Nun, die meisten Fluggesellschaften überqueren den Ozean mit GPS in der heutigen Welt.

Davon abgesehen sind die meisten (wenn nicht alle) transkontinentalen Flugzeuge und viele fliegende Inlandsrouten als Nun, haben Sie ein sogenanntes Trägheitsnavigationssystem (eine Form der Dead-Reckoning, bei der Gyros und Beschleunigungsmesser zur Berechnung von Positionsänderungen verwendet werden). Das INS wird in den Flugverwaltungscomputer eingespeist, der zur Überprüfung der GPS-Position verwendet wird, und kann als primäre Navigationsquelle verwendet werden, falls das GPS-Signal verloren geht oder beschädigt wird.

Vor GPS Trägheitsnavigation war das primäre Mittel zur Navigation über Ozeane. Allerdings haben sehr viele Flugzeuge vor INS ... mit unterschiedlichem Erfolg die Ozeane überquert. Die allgemeine Idee war, eine Kombination aus Dead-Reckoning, Funkfeuer, wo Sie sie finden können (kleine Inseln und Küsten), der Sonne (mit Hilfe eines Sextanten) während des Tages und dem zu verwenden Sterne in der Nacht. Hoffentlich sind Sie nach einiger Zeit in der Lage, bodengestützte Navigationshilfen aufzunehmen oder eine Küste zu identifizieren. Dies funktioniert tatsächlich ziemlich gut, wenn Ihre Windschätzungen gut sind und die Fehlerquote hoch genug ist. Wie DeltaLima hervorhebt, tauchten im Zweiten Weltkrieg auch Langstrecken-Funknavigationssysteme auf (LORAN und Decca), die eine viel größere Reichweite als frühere Funkfeuer hatten und daher den Zeitaufwand für das Fliegen allein durch Abrechnung verringerten . Als in den 1970er Jahren die Trägheitsnavigation vorherrschte, boten die Fluggesellschaften bereits täglich zuverlässige transkontinentale Passagierflüge an.

Ein weiteres mögliches Ergebnis ist, dass Ihr Flugzeug im Meer verloren geht, nie gefunden wird und der Discovery Channel finanziert eine Expedition, die Sie 75 Jahre später sucht.

Wir haben Jahrhunderte vor GPS, INS oder einer anderen modernen Technologie die Meere überquert.

Sie benötigen lediglich eine Uhr, einen Kompass und einen Sextanten. Und einige weitgehend vergessene Fähigkeiten, wie das Rechnen ohne Smartphone.

In den Tagen vor GPS haben wir die Ozeane routinemäßig mit Trägheitsnavigationssystemen überquert.

Das System, mit dem ich vertraut war, verwendete 3 separate Trägheitssysteme (Karussell war der Markenname). Sie können wählen, ob Sie nach einem einzelnen navigieren möchten, aber die häufigste Art, sie zu verwenden, bestand darin, dass der Autopilot die Positionen "mittelt". Sie können auch festlegen, dass ein bestimmtes INS ausgeschlossen werden soll. In diesem Fall haben Sie bei einer Mittelung nur zwei gemittelt.

Für das MNPS-Luftraumsystem im Nordatlantik haben Sie jedes INS, das über Ihren letzten bekannten Boden fährt, manuell aktualisiert Positionsfix. Wenn Sie Ihren ersten bodengestützten Navigationsfehler auf der anderen Seite überschritten haben, haben Sie die INSes erneut manuell mit diesen Informationen aktualisiert und dann im Wartungsprotokoll aufgezeichnet, wie weit links oder rechts die einzelnen INS im Wartungsprotokoll waren. Es gab Standards. Ich bin mir nicht sicher, ob ich mich richtig an sie erinnere, aber ich erinnere mich an einen maximalen Fehler von 2 Seemeilen pro Stunde, der ohne Aktualisierung geflogen wurde. Das MNPS hatte zu der Zeit einen maximal zulässigen Fehler ohne Strafe von 10 Seemeilen links oder rechts natürlich. Wenn dies überschritten wurde, wurden Punkte von der Punktzahl Ihres Unternehmens abgezogen. Verlieren Sie genug Punkte und das Unternehmen darf nicht in MNPS fliegen.

Natürlich waren Fehler von zwei bis sechs Seemeilen für eine Überfahrt typisch.

Da ist die Geschichte, stimmt oder nicht, ich weiß nicht, von dem Kapitän, der, als handgehaltene GPS-Geräte zum ersten Mal verfügbar wurden, eines zum Überqueren des Nordatlantiks verwendete und einen Kursfehler nahe Null hatte. Als ATC ihm dazu ein Kompliment machte, platzte heraus, dass er seinen Handheld benutzt hatte. In der Folge wurde er wegen der Verwendung eines nicht genehmigten Navigationssystems verletzt. Ob der Vorfall wirklich passiert ist, weiß ich nicht, aber die von der FAA genehmigten Operationsspezifikationen einer Fluggesellschaft legen nicht nur fest, welche Navigationsmethoden verwendet werden sollen, sondern auch welche Systeme nach Marke und Modellname (zumindest damals, als ich geflogen bin).

Die meisten Flugzeuge überqueren den Atlantik per GPS, normalerweise mit INS als Backup. INS als primäre Navigationsform wird auch weiterhin verwendet.

In der Vergangenheit wurde auf transatlantischen Routen eine Kombination aus Dead Reckoning- und Fernfunknavigationssystemen verwendet. Dazu gehören Decca, LORAN C und Omega.

Omega wurde 1997 geschlossen, Decca 2000 und LORAN C. im Jahr 2010 eingestellt.

Sie verwenden GPS mit Backups, wie in den anderen Antworten beschrieben.

Wenn Ihre Frage von MH370 inspiriert ist, denken Sie daran, dass GPS Ihnen sagt, wo Sie sich befinden: Es sagt niemandem, wo Sie sich befinden sind. GPS funktioniert mit einer Reihe von Satelliten, die Signale senden, und basierend auf den Signalen, die Sie hören, können Sie Ihre eigene Position berechnen. Ein GPS-Benutzer sendet nichts zurück an die Satelliten. Was MH370 fehlte, war ein System, das seinen Standort an die Basis zurückmeldete.

Flugnavigationsmodus, den ich gesehen habe:

• Himmlisch - Sextant und Karten. Wie kein Scherz, direkt nach Tagen mit Segelschiffen.
• Atmosphärischer Druck - Fahren entlang bestimmter Luftdrucklinien. Auf keinen Fall eine primäre Form der Navigation.
• Omega - jetzt veraltet. Trianguliert auf einer kleinen Anzahl sehr leistungsfähiger Funksender, die auf der ganzen Welt verteilt sind. Zumindest gut genug, um die ADIZ mit Grenzen zu erreichen. Mir wurde gesagt, dass es in der Nähe eines Senders so genau sein kann wie ein ILS-Strahl der Kategorie 2.
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