Frage:
Warum sollte ein Flugzeugpilot absichtlich mehr Landebahnen benutzen, als für einen Start erforderlich sind?
Lnafziger
2013-12-28 20:05:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ein angenommener Temperaturstart erfordert absichtlich, dass ein Pilot mehr Landebahn verwendet, als normalerweise erforderlich wäre. Warum sollte jemand das tun wollen, anstatt die Landebahn in möglichst geringem Abstand zu verlassen?

Relevanter Artikel: http://www.skybrary.aero/index.php/Reduced_Thrust_Takeoff#Assumed_Temperature, aber ich werde jemandem mit Jet-Erfahrung eine tatsächliche Antwort hinterlassen :)
Vier antworten:
#1
+24
StallSpin
2013-12-30 10:56:36 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Stellen Sie sich vor, Sie starten in großer Höhe. Sie benötigen mehr Landebahn, um auf Touren zu kommen, da Ihr Motor weniger Leistung erzeugt und Sie sich schneller bewegen müssen, um die gleiche Luftmenge über Ihre Flügel zu bewegen, wie Sie es bei einem niedrigeren DA tun würden.

Flugzeuge können so tun, als ob Der DA ist höher, wenn bei der Berechnung der Startinformationen eine höhere Temperatur als normal verwendet wird. Bei Jets mit automatisierten Motorsteuerungen können Sie mit dieser Einstellung die Motoren so einstellen, dass sie nur den minimalen Schub erzeugen, der erforderlich ist, um sicher vom Boden abzuheben. Da dies zu weniger Schub führt, wird der Motor weniger verschleißt und dies summiert sich im Laufe der Zeit erheblich.

Ihr Kompromiss für diesen verringerten Verschleiß besteht darin, dass Sie mehr Landebahn benötigen, die normalerweise leicht verfügbar ist. Wenn Sie plötzlich die volle Leistung benötigen, stellen Sie den Gashebel einfach auf die Einstellung Start / Start (TOGA) oder Notstrom (oder drücken Sie eine TOGA-Taste am Gashebel), wodurch die Temperaturvoreinstellung außer Kraft gesetzt wird.

Sehr gute Antwort, ich wünschte, wir könnten mehr als eine akzeptieren!
#2
+19
Qantas 94 Heavy
2013-12-30 18:54:01 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Bei einem angenommenen Temperaturstart (auch als "Flex" bei Airbus / Fokker-Flugzeugen bezeichnet) wird der Triebwerksschub reduziert, um der Leistung an einem Tag mit höherer Temperatur zu entsprechen, entweder bis zur maximal zulässigen Schubreduzierung oder bis zur maximal angenommenen Temperatur, die die Anforderungen an den Startabstand erfüllt. Im Gegensatz zu einer Leistungsreduzierung verringern angenommene Temperaturstarts nicht die minimale Steuergeschwindigkeit, die zur Berechnung der Startgeschwindigkeiten verwendet wird ($ V_ {MCG} $ für $ V_1 $, $ V_ {MCA} $ für $ V_2 $).

Die minimal wählbare Temperatur ist die niedrigste Temperatur außerhalb des flachen Nenntemperaturbereichs (der Temperaturbereich, in dem maximaler Schub erreichbar ist, begrenzt durch ein Motorsteuergerät), und die höchste Temperatur ist die Temperatur, bei der die maximal zulässige Schubreduzierung erreicht wird . Mit Ausnahme einer spezifischen Zertifizierung und Genehmigung (z. B. 40% Flex beim A340) darf ein solches Verfahren den Schub nicht über 25% des nominalen Startschubs (entweder volle Rate oder Startreduzierung) reduzieren. Beispielsweise beträgt der Bereich der zulässigen angenommenen Temperaturen 30-75 ° C (flach bewertet mit $ ISA + 15 $, Schub bei 75 ° C beträgt 75% der normalen Bewertung).

Der Hauptgrund für die Leistung Ein angenommener Temperaturstart dient dazu, die Lebensdauer des Motors zu verlängern und somit die Wartungskosten zu senken. Laut Boeing steigt der Triebwerksverschleiß mit dem verwendeten Startschub exponentiell an. Bei Triebwerken, die jeweils etwa 10 Millionen USD kosten, kann dies den Fluggesellschaften viel Geld sparen.

Wenn Sie mit dem Start starten Bei angenommener Temperatur können Sie TOGA im Notfall einen Schub hinzufügen (müssen dies aber nicht). Wenn Sie jedoch ein Start-Derate verwenden, dürfen Sie den Schub nicht über das reduzierte N1 hinaus erhöhen, da dies zu einem Verlust von führen kann Kontrolle (höherer Schub = höherer tatsächlicher $ V_ {MCG} $).

Nicht alle Flugzeuge erlauben eine angenommene Temperatur in Verbindung mit Leistungsreduzierungen. Beispielsweise können Sie bei allen Airbus-Flugzeugen nur ein Derate oder eine Flex-Temperatur auswählen (wenn eine Derate-Option angeboten wird).

HINWEIS: Versuchen Sie nicht, die Jet Jocks in einem Kolbenflugzeug zu "kopieren" und versuchen Sie einen reduzierten Drosselklappenstart: Nur bei Startdrosselklappen wird zusätzlicher Kraftstoff zur Kühlung eingespritzt, und eine Reduzierung über diesen Punkt hinaus kann dazu führen, dass die CHT-Werte inakzeptabel ansteigen erhöht das Risiko von Motorschäden.

#3
+2
Dan Pichelman
2013-12-30 00:05:52 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Airshow-Piloten benutzen manchmal mehr Landebahn als nötig. Sie werden die Räder vom Boden abheben, bleiben aber beim Beschleunigen im Bodeneffekt (manchmal nur einen Fuß von der Landebahn entfernt, was ich als "immer noch auf der Landebahn" zähle). Die zusätzliche Geschwindigkeit ermöglicht es ihnen, einen dramatischen vertikalen Aufstieg zu machen, der viel steiler ist, als es Vy oder Vx erlauben würden.

Guter Punkt, aber meine Frage bezieht sich auf angenommene Temperaturstarts! :-)
#4
+2
user20022
2013-12-30 07:12:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Es ist im Grunde eine Frage der Wirtschaft. Wenn Sie Ihren Start reduzieren, müssen Sie eine niedrigere Schubeinstellung für den Motor verwenden, was weniger Verschleiß und damit weniger Geld für die Wartung bedeutet.



Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 3.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
Loading...