Frage:
Können Kampfflugzeuge gleiten?
Amod
2014-07-15 15:04:34 UTC
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Haben die Kampfflugzeuge bei einem Triebwerksausfall eine so stabile Flugzeugzelle, dass sie zur nächsten Landebahn durchgleiten können (wie es beim Gimli-Segelflugzeug der Fall war)?

Es ist wahrscheinlicher, dass sie es auf ein leeres Feld richten und auswerfen. Sicherer für alle Beteiligten.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass es Berichte über Landungen mit toten Stockkämpfern gibt. Ich habe vor einiger Zeit eine Cockpit-Aufnahme von einer auf Youtube gesehen
[F16 Dead-Stick-Landung] (http://youtu.be/A0DdpC7GV3A)
Es gibt und Ereignis von Kampfflugzeugen, die sicher gleiten und laden http://en.wikipedia.org/wiki/Cornfield_Bomber
@jnovacho, das nach dem Auswerfen und Motor im Leerlauf war (mit wird immer noch Schub liefern)
Der F-16 hat ein Gleitverhältnis von [7 nm pro 5000 ft AGL] (http://info.publicintelligence.net/USAF-F16.pdf) (ungefähr 6: 1), was bedeutet, dass er ohne Motorleistung 6 fahren kann (5.83333333) Seemeilen pro 6.000 Fuß (a nm) in der Höhe bei bester Gleitgeschwindigkeit.
Technisch gesehen können alle Flugzeuge mit stabilen Flügeln nicht alle Flugzeuge gleiten, wie von vielen unten vorgeschlagen. Beispielsweise wurde der Eurofighter (auch bekannt als Taifun) absichtlich so instabil konstruiert, dass Computer ihn in der Luft halten müssen, um ein extremeres Verhalten beim Fliegen zu ermöglichen. Ich schreibe dies unter der Voraussetzung, dass Sie mit "gleiten" so etwas wie "anmutig landen ohne Motorleistung" fliegen, im Gegensatz zu "in einer flachen Drehung fallen", was von manchen technisch als gleiten angesehen werden könnte, in diesem Fall sogar Der Taifun könnte "gleiten".
@Wardy bedeutet nicht, dass der Computer und die Hydraulik nicht funktionieren, nur weil der Motor ausgefallen ist. Ich weiß nichts über den Taifun, aber die meisten Flugzeuge, die ihn benötigen (wie in den Antworten unten erwähnt), verfügen über Backup-Systeme, damit er auch ohne Motorleistung steuerbar ist (und somit zu einer sicheren Landung gleiten kann) auch wenn es aerodynamisch instabil ist.
Wenn eine Person ohne Fallschirm zu einem bestimmten Zielort gleiten kann, kann dies auch ein Kampfjet tun. Es ist nur eine Funktion von Höhe und Entfernung.
@falstro, wie ich oben sagte, ist der Taifun absichtlich so konstruiert, dass er nicht fliegt, wenn nicht ständig Anpassungen an den Klappen vorgenommen werden. Ohne Strom können diese Anpassungen nicht vorgenommen werden. Daher ist es logisch anzunehmen, dass das Gleiten ein Problem sein könnte. Ein Mensch ohne die Unterstützung von 6 Computersystemen kann keinen Taifun fliegen ... http://www.defence-suppliers.com/supplier/Eurofighter_Typhoon/
@Wardy und so ziemlich jeder moderne Jäger, einschließlich der F16, kann dennoch gleiten, da es über Backup-Systeme (wie eine RAT oder EPU) verfügt, die Computer und Hydraulik antreiben, wenn der Motor ausfällt. Ich weiß nicht, ob der Taifun solche Systeme hat, aber die meisten Flugzeuge tun dies.
@falstro: Der F16 ist im Gegensatz zum Eurofighter oder F22 nicht instabil ausgelegt. Auch der modernere F18 ist stabil (stabil bedeutet hier CG vor dem Neutralpunkt)
@slebetman tatsächlich ist die f16 das erste Flugzeug [absichtlich aerodynamisch instabil ausgelegt] (http://en.wikipedia.org/wiki/General_Dynamics_F-16_Fighting_Falcon)
Sieben antworten:
#1
+42
GdD
2014-07-15 16:33:54 UTC
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Alle Flugzeuge können gleiten, wenn sie nicht könnten, könnten sie gar nicht erst fliegen. Wenn Sie mit einem Flugzeug gleiten, wandeln Sie die Höhe in Fluggeschwindigkeit um, mit der Sie sich über den Boden bewegen können. Wie weit Sie bei verlorener Höhe über den Boden fahren können, wird als Gleitverhältnis für das Flugzeug bezeichnet. Segelflugzeuge haben ein sehr hohes Gleitverhältnis, da ihre Flügel so konstruiert sind, dass sie bei niedrigen Geschwindigkeiten viel Auftrieb bieten. Jäger haben ein sehr niedriges Gleitverhältnis, da sie so ausgelegt sind, dass sie bei einer viel höheren Geschwindigkeit Auftrieb bieten, sodass der Jäger effizient hohe Fluggeschwindigkeiten erreichen kann.

Ein Kämpfer wird also gleiten, er kann einfach nicht so weit über den Boden gleiten. Wenn ein Jäger genug Höhe hat, um gegen Geschwindigkeit zu tauschen, und ein Streifen in der Nähe genug ist, kann dies von einem erfahrenen Piloten durchgeführt werden (und wurde dies in der Vergangenheit getan).

Alle Flugzeuge? Was ist mit Luftballons? Vielleicht meinst du alle Flugzeuge, Hubschrauber und Segelflugzeuge ...
OK, dann alle Flugzeuge.
Die Frage betraf Kämpfer, und ich sehe einen Kampfballon ...
@Articuno aber, aber, Ballons * können * gleiten, in der Tat sind sie sehr gut darin. : p
@Articuno Ich bin mir ziemlich sicher, dass die einzigen Flugzeuge, die nicht gleiten können, Raketen und verschiedene Projektile sind, da für den Rest von ihnen (einschließlich Ballons) alle ziemlich gut gleiten.
@falstro und CGCampbell, na ja, wenn GdD das gemeint hat, kann er das Wort Flugzeug verwenden. Aber ich fragte, und GdD antwortete "Ok, dann alle Flugzeuge". Es ist nicht meine Antwort.
@Articuno Warte, warte, wie gleitet ein Hubschrauber?
@CaptainCodeman: Autogyration?
@keshlam Heiliger Mist, ich wusste nicht, dass so etwas existiert, danke dafür!
Das ist nicht richtig. Moderne Kämpfer zB. Der Taifun, der F22 usw. sind aerodynamisch instabil. Ohne computergestützte Korrekturen an den Bedienoberflächen können sie nicht in der Luft bleiben.
@JamesRyan, Wenn ich das richtig verstehe, bedeutet Gleiten Flug ohne Antrieb (wie im Fall des Gimli-Segelflugzeugs, das der Fragesteller als Beispiel gibt). Wenn wir davon ausgehen würden, dass keine Leistung vorhanden ist, wäre dies nur mit mechanisch betätigten Steuerflächen möglich.
@JamesRyan, nur weil es aerodynamisch instabil ist, bedeutet nicht, dass es nicht gleiten kann und in dem Moment, in dem die Motoren ausfallen, direkt nach unten geht. Es wird immer noch gleiten. Ohne elektrische Energie zur Steuerung des Flugzeugs kann es möglicherweise nicht so weit gleiten wie sonst (das Flugzeug möchte möglicherweise mehr als optimal nach unten oder oben neigen), aber es legt immer noch die Entfernung über dem Boden zurück und tauscht Geschwindigkeit gegen Höhe, bis die Geschwindigkeit sinkt für die Einstellung, die es in diesem kritischen Moment ist, unter die Stallgeschwindigkeit zu kommen.
Apropos Gimli-Segelflugzeug: Boeings hat eine Stauluftturbine (ich denke, das ist der Begriff), die vom Bauch herunterfällt, um bei einem Totalausfall des Motors einen gewissen Hydraulikdruck bereitzustellen. Tut das jemand anderes, wie der A320 von Sully? Irgendwelche Kämpfer oder Bomber? Ist es vollautomatisch oder muss der Pilot es einsetzen?
@Most Verkehrs- und Militärjets haben eine RAT, einschließlich Airbus-Flugzeuge. Diese werden normalerweise automatisch bereitgestellt. Einige fortschrittliche Militärflugzeuge verwenden Reservekraftwerke auf chemischer Basis, zum Beispiel die F22. Ich gehe davon aus, dass sie die Anzahl der zu öffnenden Türen begrenzen soll.
"Die Frage betraf Kämpfer, und ich sehe einen Kampfballon." Es gab viele von ihnen im Ersten Weltkrieg
Ich behaupte, Luftballons waren mehr Bomber als Kämpfer ..;)
Ich habe noch nie von einem treibenden Ballon gehört, der für etwas anderes als (möglicherweise) Aufklärung verwendet wird. Powered-Light-than-Air-Fahrzeuge wurden sicherlich als Bomber (WWI Zeppelins), Flugzeugträger und möglicherweise als AA-Batterien eingesetzt oder ausprobiert. Angebundene Ballons werden seit langem (seit dem US-Bürgerkrieg) zur Beobachtung und zur Störung von Flugzeugen (Sperrballons) verwendet. Beobachter auf ihnen hätten Kleinwaffen tragen können, um feindliche Kämpfer davon abzuhalten, sie zu belästigen.
"Alle Flugzeuge können gleiten" erinnert mich an [Maxim 11] (http://schlockmercenary.wikia.com/wiki/The_Seventy_Maxims_of_Maximally_Effective_Mercenaries) - "Alles ist lufttropfbar * mindestens einmal *."
@jwenting Ein aerodynamisch instabiles Flugzeug gleitet nur, solange das FCS und die Oberflächen mit Strom versorgt werden. Es werden Batterien und Hydraulikspeicher vorhanden sein, die bei einem Motorschaden eine vorübergehende Kontrolle ermöglichen. Wenn jedoch eines der beiden Geräte erschöpft ist, startet ein instabiles Flugzeug, wenn keine mechanische Steuerung vorhanden ist. Es gleitet nicht unabhängig von der Höhe. Ein Pilot ist möglicherweise gerade in der Lage, ein leicht instabiles Flugzeug zu steuern, aber nur, wenn er über eine mechanische Sicherung verfügt.
@PhilPerry Japan verwendete im Zweiten Weltkrieg Treibballons mit Bomben. Sie ließen sie in den Jetstream (unpilotiert) frei und ließen sie einfach in die USA abdriften. Dies war jedoch nicht besonders effektiv, da es an Anleitung mangelte. Die meisten von ihnen trafen mitten im Nirgendwo.
#2
+33
paul
2014-07-16 03:47:05 UTC
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Alle Flugzeuge können gleiten. Einige gleiten besser als andere.

Eine sehr alte Referenz, die ich gelesen habe, sprach über Landungen ohne Motor in Militärflugzeugen. Ihre Prozedur war, am Flugplatz bei X Fuß anzukommen, einmal zu kreisen und zu landen. Trainer wie die T-33 benötigten 2.500 Fuß, andere Flugzeuge 3.500-5.000 Fuß.

Eine F-104, bei der es sich im Grunde um einen Motor mit Flossen handelt, benötigte 20.000 Fuß für die Landeschleife. Wenn Sie also kein Flameout in der Stratosphäre haben (oder direkt über einem Flughafen stehen), würden Sie es einfach auf eine leere Stelle auf dem Boden richten und auswerfen.

Ich habe beim Lesen der Frage an die f104 gedacht :) Danke für diese Information.
And yet successful dead stick landings were made in the F-104. For example, see http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XF-104#Testing_and_evaluation.
#3
+26
Meower68
2014-07-16 20:04:19 UTC
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Ja, alle Flugzeuge haben ein Gleitverhältnis. Bei vielen der leistungsstärkeren Jäger ist es bestenfalls 1: 1 (1 Fuß Höhe wird gegen einen Fuß Vorwärtsgleiten eingetauscht).

Viele der neueren Kampfflugzeuge sind absichtlich instabil. Sie werden vom Piloten nicht wirklich geflogen; Sie werden von einem Flight Control Computer System (FLCCS) geflogen, das von elektrischer und hydraulischer Leistung abhängt. Der Pilot teilt dem FLCCS mit, was er tun möchte, und das FLCCS verwendet elektrische Signale und Hydraulik, um die Flugsteuerungen zu bewegen. Strom und Hydraulikleistung werden von Generatoren und Pumpen an einem vom Motor angetriebenen Getriebe bereitgestellt. Ergo bedeutet Motorausfall (insbesondere bei einem einmotorigen Vogel), dass sie das FLCCS verlieren können, was bedeutet, dass sie effektiv riesige "Rasenpfeile" sind.

Ich habe mehrere Jahre als Crew Chief bei F verbracht -16 mit Onkel Sams Luftwaffe. Als einmotoriges Flugzeug sagten wir scherzhaft, dass sich der Motor beim Ausgehen im "Rasenpfeilmodus" befand.

Die F-16 verfügt über Backup-Systeme. Die Flugzeugbatterie liefert einige Minuten lang Strom, je nachdem, was Sie gerade verwenden. Die Hydraulikspeicher liefern ein oder zwei Minuten lang Hydraulikleistung, vorausgesetzt, Sie werden nicht zu verrückt. Und das Notstromaggregat (eine kleine Monotreibstoffturbine im rechten Teil des Flugzeugs) startet sofort nach dem Verlust des Triebwerks und liefert bei Bedarf einige Minuten lang Strom und Hydraulikkraft (die Batterie und die Akkumulatoren halten Sie unter Kontrolle, während es sich dreht ). Ergo, wenn Sie den Motor verlieren, verlieren Sie den Antrieb, aber Sie haben immer noch Strom und Hydraulikkraft. So können Sie weiterhin die Kontrolle über das Flugzeug behalten.

Wir hatten zu meiner Zeit mehr als eine Gelegenheit, bei der ein F-16-Triebwerk ausfiel (wir spielten mit brandneuen Block 50s mit einem neuen Triebwerksmodell), und der Pilot schaffte es, das Flugzeug zu gleiten ohne Verletzung oder Beschädigung des Flugzeugs. Sie befanden sich in der Nähe der Basis, als es passierte, die EPU feuerte (damit sie die Kontrolle über das Flugzeug behalten konnten), das Gleitverhältnis war ausreichend, um die Landebahn zu erreichen, und der Heckhaken (ja, Luftwaffenvögel haben sie) hat das Kabel gefangen und stoppte sie sicher.

Die kurze Antwort lautet also: Ja, moderne Kampfflugzeuge können gleiten. Verschiedene Flugzeuge haben unterschiedliche Verhältnisse, von denen einige kaum besser sind als ein in die Höhe geworfener Stein. Und selbst wenn sie von Natur aus instabil sind, verfügen sie über Backup-Systeme, sodass der Pilot die Kontrolle in einer Motorausfall-Situation behalten kann.

Ich glaube nicht, dass Sie Gleitverhältnis 1: 1. Sogar das Space Shuttle hatte ungefähr 4: 1 und eine höhere Flügelbelastung und ein niedrigeres Seitenverhältnis als die meisten Jäger. Vergessen Sie auch nicht, dass Flugzeuge einen höheren Schub / Gewicht als Luftwiderstand / Hub (Umkehrung des Gleitverhältnisses) benötigen und moderne Jäger einen Schub / Gewicht von nur etwa 1 haben, ältere hatten weniger. Auf der Wikipedia-Seite ist [F-104] (http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-104_Starfighter) mit Schub / Gewicht 0,54 bei MTOW und Auftrieb / Widerstand (Gleitverhältnis) 9,2 aufgeführt, und dieses Flugzeug war bei langsamer Fahrt äußerst ineffizient Geschwindigkeiten.
Einverstanden, ein F-104 in "sauberer" Konfiguration hat viel besser als 1: 1. Das Gleiche gilt für die F-16. Laden Sie es mit externen Speichern auf (erhöhter Luftwiderstand und erhöhtes Gewicht) und beobachten Sie, wie es fällt. Zusätzlich variiert das Gleitverhältnis mit der Geschwindigkeit. Schneller = niedrigeres Gleitverhältnis. Die Wikipedia-Seite im Space Shuttle zeigt an, dass das Gleitverhältnis von 1: 1 (Hyperschall) bis 4,5: 1 (Annäherungsgeschwindigkeit) variiert. Bei einem F-16 mit externen Speichern und hoher Geschwindigkeit ist 1: 1 nicht weit entfernt. Wenn der Motor auf einem F-16 stirbt, lauten die ersten Aufgaben: Stanzen Sie externe Geschäfte und bremsen Sie auf eine effizientere Geschwindigkeit ab.
Bei maximaler Geschwindigkeit entspricht das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand dem Gewicht / Schub, sonst würden Sie immer noch beschleunigen. Wenn Sie jedoch gleiten müssen, werden Sie dies mit der besten Gleitgeschwindigkeit tun. Dies ist also die relevante Zahl. Wenn Sie ohne weitere Qualifikation ein „Auftriebs- / Widerstandsverhältnis“ schreiben, gehen die meisten Leute davon aus, dass es das am besten erreichbare Auftriebs- / Widerstandsverhältnis ist .
Erhöhtes Gewicht sollte keinen großen Einfluss auf das Gleitverhältnis haben und nur die Geschwindigkeit für ein optimales Gleiten erhöhen, denke ich. Externe Geschäfte erhöhen natürlich immer noch den Luftwiderstand.
Das @JulianHzg-Gewicht an sich (ohne zusätzlichen Luftwiderstand) beeinflusst nicht das Gleitverhältnis $ E $, aber sicher die Geschwindigkeit * für * $ E_ {max} $ ;-)
Die meisten Flügel haben ein bestimmtes Auftriebs- / Widerstandsverhältnis für eine bestimmte Geschwindigkeit. Mehr Gewicht = mehr Auftrieb erforderlich = mehr Luftwiderstand. Mehr Luftwiderstand = geringeres Gleitverhältnis. In dieser Hinsicht kann ein höheres Innengewicht (auch ohne zusätzliche externe Speicher, die einen höheren Luftwiderstand verursachen) zu einem niedrigeren Gleitverhältnis führen. Ein F-16 im "Rasenpfeilmodus" mit einer vollen internen Kraftstoffmenge gleitet nicht so weit wie einer, der fast keinen Kraftstoff mehr hat.
@Meower68: Gleiten Sie also schneller, um Ihr Gleitverhältnis nahezu optimal zu halten.
#4
+11
Peter Kämpf
2014-07-16 00:47:06 UTC
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Wenn das Shuttle zu einer Landung gleiten kann, kann dies auch ein Kampfflugzeug tun. Segelflugzeuge haben Geschwindigkeitsbremsen, um den Gleitwegwinkel zu steuern, und der Jäger kann den Anstellwinkel variieren, was ähnlich funktioniert. Es kann auch Slalom in Richtung Feld fahren. Wenn der Pilot einen Landeplatz nahe und lang genug auswählt, ist die Landung kein großes Problem. Fahrwerke sind normalerweise so konstruiert, dass sie nur durch die Schwerkraft herausfallen, wenn der Verriegelungsmechanismus entriegelt ist. Ich bezweifle jedoch, dass der Pilot in der Lage sein wird, alle Hochauftriebsvorrichtungen einzusetzen, so dass die Aufsetzgeschwindigkeit ziemlich hoch sein wird.

Bei modernen Kampfflugzeugen mit künstlicher Stabilität müssen die Avionik- und Hydraulikpumpen funktionieren. oder das Flugzeug kann nicht von einem menschlichen Piloten gesteuert werden. In diesem Fall ist das Auswerfen wahrscheinlich die sicherste Option, wenn alle Motoren ausfallen. Wenn das Gleiten länger als nur ein paar Minuten dauert, ist der Hydraulikdruck kurz nach dem Stillstand von Motor (en) und Hilfsaggregat (EPU) verloren gegangen, und selbst wenn der batteriebetriebene Flugcomputer immer noch die richtigen Befehle gibt. Die Aktuatoren funktionieren nicht mehr. Jäger müssen leicht sein, daher betragen die Laufzeiten von EPUs meist nur wenige Minuten.

Für eine erfolgreiche Fackel benötigt ein Flugzeug ein Mindest-L / D von ungefähr 5, sodass es auch dann fliegen kann, wenn nein Während der Landungsrotation kann mehr Höhe ausgegeben werden. Das einzige Flugzeug, das ich jemals "getroffen" habe und das dieses Kriterium nicht erfüllte, war das europäische Rückfahrprojekt "Hermes", bevor es Winglets bekam. Sie wurden hinzugefügt, um den Übergang zwischen Endanflug und Touchdown flugfähig zu machen. Hermes wurde nie gebaut, also passierten all diese Landungen nur in einem Computer.

* Wenn das Shuttle zu einer Landung gleiten kann, kann auch ein Kampfflugzeug * - warum ist das so? Wollen Sie damit sagen, was ein Shuttle kann, was ein Kämpfer kann? Ich denke, Sie vermissen dort eine Prämisse. Ich glaube nicht, dass das Shuttle, das logischerweise zu einer Landung gleiten kann, impliziert, dass ein Kampfflugzeug dies auch kann.
Die Shuttle-Aerodynamik ist so schrecklich, dass jedes Kampfflugzeug sie in ihren Gleiteigenschaften zweifellos schlagen kann (wenn die Flügelstationen nicht mit Kampfmitteln gefüllt sind).
Okay, Sie sagen also: "1. Das Shuttle kann zu einer Landung gleiten. 2. Dinge mit einer besseren Aerodynamik als das Shuttle können mindestens so gut gleiten wie das Shuttle. 3. Kämpfer haben eine Aerodynamik, die besser ist als das Shuttle. 4 Daher können Kämpfer zur Landung gleiten. " ?
@Articuno: Ja!
Das Shuttle wurde oft als "aerodynamisch eines hochglanzpolierten Ziegels" beschrieben. Übertreibung natürlich, aber es macht den Punkt, dass es eines der schlimmsten ist, die jemand freiwillig geflogen ist.
Tatsächlich war das Shuttle so konzipiert, dass es gleitet, wenn auch nur mit einer höheren Geschwindigkeit als die meisten Menschen, die mit Segelflugzeugen in Verbindung stehen.
Jedes Flugzeug, das fliegen kann, kann gleiten, vorausgesetzt, die Steuerung funktioniert, und wenn es sich um ein instabiles Kampfflugzeug handelt, funktioniert auch der [stabilisierende] Computer. Wenn die Steuerung nicht funktioniert, hilft das beste Gleitverhältnis im Geschäft nicht weiter.
@keshlam Es wäre fairer zu sagen, dass das Shuttle die Aerodynamik optimiert hat, um ein Schmelzen bei Überschallgeschwindigkeit zu vermeiden. Die extrem stumpfen Kurven an den Vorderkanten wurden verwendet, da schärfere Kanten zwar einen geringeren Gesamtwiderstand hätten, aber heißer würden, als das Wärmeschutzsystem verarbeiten könnte.
"Der Hydraulikdruck ist kurz nach dem Anhalten des Motors verloren gegangen." Sollen RATs nicht die (zumindest begrenzte) Hydraulik antreiben? Oder sagen Sie, dass moderne Kampfflugzeuge keine RATs oder ähnliche Backup-Systeme haben?
@DanNeely: Gültiger Punkt, danke. Es ist immer noch ein bisschen wie ein tanzender Bär - das Beeindruckende ist nicht, wie gut es tanzt, sondern dass es überhaupt tanzt.
@falstro: Nur wenige Kämpfer haben RATs, aber normalerweise ist eine EPU an Bord. Im Falle des F-16 ist es mit Hydrazin betrieben (böses Zeug). Und ja, es liefert Nothydraulik. Aber nicht lange.
#5
+7
Aaron
2017-01-17 09:41:48 UTC
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Abstiegseigenschaften der A7-E

Die seit einiger Zeit ausgemusterte A7-E war ein einsitziger Leichtangriffsjet. Das Gleitverhältnis dieses Flugzeugs beträgt ca. 12: 1. Dies wird für einen Windmühlenmotor (2-3% U / min), ein Bruttogewicht des Flugzeugs von 23.000 Pfund, eine Widerstandszahl von 30 und keinen Wind berechnet. Mit einer Anfangshöhe von 5,76 nm (35.000 Fuß) und einer maximalen Sinkgeschwindigkeit von 209 KCAS wird das Flugzeug 69 Seemeilen zurücklegen. Diese Leistung wird schlechter, wenn der Motor blockiert ist.

Ohne Motor flog die A7-E nicht sehr gut, und Landungen mit toten Stöcken waren verboten. Wenn ich mich richtig erinnere, stimmte dies aus zwei Gründen:

  1. Die Hydraulik des Notstrompakets war nicht optimal, und schnelle Bewegungen der Bedienelemente konnten sie einfrieren.
  2. In einem Bei Annäherung an den Motor wäre es sehr schwierig, innerhalb der Schleudersitzhülle zu bleiben, und gegen Ende des Anflugs würde sich der Pilot tatsächlich außerhalb der Fähigkeit des Schleudersitzes befinden.
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    Flammenausflug und Landung

    Wenn ein Flammenausfall unter 1.500 Fuß und unter 250 KIAS auftritt, sollte kein Neustart versucht werden und der Pilot sollte auswerfen. Wenn die Fluggeschwindigkeit über 250 KIAS lag, konnte die Übergeschwindigkeit in Höhe umgerechnet und ein Neustart des Motors versucht werden. Wenn der Neustart nicht erfolgreich war, diktierten die Prozeduren den Auswurf des Piloten. Der Anflug ist aggressiv.

    Der Flameout-Anflug und die Landung sind nur dann anzuwenden, wenn der Pilot nicht aus dem Flugzeug aussteigen kann. Alle externen Geschäfte werden abgeworfen, um den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten. In dieser Konfiguration verliert das Flugzeug in einer 360-Grad-30-Grad-Drehung 5.000 Fuß. Die "hohe Schlüsselposition" liegt bei 175 KIAS und 5.000 Fuß mit heruntergefahrenem Gang, senkrecht zur Landebahn.

    Die zurückhaltende Position beträgt 3.200 Fuß und 175 KIAS und wechselt in die 90-Grad-Position von 1.500 Fuß und 175 KIAS. Das Finale ist bei 500 Fuß und 175 Knoten, und das Flugzeug ist bei 50 Fuß ausgestellt. Touchdown 3.000 Fuß vom Anflugende bei 155 KIAS. Das Notstrompaket liefert keinen ausreichenden Flugsteuerungsdruck unter 125 KIAS.

    Normaler Trägeranflug

    Der normale Ansatz für uns war die 180-Position mit Getriebe und Klappen bei 600 Fuß bei ungefähr 125 Knoten. Für Situationen wie niedrigen Motoröldruck, kritisch niedrigen Kraftstoff, Motorbrand oder mit anderen Worten möglichen Motorausfall war ein vorsorglicher Ansatz erforderlich. Der Pilot bleibt während des gesamten Anflugs innerhalb der Schleudersitzhülle.

    Vorsorgeanflug

    Bei dem Vorsorgeanflug befand sich das Flugzeug in normaler Entfernung, einer 180-Grad-Position bei 2.000 Fuß mit dem Getriebe und den Klappen nach unten. Das Notstromaggregat würde eingesetzt. Dies lieferte zu Beginn des Leistungsverlusts eine begrenzte hydraulische Leistung sowie eine grundlegende elektrische Leistung. Die Geschwindigkeitsbremse wird möglicherweise benötigt, um die Fluggeschwindigkeit beim Abstieg zum Feld zu steuern. Die Leistung wurde auf 75% und die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs auf 150 Knoten eingestellt. Die normale 90-Grad-Position würde bei 1.000 Fuß anstelle der normalen 450 Fuß getroffen. In der 45-Grad-Position und auf der Landebahn, Gang runter, reduzieren Sie die Leistung auf ausgestellte Landung.

    Ich erinnere mich, dass ich den Vorsorgeanflug durchgeführt habe, nachdem ich einen Vogelschlag in der Nähe des Einlasses am Ziel ausgeführt habe. Berühren Sie die Leistung nur ein paar Mal, minimieren Sie die G-Belastung. Außerhalb des festgelegten Ziels plante die maximale Steiggeschwindigkeit, die bei ATC als Notfall bezeichnet wird, den Abstieg. Kam hoch und schnell, um die 180 bei 150 Knoten und 2.000 Fuß zu treffen. Es war eine ziemliche Fahrt im Vergleich zum Landemuster des sedierten Trägers.

    Wenn der Motor die Rollflügel gerade ausbrennt, stoppen Sie den Sinkflug mit übermäßiger Fluggeschwindigkeit und EJECT.

Das Gleitverhältnis von 7: 1 würde 7000 Fuß vorwärts für jede 1000 Fuß Vertikale ergeben, wie Sie vorgeschlagen haben. Ich bezweifle sehr, dass es ein Verhältnis von 1: 7 hat (obwohl es das tatsächlich angegebene tatsächliche Gleitverhältnis nicht finden kann), da das Apollo Crew Module (das für den Wiedereintritt verwendet wird) ein Gleitverhältnis von ca. 1: 3 hatte - und das war es auch einfach eine Kuppel.
Bevor ich dies schrieb, habe ich sowohl das NATOPS-Flug- als auch das Waffenhandbuch durchgesehen und dort das Verhältnis nicht gefunden. Nach dem Training wurde mir dies von einem Ausbilder gesagt, und es ist möglich, dass er es falsch gemacht hat. Auf der anderen Seite hatte der Martin Baker Schleudersitz eine 0: 0-Fähigkeit und eine Landung mit toten Stöcken ist im NATOPS-Flughandbuch verboten. Ich denke, das wäre mein Punkt. Wir haben die A7E nicht zu einer Landung "gleitet", weil sie wie ein Stein gefallen ist und Sie aus dem Umschlag des Schleudersitzes herausgenommen hat. Ihr Kommentar ist jedoch wichtig, und ich werde weiterhin versuchen, dieses Verhältnis zu überprüfen.
Ich grub weiter und aktualisierte den Text. Das Gleitverhältnis für einen Windmühlenmotor beträgt 12: 1. Es ist möglich, dass das Gleitverhältnis von 7: 1 für den Fall eines festgefahrenen Motors gilt.
@Aaron: Wenn der A-7 einen Null-Null-Schleudersitz hätte, wie würde eine Deadstick-Landung ihn aus der Schleuderhülle herausnehmen, da ein Teil der Definition eines Null-Null-Sitzes darin besteht, dass sich die Schleuderhülle bis hinunter erstreckt ebenerdig?
Null-Null bedeutet Null Fluggeschwindigkeit (Geschwindigkeit) und Null Höhe. Wenn Sie eine Abwärtsgeschwindigkeit haben, ist Ihre Fluggeschwindigkeit negativ (skalar) und daher unter Null.
@Aaron: Richtig, aber Ihre Höhe ist immer noch positiv, was die negative vertikale Fluggeschwindigkeit ausgleichen sollte (und wenn sich Ihre Höhe Null nähert, geht Ihre vertikale Fluggeschwindigkeit ebenfalls auf Null, da Sie zur Landung aufflammen).
Nun, wenn Sie aufflackern, ist Ihr vertikaler Abstieg entweder Null oder positiv und Sie sind dann bei Null-Null oder besser. Wenn Sie die Fluggeschwindigkeit nicht in die Höhe umwandeln können (vielleicht befinden Sie sich in der Nähe oder im Stall), befinden Sie sich unter den Fähigkeiten des Sitzes. Ich habe die NATOPS-Auswurfverfahren veröffentlicht, wenn Sie immer noch nicht überzeugt sind. Das Auswerfen an der Hüllkurvengrenze ist jedenfalls wie das Werfen der Würfel.
#6
+5
Michael Martinez
2014-07-16 05:24:21 UTC
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Eines der wichtigsten Dinge, die ich (meiner Meinung nach) beim Herumspielen mit Flugsimulatoren gelernt habe, ist, dass alle Flugzeuge gleiten können. Jedes Flugzeug hat eine "Gleitebene", die im Grunde ein Annäherungswinkel zum Boden ist, in dem Sie nicht stehen bleiben. Der Winkel hängt von den physikalischen Eigenschaften des Flugzeugs (Flügel usw.) ab. Wenn Sie also die Kraft verlieren, können Sie immer zu Boden gleiten. Das Problem ist, ob Ihr Gleitflugzeug breit genug ist, um einen Flughafen zu erreichen. Sie können sich vorstellen, dass die Gleitebene Ihnen im Grunde sagt, dass Sie alle Y Minuten X Fuß fallen lassen. Wenn Sie also am Flughafen landen möchten, müssen Sie die Zeit richtig einstellen (Sie können auch die Nase nach unten richten, um die Geschwindigkeit zu erhöhen und sich schneller dem Boden zu nähern, wenn Sie nicht mehr genügend Gleitweg haben, um den Flughafen vollständig zu umrunden.)

#7
  0
Aaron
2019-09-02 01:03:25 UTC
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Um die Diskussion über eine Landung mit einem toten Stock ins rechte Licht zu rücken, finden Sie hier den Umschlag des Schleudersitzes für einen Kampfjet.

Ich dachte, ich würde das Auswurfnotfallverfahren für die A7-E bereitstellen. Es gibt mehrere Faktoren, die in die Auswurfhülle einfließen, z. Pilotreaktionszeit von 2 Sekunden. Aus der Dokumentation geht jedoch hervor, dass sich die letzten 40 Fuß des Anfluges außerhalb des Umschlags befinden, es sei denn, Sie können den Abstieg stoppen. Wenn Sie den Abstieg stoppen, befinden Sie sich in positiver Höhe und mit einer Fluggeschwindigkeit von Null, was besser als Null ist. An diesem Punkt eines Standardansatzes muss man vorsichtig sein, da man sich am Rand des Umschlags befindet. Am Rand bedeutet so etwas wie ein Schlag im Trieb, bevor er auf den Boden trifft.

Das Verfahren für die Landung mit dem toten Stock lautet EJECT. Wenn Sie nicht aussteigen können und mit einem Windmühlenmotor landen müssen, befinden Sie sich für den letzten Teil des Abstiegs nicht in der Auswurfhülle. Der Dead-Stick-Ansatz weist sehr hohe Sinkraten auf. Eine weitere Überlegung, die diesen Ansatz so gefährlich macht, ist, dass die Nothydraulik mit abnehmender Fluggeschwindigkeit nur eine begrenzte Wirksamkeit aufweist. Man kann den Stock nicht ziehen , um den Abstieg zu stoppen. Der Stick friert ein. Der Kommentar im Handbuch lautet: "Sie sollten besser ein außergewöhnlicher Pilot sein, um dies zu versuchen!"

Ich würde aussteigen, bevor ich einen toten Stock landen würde. Es ist so, als würden sie Oldtimern eine Sichtbarkeit von Null geben und Null Wolkendeckenhöhe Abstand zum Abheben. Sie wissen, dass diese Piloten es niemals benutzen würden.

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Hier ist ein weiterer Blick auf den Umschlag bei gegebenem Tauchwinkel und Fluggeschwindigkeit. Sie werden sehen, dass es für keinen Tauchwinkel einen sicheren Auswurf bei Null-Null gibt. Je näher Sie einem Null-Grad-Tauchgang kommen, desto näher befinden Sie sich im Umschlag, aber Sie befinden sich trotzdem nur ein bisschen draußen.

Wieder bedeutet "Fluggeschwindigkeit Null und Höhe Null" das. Wenn Sie sich in einer Höhe von Null befinden und einen Abstieg haben, befinden Sie sich außerhalb der Auswurfhülle. Wenn Sie sich in einer Höhe von Null befinden und eine Steiggeschwindigkeit haben, befinden Sie sich innerhalb der Schleudersitzfähigkeiten. Genau zu beurteilen, wo Sie sich in der Nähe der Grenze befinden, ist eine sehr gefährliche Entscheidung, die wahrscheinlich früher hätte getroffen werden müssen.

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