Sie können nur so viele Leute an einem Ort einstellen und dort auch nur so viel Land finden. Wenn also der gesamte Prozess nicht mehr passt, gibt es keine andere Möglichkeit, als Komponenten an anderen Orten zu bauen und sie ins Finale zu verschieben Versammlungsort.

Zum Teil ist es auch historisch. Airbus, aber zu einem gewissen Grad auch Boeing, wurde durch Fusionen kleinerer Unternehmen gegründet, da der Bau eines Flugzeugs im Laufe der Zeit immer komplexer wurde. So erhielten die Unternehmen bereits Arbeitsstätten mit bereits qualifizierten Arbeitskräften. Wenn sie geschlossen werden, verlieren sie diese Arbeiter und verursachen auch einiges an schlechter Werbung (und zumindest im Falle von Airbus politischen Druck), sodass sie sich an den Teil des Prozesses gewöhnen, der in sie passt.

Und einige Fabriken haben einfach kein ungenutztes Land um sich herum, so dass die Unternehmen sie nicht anbauen können, selbst wenn sie stattdessen neue eröffnen wollen und müssen. Dies ist wahrscheinlich schlimmer in Europa, das dichter besiedelt ist, so dass der Bau einer wirklich großen Fabrik im Grunde überall in Frage kommt.

Es gibt viele Überlegungen, wo Teile hergestellt oder montiert werden, und nicht alle stehen in direktem Zusammenhang mit der Wirtschaftlichkeit.

Sowohl Boeing als auch Airbus haben Montagelinien auf der ganzen Welt, daher kann dies sinnvoller sein Konsolidierung der Produktion von Komponenten an einem Ort. Die Herstellung großer Teile erfordert enorme Investitionen in Werkzeuge und Maschinen. Zum Beispiel waren die großen Autoklaven, mit denen große Teile des 787 hergestellt wurden, sehr teuer. Boeing beschloss, sie alle in South Carolina zu lokalisieren und einige Teile zur Endmontage nach Washington zu fliegen. Selbst mit moderner Technologie ist die Herstellung wiederholbarer Teile an einem Standort viel einfacher. Einige Fähigkeiten können auch ziemlich spezifisch sein und das Fachwissen in einem bestimmten Bereich aufbauen.

Es gibt auch politische Aspekte. Als Gegenleistung dafür, dass ihre Fluggesellschaften Flugzeuge kaufen dürfen, möchten die Länder eine gewisse Rendite für diese Investition erzielen. Sie können sich vorstellen, dass es in Europa zu einer gewissen Gegenreaktion kommen könnte, wenn Airbus beschließen würde, die gesamte Fertigung nach Frankreich zu verlagern. Es gibt bereits Bedenken, wie sich der Brexit auf die Airbus-Fertigung in Großbritannien auswirken könnte.

Warum also nicht auch die gesamte Endmontage an einem Ort durchführen? Auch hier spielt die Politik eine Rolle, weshalb von Airbus entworfene Flugzeuge nicht an einem Ort, sondern in Frankreich, Deutschland, China und den USA montiert werden. Sogar Boeing, das traditionell alle seine Flugzeuge in der Gegend von Seattle zusammengebaut hatte, entschied sich dafür, große Teile der 787-Fertigung und -Montage in South Carolina zu lokalisieren, und eröffnete kürzlich ein Endbearbeitungszentrum für die 737 in China.

Aber Der Deal geht in beide Richtungen. Ein Teil der Kosten für die Aufteilung der Produktionsstandorte kann durch "Einkaufen" zwischen Städten, Bundesstaaten und Ländern gedeckt werden, um festzustellen, wer bereit ist, im Gegenzug für den Umzug von Arbeitsplätzen überzeugendere Konditionen anzubieten.

Es gibt auch wirtschaftliche Gründe, die Produktion aufzuteilen. Naturkatastrophen oder von Menschen verursachte Katastrophen, Politik oder einfach nur Unfälle können lokale Gebiete betreffen. Auf diese Weise können Unternehmen ihre Investitionen geografisch diversifizieren, sodass Probleme nur einen kleinen Teil der Lieferkette betreffen und nicht den größten Teil oder die gesamte, wenn sie sich auf einen Ort konzentrieren.

Es gibt mehrere Gründe wie

• Risikominderung durch Second Sourcing. Dies bedeutet, dass ein Hersteller versucht, mehrere Hersteller für dasselbe Teil anzumelden, um sicherzustellen, dass ein Backup erstellt wird, wenn einer aus irgendeinem Grund nicht liefern kann.

• Das Vorhandensein mehrerer Lieferanten ermöglicht den Wettbewerb zwischen ihnen und senkt möglicherweise den Preis.

• Die Produktion einiger Teile konzentriert sich möglicherweise besser auf das Teil als auf das Endprodukt. Denken Sie an Triebwerke, bei denen es sinnvoller ist, sie in einem eigenen Werk zu produzieren, als für jeden Flugzeugtyp eine Triebwerksfertigung zu haben - trotz der Tatsache, dass Triebwerke für jeden individuell sind.

• Die Produktion erfordert eine entsprechende Produktionstechnologie. Daher kann es nützlich sein, Teile von spezialisierten Partnern herstellen zu lassen, als vor Ort eine Linie zu bauen. Lassen Sie jemanden mit Einrichtungen und Kenntnissen der Kohlenstoffproduktion ganze Flügel selbst bauen, anstatt eine neue Anlage dafür zu errichten.

• Insbesondere bei Verkehrsflugzeugen können Teile so groß sein, dass sie eine separate Anlage benötigen, die wiederum überall aufgestellt werden kann - die Flügelproduktion für Airbus in Großbritannien ist hier ein gutes Beispiel.

• Last but not least ist die Größe einer Anlage . Es kann schwierig sein, genügend Arbeitskräfte und noch weniger Fachkräfte an einem Ort zu finden. Detroit ist ein großartiges Beispiel dafür, wie dies zu schwer zu handhabenden Riesen führen kann.

Nun, und dann gibt es Geschichte. In der Regel sind große Hersteller durch Fusionen und Übernahmen mehrerer Unternehmen mit eigenen Standorten gewachsen. Die Fortsetzung der Produktion in vollem Umfang an allen Standorten ist wenig sinnvoll. Die Schließung kann zu Verlusten führen - nicht nur in Geld, sondern vor allem zu einem erheblichen Verlust an qualifizierten Arbeitskräften und Ingenieuren. Die Modularisierung und Spezialisierung jedes Standorts kann dies zu einer Win-Win-Situation machen.

Sofern nicht oft wahrgenommen, ist die Geschichte auf lange Sicht keine Argumentation, da Pflanzen irgendwann bewegt oder geschlossen werden können. Innerhalb von Airbus gibt es interne Wettbewerbsprozesse zwischen allen Werken, wenn es um neue Produkte oder Produktionslinien geht, wenn es darum geht herauszufinden, wer den Auftrag erhält.

Der Brexit berichtet, dass die Kurbelwelle des BMW Mini ist Ein großartiges Beispiel dafür, dass selbst eine brandneue Produktion, die mit nur wenig Vorgeschichte eingerichtet wurde, zu Produktionszyklen führt, in denen Teile mehrmals um die Welt bewegt werden, bevor das Endprodukt fertig ist.

Es wird gegossen in Frankreich, in England geschmiedet und bearbeitet, in Deutschland (oder Österreich) in einen Motor eingebaut, der wiederum nach Großbritannien (oder in die Niederlande, wo sich das zweite Mini-Werk befindet) verlegt und schließlich in das Auto eingebaut wird.

So werden moderne (komplexe) Produkte hergestellt, und Flugzeuge machen keinen Unterschied.

Das hat nichts mit Luftfahrt zu tun. Alle großen Unternehmen müssen sich auf der ganzen Welt verbreiten. Es hängt davon ab, wo Ihre Belegschaft lebt, wo die Kunden wohnen und wo Sie Ihre natürlichen Ressourcen und politischen Bedingungen erhalten.

Airbus wurde aus kleineren und größeren Unternehmen in ganz Europa zusammengelegt. Es wurde von Politikern * in ganz Europa gefördert und weil einige Unternehmen über besondere Fähigkeiten, Arbeiter, Werkzeuge usw. verfügen, stellen sie ihre besonderen Sachen her und andere stellen sie zusammen. Airbus hat auch einige Dinge gekauft, z. das A220-Projekt von Bombardier.

Boeing hat viele Unternehmen gekauft, um nur McDonnellDouglas oder Rockwell oder Hughes zu nennen. Und auch Einrichtungen auf der ganzen Welt, z. sogar China.

Der Hauptpunkt ist, dass weder ein großes Mikrosystem noch ein großer Monolith perfekt sind. Die Art der Infrastruktur, der Menschen, des Ortes, der Geschichte und der Logistik bevorzugen eine gemischte Konfiguration. Auch Outsourcing (teuer und riskant) oder Insourcing (teuer und riskant) funktionieren gut.

Manche Dinge können sehr groß werden, wie Volkswagen in Wolfsburg, aber es sind sogar eigene Kraftwerke erforderlich. Aber sie produzieren Autos in Tschechien, Spanien, Italien, China und den USA. Wahrscheinlich etwas vergessen, Großbritannien? Mexiko? Südafrika? Brasilien? Es ist also eher verteilt. Intel ist ein weiteres Beispiel, ihre Fabs sind groß und auf der ganzen Welt verbreitet. Wie bei Software arbeitet Red Hat hauptsächlich in Tschechien und den USA, aber auch an einigen anderen Orten.

• AFAIK Der berühmte / berüchtigte Franz Josef Strauss war ein Unterstützer des A300 und selbst Pilot.

Die lakonische Antwort ist aus politischen Gründen . Sie teilen den Job in viele Bereiche auf, damit jeder seinen Workshare erhält und seine Wirtschaft in Bewegung hält.

Vorteile: Ein Standort, an dem jeder einzelne Teil eines Flugzeugs gebaut werden kann, muss kolossal sein. Durch die Streuung der Arbeit vermeiden Sie dies.

Nachteile: Das Zusammenführen aller Teile ist fehleranfällig, und viele Flugzeuge wurden verzögert, weil in verschiedenen Bereichen unterschiedliche Softwareversionen, metrische Einheiten usw. verwendet wurden.

Beispiele: A380 verspätete Lieferung aufgrund gekreuzter Drähte, wobei "Die Verkabelung nicht der erwarteten Verlegung durch den Rumpf entsprach, sodass sie am Ende nicht lang genug waren, um sich zu treffen." mit den Anschlüssen im nächsten Abschnitt ", und dann im Grunde von Grund auf neu gestartet und dies manuell getan.

Unsynchronisation von Boeing 787-Subunternehmern, was ebenfalls zu erheblichen Verzögerungen führte / p>

STEUER- und Finanzgründe

Stellen Sie sich vor, ein Standort braucht wirklich Arbeitgeber, um Arbeitsplätze zu schaffen. Die lokale oder nationale Regierung kann sich daher dafür entscheiden, einen Teil der Kosten zu subventionieren.

Beispiel - Tesla Gigafactory-1 befand sich in Nevada, dessen Angebot:

195 Millionen US-Dollar umfasste übertragbare Steuergutschriften ...

von https://en.wikipedia.org/wiki/Gigafactory_1#Factory_location

Als jemand, der für Airbus arbeitet ...

Airbus ist jetzt das Konglomerat vieler alter Unternehmen - erst 2014 wurden EADS Astrium-Satelliten, Paradigm Security, Eurocopter und Safran Launcher zusammengeführt Dienstleistungen usw. in Airbus GROUP. Nicht alle davon beziehen sich auf den Bau von Flugzeugen, aber sie hatten alle ihre unterschiedlichen Arbeitsbereiche, bevor sie zusammengeführt wurden.

Spezialisierungen für das Entwerfen bestimmter Teile eines Flugzeugs / Raumfahrzeugs werden lokal beibehalten. Das auf die Optimierung der Motorleistung spezialisierte Team muss nichts über das Avioniksystem wissen. Das für das Fahrwerk zuständige Team gibt einem Mückenknie kein Knie, wie die Windschutzscheibe aussieht.

Was bestimmt die Spezialisierung wo? In diesem Fall hängt dies in gewisser Weise mit der vorherigen Spezialisierung des absorbierten Unternehmens / Standorts zusammen. Ich weiß nicht viel über die Geschäftsgeschichte von Airbus-Flugzeugen, daher schweife ich von Flugzeugen in ein Gebiet ab, mit dem ich besser vertraut bin.

Airbus Portsmouth war früher ein EADS Astrium-Standort dass es Matra Marconi war, bevor Marconi Electronic Systems ... elektronische Komponenten für Weltraumzwecke herstellte.

Heutzutage stellen wir in PTH Nutzlasten für Satelliten her, die an den in Stevenage gebauten "Bus" angepasst werden. Das wird an das Transfermodul, die Solaranlagen und die Antennen in Toulouse gekoppelt und schließlich von einigen Orten auf der ganzen Welt aus zum Start gebracht. Dies war der Fall, als wir Astrium waren, und ist es auch heute noch.

Sie müssen auch über die schiere Größe der Dinge nachdenken. Sie benötigen viel Platz, um einen Flügel zusammenzubauen und zu testen - es ist einfach nicht möglich, die gesamte Infrastruktur und die Mitarbeiter an einen einzigen Ort zu bringen. Sie müssten eine kleine Stadt um sie herum bauen, um alle Mitarbeiter unterzubringen - und sie dann alle davon überzeugen, Stöcke hochzuziehen und an den neuen Standort zu ziehen.

In Bezug auf die Herstellung flügelgroßer Dinge an einem Ort und sie in ein anderes Land zu transportieren ... Ich gebe Ihnen die Beluga, die speziell dafür modifiziert wurde.

Der Hauptgrund dafür ist, dass sich die Hersteller größtenteils für ein Entwicklungsmodell mit "Risikoteilungspartnern" entschieden haben, weil niemand die Münze ausgeben möchte, die für die interne Entwicklung eines gesamten Programms erforderlich ist. Daher wird Hersteller X die Unternehmen Y, Z, D und C als mehr oder weniger gleichberechtigte Partner übernehmen, um einige der Hauptkomponenten zu entwerfen und herzustellen. Der Partner übernimmt die Kosten, Unterstützungsverpflichtungen und Gewinnbeteiligung der Komponente oder des Systems.

Der Vorteil ist, dass der OEM ein Design mit nur der Hälfte des Kapitals entwickeln kann, das für die interne Ausführung erforderlich ist, und nur die Hälfte das Risiko, gibt aber gleichzeitig die Hälfte des Gewinnpotenzials auf und gibt viel Kontrolle auf, weil der Partner "auf dem gleichen Niveau" ist, wie man sagen könnte, und nicht so einfach zu beherrschen ist, wenn die Dinge nicht gut laufen und Es gibt Meinungsverschiedenheiten darüber, was dagegen zu tun ist.

Nicht ideal, aber besser als ein Projekt, das überhaupt nicht voranschreitet.

Im Fall von Airbus ist der Fall ziemlich politisch. Mehrere europäische Länder haben (einige Teile) ihrer Verteidigungsindustrie zusammengelegt. Gründe können sein:

politische Kontrolle über Hightech Denken Sie daran, dass die EU als Projekt gestartet wurde, um die Kontrolle über Stahl und Kohle, die für die militärische Produktion in großem Maßstab unverzichtbar sind, über eine supranationale Gemeinschaft zu ermöglichen. Dies lag zum Teil daran, dass die anderen europäischen Staaten nach dem Zweiten Weltkrieg den militärischen Aufbau der Deutschen überwachen wollten. Warum nicht mit dem High-Tech-Konglomerat? Auch Airbus hatte, wie zwischen Frankreich und Deutschland vereinbart, lange Zeit immer einen doppelten CEO, immer einen deutschen und einen französischen. Interessanterweise haben die großen Nationen außer Deutschland ein Unternehmen im Haus gehalten (BAE, Dassault). Niemand kann in die Zukunft sehen und jeder Staat möchte unabhängig von externen Verteidigungsindustrien sein, falls die ausländischen Lieferanten nach einem Jahr "mysteriöse Lieferprobleme" haben politische Auseinandersetzung. Es ist also besser, fähige Verteidigungslieferanten im Land zu haben.

Hightech Warum eine große (ich weiß nicht wie viele, aber ich schätze etwas in der 10-) 20) Anzahl kleiner Unternehmen bauen die notwendige Hightech auf, wenn ein Riese es besser machen könnte?

Also im Fall von Airbus:

Die EU tut dies nicht Ineffizienzen bei Airbus sind mir egal, solange sie mehr oder weniger erledigt werden. Viel wichtiger ist es, allen Mitgliedern zu versichern, dass sie über militärische Ausrüstung verfügen (und die Verteidigungsbeschaffungen der größeren Länder im Auge behalten können). Sollte sich eines Tages ein größerer Teil all dieser Fabriken und Know-how in Deutschland befinden, würden einige Leute sehr nervös werden.

Warten Sie: Was ist mit der zivilen Reichweite von Airbus?