Frage:
Starten oder landen Piloten absichtlich vor dem Wind?
xpda
2013-12-20 12:21:15 UTC
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Gibt es einen Grund, warum ein Pilot gegen den Wind starten oder gegen den Wind landen würde? Ist das legal?

Ich habe Beobachtungen bestätigt, dass, wenn Sie eine 737 in einer Südwest-Lackierung lackieren und die Taxiroute für den Start in entgegengesetzter Richtung kürzer ist als zur aktiven Landebahn, dieses Flugzeug 100% der Zeit in entgegengesetzter Richtung mit maximaler Rückenwindbegrenzung startet.
Zehn antworten:
#1
+23
bovine
2013-12-20 13:11:10 UTC
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Es ist vollkommen legal, aber überprüfen Sie die Kartenergänzung (oder AFD oder Instrumentenansätze), um festzustellen, ob es für diesen Flughafen besondere Ausnahmen gibt.

Wenn es sich um eine Nicht-Ausnahme handelt Wenn Sie einen Flughafen mit Turm haben und Ihnen keine Landebahn zugewiesen ist, sollten Sie natürlich versuchen, die vorherrschende Landebahn zu verwenden, die bereits von anderen Verkehrsteilnehmern im Muster verwendet wird, wenn dies sinnvoll ist.

Einige Flughäfen haben Hindernisse in einer Richtung ihrer Landebahnen, die es erforderlich (oder sicherer) machen, immer in einer bestimmten Richtung zu landen oder abzureisen.

Einige Landebahnen weisen eine steile Steigung auf in eine Richtung, so dass es vorzuziehen ist, Steigung zu landen und Gefälle zu verlassen. (Zum Beispiel Lukla, Nepal: YouTube)

Größere Flughäfen haben häufig bevorzugte Richtungen für Ankunft oder Abflug, um den Flug beizubehalten Volumen hoch, selbst wenn der Wind andere Landebahnen bevorzugt.

Dies bezieht sich jedoch normalerweise auf den Betrieb mit absichtlichem Seitenwind an einem Flughafen mit parallelen Landebahnen in einer primären Richtung (damit sie mehr gleichzeitige Flugoperationen durchführen können), jedoch nicht in Schnittrichtung.

Nun, es ist nicht vollkommen legal, es ist nur bis zur Rückenwindgrenze legal.
... Also, in Lukla, wenn Sie sich nähern, könnten Sie Flugzeuge haben, die * auf * Sie abheben? Das wäre mein schlimmster Albtraum als Pilot. Natürlich wäre ein Blick auf Lukla der Wikipedia-Seite bedeutet, dass Lukla viele Horrorszenarien für die durchschnittlichen Buschpiloten darstellt.
Flughäfen, die stark genug frequentiert sind und deren Abflug- und Ankunftsvolumen problematisch wird, verfügen im Allgemeinen über einen Kontrollturm, der dies koordiniert. Kleinere Flughäfen (wie es vermutlich Lukla ist) sind nicht überragt und die Piloten hören im Radio, um zu wissen, ob andere Flugzeuge derzeit landen oder abfliegen wollen. In beiden Fällen sollte ein abfliegendes Flugzeug die eigentliche Landebahn erst betreten, wenn es weiß, dass kein anderes Flugzeug es noch benutzt (oder kurz davor steht).
@KeithS: Ja, das könnten Sie. Es ist jedoch hoch aufragend, daher sollte der Controller darauf achten, dies zu verhindern. Es gibt schlimmere Dinge an Lukla, wie die Tatsache, dass es nach dem Überschreiten der Schwelle im Grunde keine Chance mehr gibt, herumzugehen.
Können Sie Beispiele für Flughäfen mit Hindernissen in eine Richtung nennen? Es scheint, als würde eine solche Landebahn kein Herumfahren erlauben.
@tas KTEX, KASE, sind die ersten beiden, die mir in den Sinn kommen, aber es gibt eine ganze Reihe solcher "One Way In & Out" -Flughäfen.
@tas: Ein weiterer berühmter ist [Courchevel / LFLJ] (https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/Atlas-VAC/PDF_AIPparSSection/VAC/AD/2/1613_AD-2.LFLJ.pdf) mit seiner 18% abfallenden Landebahn.
#2
+17
DeltaLima
2013-12-20 17:32:24 UTC
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Ja, Flugzeuge starten und landen manchmal vor dem Wind. Bei schwachem Wind ist es aus Gründen der Geräuschreduzierung manchmal vorzuziehen, eine Landebahn in Gegenwindrichtung zu verwenden.

Während der Landung vor dem Wind ist die Bodengeschwindigkeit höher und es dauert daher länger, bis das Flugzeug angehalten wird. Dies erhöht das Risiko eines Landebahnausflugs.

Beim Abflug gegen den Wind ist zum Start eine höhere Fahrgeschwindigkeit erforderlich, weshalb eine längere Landebahn erforderlich ist. Ein weiterer Effekt besteht darin, dass der Steigwinkel aufgrund von Rückenwind geringer ist, wodurch der Hindernisabstand verringert und das Risiko eines kontrollierten Flugs in das Gelände (CFIT) erhöht wird.

Verkehrsflugzeuge haben eine Begrenzung des Rückenwinds, der beim Start und bei der Landung zulässig ist. Für die meisten Flugzeuge sind es 10 oder 15 Knoten.

Weitere Informationen zu den Sicherheitsaspekten des Rückenwindbetriebs finden Sie in diesem Bericht von NLR.

#3
+15
egid
2013-12-20 23:26:39 UTC
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Die Landung vor dem Wind ist häufig die einzige Option, wenn ein Instrumentenanflugverfahren auf ein Minimum (die niedrigste Obergrenze, an der die Landung zulässig ist) geflogen wird.

Viele Flughäfen haben nur Anflüge in eine Landebahnrichtung. Für den Fall, dass der Anflug erforderlich ist und kein Kreisen möglich ist, ist eine direkte Landung vor dem Wind die einzige Option des Piloten.

Beispiel: Annäherung an die Landebahn 27 mit Windstärken von 8 Knoten bei 080 :

  Circling MDA | 1100 Fuß MSLStraight-in DA | 700 Fuß MSLField Höhe | 450 Fuß MSL  

Wenn die Wolken unter 1100 Fuß liegen, kann ein Pilot nicht zur "richtigen" Landebahn 09 kreisen. Sie müssten direkt auf 27 landen, was eine Landung vor dem Wind ist.


Angesichts des Flugzeugs, das ich persönlich fliege, werde ich dies vermeiden und zu einer Alternative umleiten wenn der Rückenwind höher als 10 Knoten ist oder die Landebahn kürzer als 4500 Fuß ist. Rückenwindlandungen sind von Natur aus riskanter und ich würde lieber die Verzögerung in Kauf nehmen.

Interessante Überlegung - mein Instinkt wäre der gleiche wie Ihr ("Ich werde stattdessen einfach woanders landen ..."), aber wenn alle anderen Optionen erschöpft sind und eine angemessene Fahrbahn für die höhere Grundgeschwindigkeit vorausgesetzt wird, wäre eine Landung vor dem Wind tatsächlich die was in diesem Fall zu tun!
Glücklicherweise ist es äußerst selten, dass starker Wind und schlechte Sicht vorhanden sind, da starker Wind die Feuchtigkeit auf und ab bläst. In der Praxis ist es daher gut, nur für einige Landebahnen Verfahren mit geringer Sicht zu haben (Autoland ist normalerweise auch nur für Seitenwind bis zu 10 kt zertifiziert).
@JanHudec das stimmt, aber niedrige Decken sind sicherlich nicht mit starken Winden unvereinbar. Das ist das Szenario, über das ich gesprochen habe.
#4
+15
Terry
2014-06-01 02:42:20 UTC
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Wasserflugzeugbetreiber können gelegentlich bei leichtem Rückenwind abheben, wenn dies andernfalls bedeuten würde, sich einer starken Flussströmung zu widersetzen. Ich lebe am McKenzie River in Oregon, und dies zu tun, als ich vor vielen Jahren mit einem J3 auf Schwimmern mit nur 85 PS vom Leaburg Lake (eigentlich nur eine breite Stelle im Fluss) aus operierte, machte solche Starts einfacher.

#5
+11
yankeekilo
2013-12-20 18:25:43 UTC
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Im Falle eines motorlosen Fluges (vorzugsweise absichtlich, d. h. mit einem Segelflugzeug) wird die Wahl der Landerichtung für eine Auslandung sehr stark vom Gelände beeinflusst. Natürlich ist es viel besser, mit Gegenwind zu landen, aber in unebenem Gelände kann dies unmöglich sein. In abfallendem Gelände kann es besser (oder obligatorisch) sein, in Richtung des steilsten Anstiegs zu landen.

Dasselbe kann auch für die Landung oder (umgekehrt) für den Start auf Flughäfen mit sehr ausgeprägten Landebahnhängen (meist in bergigem Gelände, z. B. in Courchevel) oder Gletscher der Fall sein Landungen.

In einigen Fällen ist es einfach bequem, gegen den Wind zu landen. für motorlose Flugzeuge, um den Abstand zum Hangar zu verringern - die Bedingungen erlauben es natürlich.

#6
+10
abelenky
2013-12-21 00:03:02 UTC
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Ich fliege kleine Cessna-Flugzeuge, fliege aber häufig von Flughäfen mit 10.000 Fuß Landebahnen ab. (Eine C-172 benötigt normalerweise ungefähr 1.500 Fuß.)

Wenn es für mich bequemer ist, kann ich den Tower um eine Abfahrt in entgegengesetzter Richtung bitten, was bedeutet, dass ich mit dem Wind abheben möchte

Ich brauche etwas mehr Zeit, um meine Fluggeschwindigkeit zu erhöhen und abzuheben, aber solange ich genügend Landebahnen vor mir habe, ist das kein Problem. Und das bedeutet im Allgemeinen, dass ich direkter in Richtung meines Kurses abheben kann, anstatt abzuheben, ein Muster um den Flughafen zu fliegen und dann auf Kurs zu kommen.

Sie meinen, fragen Sie Ground, da sie Sie zur Vorbereitung des Starts zum entsprechenden Ende der Landebahn rollen lassen würden?
@bovine: An den meisten Flughäfen haben Sie wahrscheinlich Recht. Aber in meinem speziellen Fall flog ich aus KBFI heraus. Die A-9-Kreuzung war meiner Flugschule am nächsten und hatte viel Platz in beide Richtungen. Also schickte uns Ground immer zur A-9, und wir mussten keine Richtung wählen, bis wir Tower anriefen.
#7
+3
Holger Warnat
2015-08-16 17:22:12 UTC
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Manchmal geht die Sonne bei Gegenwind direkt über dem Ende der Landebahn unter. Auf jeden Fall eine Herausforderung, und es ist eine kluge Entscheidung, in die andere Richtung zu landen, es sei denn, der Rückenwind ist nicht zu stark. Wenn es sich um einen kontrollierten Flughafen handelt, müssen Sie dafür natürlich eine Genehmigung einholen.

#8
+2
padp
2015-08-16 21:18:49 UTC
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Als ich in Alaska leichte Flugzeuge flog, gab es ein paar Einbahnstraßen, auf denen ich vor dem Abflug den Rückenwind nehmen würde. In einigen Teilen der Welt sehr verbreitet.

#9
+1
Aaron
2017-04-21 16:06:13 UTC
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Eine gute Antwort wäre: "Ja, wenn betriebliche Einschränkungen dies erfordern." Ein Pilot muss die Risiken berücksichtigen, wenn er von den Standardarbeitsanweisungen und -praktiken abweicht. Es gibt Gründe, warum Flugzeuge in den Wind abheben, und es sind dieselben Gründe, warum Vögel in den Wind abheben. Bedenken Sie, dass Vögel schon sehr lange fliegen. Soweit mir bekannt ist, ist es nicht illegal, im Rahmen der Bestimmungen der Vorschriften, wie an anderer Stelle angegeben, gegen den Wind zu starten. Bei der Landung kann man bei Bedarf einen Notfall melden.

Ich hatte über 300 Landungen auf der USS Nimitz und nur eine war gegen den Wind. Zu Hause an Land erinnere ich mich nur an ein paar haarige Seitenwindanflüge, aber an keine nennenswerten Gegenwindanflüge.

Der Träger vergrößerte sich oft oder machte seinen eigenen Wind über das Deck. Die Anfluggeschwindigkeiten von Kampfjets sind ziemlich hoch. Die A7-E kam mit etwa 120 bis 140 Knoten, wenn mein Gedächtnis mir richtig dient. Der Gegenwind machte Anflüge sicherer.

Während des Flugbetriebs im Mittelmeer hatten 2 meiner Kameraden eine Kollision in der Luft. Einer flog ins Mittelmeer und der andere wurde zu einem Luftwaffenstützpunkt auf Kreta umgeleitet. Aus betrieblichen Gründen drehte sich das Boot gegen den Wind in Richtung des Piloten, der im 60-Grad-Wasser auf und ab schwankte, und dies erzeugte einen ungewöhnlichen relativen Wind über dem Deck. Es gab sowohl starke Gegenwind- als auch Seitenwindkomponenten.

Ein Pilot ohne viel Erfahrung an Bord kam für die Pause herein und befand sich durch die 45-Grad-Position tief und gut rechts von der Mittellinie. Der Pilot war für den relativen Wind zu nahe beieinander gewesen und konnte den Rest des Anflugs nicht korrigieren. Der LSO beendete seine Annäherung mit dem Ruf "Welle aus, Welle aus!" Zu diesem Zeitpunkt befand sich seine Höhe unter der Spitze der Insel. Er ging auf volle Leistung und wickelte das Flugzeug in eine 45-Grad-Drehung ein, um über das Deck zu winken. Unten und rechts von der Insel abzuwinken wäre ungewöhnlich gewesen, aber es wäre auch sicher gewesen.

Ich habe die Annäherung auf den Plattformkameras im Bereitschaftsraum beobachtet. Ich dachte mir, dass dies das Lehrbuchszenario für einen Ansatz-Turn-Stall war. Gleich nach diesem Gedanken schnitt seine Nase aus der Kurve. Es war ziemlich dramatisch. Während des Trainings in der Höhe ist es schwierig, ein gutes Gefühl für die Schnelligkeit des Stalls zu bekommen. Die A7 prallte direkt hinter dem Schiff auf das Wasser. Teile des Flugzeugs und Wasser regneten auf das Flugdeck. Er hat nicht ausgeworfen.

Denken Sie über die Abfahrt oder Annäherung nach und passen Sie die Verfahren an, um sicher zu gehen. Wenn Sie von den Standardarbeitsanweisungen und -praktiken abweichen, informieren Sie diesen Teil des Fluges. Wenn die Entscheidung in der Luft getroffen werden muss: "Fliegen, Navigieren und Kommunizieren."

#10
  0
Skip Miller
2016-06-19 05:30:27 UTC
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Kommerzielle Passagierbetriebe, die gemäß Teil 121 fliegen, verfügen über eine von der FAA genehmigte OpSpec (Betriebsspezifikation), in der die maximale Rückenwindkomponente für die Landung angegeben ist. Wenn der Wind darüber liegt, muss der Pilot in die andere Richtung landen oder eine andere Landebahn finden oder Disziplinarmaßnahmen seiner Firma riskieren.



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