sie einen 300-Personen-Jet an einem Land landen Flughafen ohne Einwanderungsmöglichkeiten (oder ein kleiner Flughafen für Gummibandflugzeuge mit 12 Passagieren). Denken Sie daran, dass sie auf der Landebahn „zum Stehen gekommen“ sind, Rutschen eingesetzt und Passagiere aus dem Flugzeug geflohen sind. Sie sind überall auf dem Flughafen und hüpfen über den Zaun, um Hilfe bei den Häusern der Nachbarn zu suchen, und wagen sich sogar in die Stadt. Hey, diese Familie, die US CBP deportierte, eskortierte ins Flugzeug und blieb, bis wir zurückschoben - hat jemand sie gesehen?

Ablenkung schafft also ein großes Durcheinander und ist unnötig Sagen wir, die Piloten setzen etwas Energie ein, um dies zu vermeiden. Und das bedeutet Zeit ... tick tock, sagt das Feuer.

Normalerweise schließen sich ein Stall und ein kontrollierter Flug gegenseitig aus.

Dieser AF447 würde absteigen, was mit der entspannten statischen Stabilität des A330 und seiner hinteren CG-Position sowie dem fügsamen Verhalten zu tun hat seiner Tragflächen mit großem Abstand auf der Oberseite. Kurz gesagt: Bei einigen Flugzeugen ist dies zwar möglich und praktisch, bei anderen jedoch sehr gefährlich.

Diese Technik wird sogar von W. Langewiesche gefördert und als " Mushing Glide" bezeichnet. Um aus meiner Antwort auf diese Frage zu zitieren: "Ich würde dies nur nach ausgiebigen Stalltests in der Höhe, bei ruhigem Wind und wenn ich genau weiß, wie das Flugzeug auf Steuereingaben reagiert, fliegen."

Es ist klüger, sich auf die Seite zu rollen und den nicht installierten Flug aufrechtzuerhalten, indem Sie einen spiralförmigen Notabstieg ausführen. Die G-Lasten an den Tragflächen sind viel geringer , da die Höhe nicht beibehalten werden muss, nur um die Fluggeschwindigkeit zu kontrollieren.

Bei allem Respekt vor unserer geliebten Langewiesche, der "Mushing Glide" -Technik ist für Segelflugzeuge mit viel niedrigerem Flügel, die sich leicht mit einem Vorwärtsdruck auf den Steuerknüppel entfernen lassen. Der Pilot wird durch ein Stallwarnbuffet erheblich unterstützt und kann rechtzeitig reagieren.

Um das Abwürgen eines viel höher geflügelten Verkehrsflugzeugs wirklich zu verstehen, machen Sie ein Modell aus Blei. Ja, es fliegt mit einem Die Fluggeschwindigkeit ist hoch genug, aber die vollständige Wiederherstellung des Strömungsabrisses dauert Tausende von Fuß und ist für eine unpraktische Technik geeignet. Düsenflugzeuge müssen in Bewegung bleiben.

Würde ein hoher Luftwiderstand das Flugzeug vor Übergeschwindigkeit bewahren?

Blatt - ja
Langwiesches persönlicher Schirm - ja Blei-Segelflugzeug - kein
400-Tonnen-Verkehrsflugzeug - NEIN

Schließlich muss man eine Sinkgeschwindigkeit von 10.000 Fuß pro Minute berücksichtigen, die über 100 Meilen pro Stunde direkt in Richtung Boden liegt. Die Physik, 400 Tonnen zum Stillstand zu bringen (Sinkgeschwindigkeit Null), führt zu dem Schluss, dass 8000 Fuß pro Minute angemessen sind.

Ja - und praktisch genug, um Ihr Leben zu retten.

Das Spinnen - eine bestimmte Art von Stall - war in den USA ausnahmslos tödlich Anfänge des Fliegens, wobei 90% der tödlichen Unfälle auf diese Ursache zurückzuführen sind.

Eine der ersten Wiederherstellungen nach einem voll entwickelten Spin war Lt Wilfred Parke RN im Jahr 1912 in einem Avro G. Es wurde für das Flugmagazin geschrieben und das Manöver wurde als "Parke's Dive" bekannt, ein Zeitschriftenartikel, an den man sich gut erinnerte, wie JA Chamier während des Ersten Weltkriegs bestätigte -

Maj JA Chamier, der sich in Frankreich drehte, als er aus einer Wolke kam. Während er fiel, erinnerte er sich an einen Vorfall in der Salisbury Plain vor dem Krieg, als sich Lt W Parke RN in Bodennähe von Aspin erholt hatte. Als sich die Leute gedrängt hatten, um LtParke zu seinem Glück zu gratulieren, hatte er erklärt, dass er aufgehört hatte, sich zu drehen, indem er „alles falsch gemacht“ hatte. Maj Chamier tat ebenfalls das Gegenteil von dem, was seine Erfahrung als Pilot nahelegte, und erholte sich auch. Anschließend bezog er sein Abenteuer auf Royal Flying Corpshead-Quartiere. [Jones, HA Der Krieg in der Luft , Band 7 (Kapitel VIII, 430/431)]

Als RFC -Piloten begannen Als sie von der Westfront zurückkehrten, um Fluglehrer zu werden, brachten sie Erfahrung in der Spinwiederherstellung mit. In den Wirren der Luftkriegsführung hatten sich durch Versuch und Irrtum Wiederherstellungsverfahren als Überlebensnotwendigkeit herausgestellt. Das Drehen folgte gewöhnlich der Desorientierung, die häufig auftrat, wenn Piloten (ohne Führung durch Instrumente) durch die Wolke klettern oder in die Wolke eintreten mussten, um dem Abfangen zu entgehen, wie in der Erfahrung von Maj Chamier oben.

Diese Erfahrung war sehr pragmatisch: Ihre Vorteile waren sowohl ein Manöver selbst als auch ein Trick, um den Angreifer zu täuschen, dass sein Gegner die Kontrolle verloren hatte. Und so, nach mehreren Konten, vorsätzliche Spinnen und der begleitende Abstieg wurden ein bewusstes, praktisches Manöver mit Anwendungen im Luftkampf.

(Royal Flying Corps-Offizier, der eine Klasse für Angriffsmanöver durchführt, kann Flugzeuge ausführen. Quelle)

( Hauptquelle - BJ Brinkworth Auf der Frühgeschichte der Spinnerei und Spinnforschung in Großbritannien Teil 1: Der Zeitraum 1909 - 1929 Journal of Aeronautical HIstory Paper Nr. 2014/03)

Die anderen Antworten scheinen alle gut zu sein, aber ich denke, sie sind nicht vollständig. Und Isay das mit größtem Respekt für die anderen, die geantwortet haben, von denen die meisten zweifellos viel erfahrenere Piloten sind als ich.

Erster Punkt, und vielleicht wurde er erwähnt, aber wenn Sie aufsetzen, tun Sie es in der Tat absichtlich das Flugzeug zum Stillstand bringen, oder zumindest in kleinen Propellerflugzeugen. Ich habe nur eine Lizenz für sie, bin mir also nicht sicher, ob es für Jets gleich ist.

Tatsächlich gibt es jedoch zwei Extreme der Starrflügelebene. Der erste Typ hat ein hohes Gleitverhältnis: Wenn Sie den Schub verlieren, liegt Ihr Auftrieb immer noch ziemlich nahe am Gewicht. Das sind die meisten Propellerflugzeuge. In der Tat ist die Obergrenze davon angetriebene Segelflugzeuge, die den Schub nach dem Start nicht wirklich benötigen. Der zweite hat ein sehr schlechtes Gleitverhältnis, und sobald Sie den Schub reduzieren, werden Sie möglicherweise nicht zum Stillstand kommen, aber der Auftrieb wird erheblich reduziert und Ihre vertikale Geschwindigkeit wird ziemlich groß. Dies gilt für alle Jets: kommerziell und militärisch.

In Bezug auf die Praktikabilität eines absichtlichen Stalls gibt es nicht so viele Nachteile, wenn Sie nicht mehr beabsichtigen, danach zu heben oder sogar abzubiegen dazu. Wie kann es sein, wenn es das Standardverfahren für das Aufsetzen in allen Starrflügelflugzeugen ist?

Und was das Abschalten Ihres Auftriebs in einem Starrflügelflugzeug angeht, ohne die horizontalen oder vertikalen Geschwindigkeitskomponenten zu erhöhen, tue ich das nicht. Wenn Sie nichts sehen, was Sie tun könnten, wäre dies BESSER als das absichtliche Abwürgen. Außer mit einem speziellen Flugzeug wie einem Crop Duster oder STOL (Beaver usw.) mit riesigen Klappen ist dies nicht der Fall. Oder mit einem Flugzeug, in dem Sie Ihren Schub einstellen können, wie mit einem Harrier oder Osprey.

In jedem Fall handelt es sich nur um eine LANDUNG (da darin nicht angegeben ist, dass das Flugzeug abheben muss nochmal). Ich bin mir nicht sicher, was Ihnen gesagt wurde, aber mein Ausbilder sagte mir, dass jede Landung, von der ich weggehen konnte, per se kein Misserfolg war. In einem besonderen Fall ist es vielleicht das Beste, einen Spaziergang zuzulassen?

Und es heißt auch nicht, dass es sich um einen kommerziellen Passagierjet handeln muss. Ich habe nicht alle Antworten gelesen, aber ich denke, sie gehen alle von zu viel aus und denken nicht breit genug. Es ist eine Frage, die über den Tellerrand hinausgeht. Möglicherweise kann es bestimmte Umstände geben, unter denen dies sinnvoll ist.

Wie Sie alle wissen, kann ein fester Flügel bei jeder Geschwindigkeit und in jeder Einstellung zum Stillstand kommen, wenn Sie den Luftstrom über genügend Hebeflächen nicht mehr erzeugen Aufzug. Das ist auf jeden Fall die Definition eines Standes. Und ein Stall zu Beginn könnte der beste / schnellste Weg sein, um Ihren Flugvektor zu ändern, wenn Sie hinsichtlich Zeit, Triebwerksschub oder Entfernung (horizontal und vertikal) eingeschränkt sind.

Wenn einer Angenommen, das Flugzeug flog gerade und eben, nicht kletternd und in einer Höhe, in der es nicht sofort aufsetzen konnte, müssten Sie die genauen Parameter für den Flugzustand angeben oder kennen, um dies richtig beantworten zu können.

Offensichtlich ist es nicht das ideale Verfahren, da es normalerweise zu einem Kontrollverlust bei den meisten herkömmlichen Flugzeugen führt. Wenn man jedoch einem aktuellen Design mehr Klappen hinzufügt, könnte es möglicherweise tatsächlich von Nutzen sein.