Alle Flugzeuge können gleiten, wenn sie nicht könnten, könnten sie gar nicht erst fliegen. Wenn Sie mit einem Flugzeug gleiten, wandeln Sie die Höhe in Fluggeschwindigkeit um, mit der Sie sich über den Boden bewegen können. Wie weit Sie bei verlorener Höhe über den Boden fahren können, wird als Gleitverhältnis für das Flugzeug bezeichnet. Segelflugzeuge haben ein sehr hohes Gleitverhältnis, da ihre Flügel so konstruiert sind, dass sie bei niedrigen Geschwindigkeiten viel Auftrieb bieten. Jäger haben ein sehr niedriges Gleitverhältnis, da sie so ausgelegt sind, dass sie bei einer viel höheren Geschwindigkeit Auftrieb bieten, sodass der Jäger effizient hohe Fluggeschwindigkeiten erreichen kann.

Ein Kämpfer wird also gleiten, er kann einfach nicht so weit über den Boden gleiten. Wenn ein Jäger genug Höhe hat, um gegen Geschwindigkeit zu tauschen, und ein Streifen in der Nähe genug ist, kann dies von einem erfahrenen Piloten durchgeführt werden (und wurde dies in der Vergangenheit getan).

Alle Flugzeuge können gleiten. Einige gleiten besser als andere.

Eine sehr alte Referenz, die ich gelesen habe, sprach über Landungen ohne Motor in Militärflugzeugen. Ihre Prozedur war, am Flugplatz bei X Fuß anzukommen, einmal zu kreisen und zu landen. Trainer wie die T-33 benötigten 2.500 Fuß, andere Flugzeuge 3.500-5.000 Fuß.

Eine F-104, bei der es sich im Grunde um einen Motor mit Flossen handelt, benötigte 20.000 Fuß für die Landeschleife. Wenn Sie also kein Flameout in der Stratosphäre haben (oder direkt über einem Flughafen stehen), würden Sie es einfach auf eine leere Stelle auf dem Boden richten und auswerfen.

Ja, alle Flugzeuge haben ein Gleitverhältnis. Bei vielen der leistungsstärkeren Jäger ist es bestenfalls 1: 1 (1 Fuß Höhe wird gegen einen Fuß Vorwärtsgleiten eingetauscht).

Viele der neueren Kampfflugzeuge sind absichtlich instabil. Sie werden vom Piloten nicht wirklich geflogen; Sie werden von einem Flight Control Computer System (FLCCS) geflogen, das von elektrischer und hydraulischer Leistung abhängt. Der Pilot teilt dem FLCCS mit, was er tun möchte, und das FLCCS verwendet elektrische Signale und Hydraulik, um die Flugsteuerungen zu bewegen. Strom und Hydraulikleistung werden von Generatoren und Pumpen an einem vom Motor angetriebenen Getriebe bereitgestellt. Ergo bedeutet Motorausfall (insbesondere bei einem einmotorigen Vogel), dass sie das FLCCS verlieren können, was bedeutet, dass sie effektiv riesige "Rasenpfeile" sind.

Ich habe mehrere Jahre als Crew Chief bei F verbracht -16 mit Onkel Sams Luftwaffe. Als einmotoriges Flugzeug sagten wir scherzhaft, dass sich der Motor beim Ausgehen im "Rasenpfeilmodus" befand.

Die F-16 verfügt über Backup-Systeme. Die Flugzeugbatterie liefert einige Minuten lang Strom, je nachdem, was Sie gerade verwenden. Die Hydraulikspeicher liefern ein oder zwei Minuten lang Hydraulikleistung, vorausgesetzt, Sie werden nicht zu verrückt. Und das Notstromaggregat (eine kleine Monotreibstoffturbine im rechten Teil des Flugzeugs) startet sofort nach dem Verlust des Triebwerks und liefert bei Bedarf einige Minuten lang Strom und Hydraulikkraft (die Batterie und die Akkumulatoren halten Sie unter Kontrolle, während es sich dreht ). Ergo, wenn Sie den Motor verlieren, verlieren Sie den Antrieb, aber Sie haben immer noch Strom und Hydraulikkraft. So können Sie weiterhin die Kontrolle über das Flugzeug behalten.

Wir hatten zu meiner Zeit mehr als eine Gelegenheit, bei der ein F-16-Triebwerk ausfiel (wir spielten mit brandneuen Block 50s mit einem neuen Triebwerksmodell), und der Pilot schaffte es, das Flugzeug zu gleiten ohne Verletzung oder Beschädigung des Flugzeugs. Sie befanden sich in der Nähe der Basis, als es passierte, die EPU feuerte (damit sie die Kontrolle über das Flugzeug behalten konnten), das Gleitverhältnis war ausreichend, um die Landebahn zu erreichen, und der Heckhaken (ja, Luftwaffenvögel haben sie) hat das Kabel gefangen und stoppte sie sicher.

Die kurze Antwort lautet also: Ja, moderne Kampfflugzeuge können gleiten. Verschiedene Flugzeuge haben unterschiedliche Verhältnisse, von denen einige kaum besser sind als ein in die Höhe geworfener Stein. Und selbst wenn sie von Natur aus instabil sind, verfügen sie über Backup-Systeme, sodass der Pilot die Kontrolle in einer Motorausfall-Situation behalten kann.

Wenn das Shuttle zu einer Landung gleiten kann, kann dies auch ein Kampfflugzeug tun. Segelflugzeuge haben Geschwindigkeitsbremsen, um den Gleitwegwinkel zu steuern, und der Jäger kann den Anstellwinkel variieren, was ähnlich funktioniert. Es kann auch Slalom in Richtung Feld fahren. Wenn der Pilot einen Landeplatz nahe und lang genug auswählt, ist die Landung kein großes Problem. Fahrwerke sind normalerweise so konstruiert, dass sie nur durch die Schwerkraft herausfallen, wenn der Verriegelungsmechanismus entriegelt ist. Ich bezweifle jedoch, dass der Pilot in der Lage sein wird, alle Hochauftriebsvorrichtungen einzusetzen, so dass die Aufsetzgeschwindigkeit ziemlich hoch sein wird.

Bei modernen Kampfflugzeugen mit künstlicher Stabilität müssen die Avionik- und Hydraulikpumpen funktionieren. oder das Flugzeug kann nicht von einem menschlichen Piloten gesteuert werden. In diesem Fall ist das Auswerfen wahrscheinlich die sicherste Option, wenn alle Motoren ausfallen. Wenn das Gleiten länger als nur ein paar Minuten dauert, ist der Hydraulikdruck kurz nach dem Stillstand von Motor (en) und Hilfsaggregat (EPU) verloren gegangen, und selbst wenn der batteriebetriebene Flugcomputer immer noch die richtigen Befehle gibt. Die Aktuatoren funktionieren nicht mehr. Jäger müssen leicht sein, daher betragen die Laufzeiten von EPUs meist nur wenige Minuten.

Für eine erfolgreiche Fackel benötigt ein Flugzeug ein Mindest-L / D von ungefähr 5, sodass es auch dann fliegen kann, wenn nein Während der Landungsrotation kann mehr Höhe ausgegeben werden. Das einzige Flugzeug, das ich jemals "getroffen" habe und das dieses Kriterium nicht erfüllte, war das europäische Rückfahrprojekt "Hermes", bevor es Winglets bekam. Sie wurden hinzugefügt, um den Übergang zwischen Endanflug und Touchdown flugfähig zu machen. Hermes wurde nie gebaut, also passierten all diese Landungen nur in einem Computer.

Abstiegseigenschaften der A7-E

Die seit einiger Zeit ausgemusterte A7-E war ein einsitziger Leichtangriffsjet. Das Gleitverhältnis dieses Flugzeugs beträgt ca. 12: 1. Dies wird für einen Windmühlenmotor (2-3% U / min), ein Bruttogewicht des Flugzeugs von 23.000 Pfund, eine Widerstandszahl von 30 und keinen Wind berechnet. Mit einer Anfangshöhe von 5,76 nm (35.000 Fuß) und einer maximalen Sinkgeschwindigkeit von 209 KCAS wird das Flugzeug 69 Seemeilen zurücklegen. Diese Leistung wird schlechter, wenn der Motor blockiert ist.

Ohne Motor flog die A7-E nicht sehr gut, und Landungen mit toten Stöcken waren verboten. Wenn ich mich richtig erinnere, stimmte dies aus zwei Gründen:

1. Die Hydraulik des Notstrompakets war nicht optimal, und schnelle Bewegungen der Bedienelemente konnten sie einfrieren.
2. In einem Bei Annäherung an den Motor wäre es sehr schwierig, innerhalb der Schleudersitzhülle zu bleiben, und gegen Ende des Anflugs würde sich der Pilot tatsächlich außerhalb der Fähigkeit des Schleudersitzes befinden.
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Flammenausflug und Landung

Wenn ein Flammenausfall unter 1.500 Fuß und unter 250 KIAS auftritt, sollte kein Neustart versucht werden und der Pilot sollte auswerfen. Wenn die Fluggeschwindigkeit über 250 KIAS lag, konnte die Übergeschwindigkeit in Höhe umgerechnet und ein Neustart des Motors versucht werden. Wenn der Neustart nicht erfolgreich war, diktierten die Prozeduren den Auswurf des Piloten. Der Anflug ist aggressiv.

Der Flameout-Anflug und die Landung sind nur dann anzuwenden, wenn der Pilot nicht aus dem Flugzeug aussteigen kann. Alle externen Geschäfte werden abgeworfen, um den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten. In dieser Konfiguration verliert das Flugzeug in einer 360-Grad-30-Grad-Drehung 5.000 Fuß. Die "hohe Schlüsselposition" liegt bei 175 KIAS und 5.000 Fuß mit heruntergefahrenem Gang, senkrecht zur Landebahn.

Die zurückhaltende Position beträgt 3.200 Fuß und 175 KIAS und wechselt in die 90-Grad-Position von 1.500 Fuß und 175 KIAS. Das Finale ist bei 500 Fuß und 175 Knoten, und das Flugzeug ist bei 50 Fuß ausgestellt. Touchdown 3.000 Fuß vom Anflugende bei 155 KIAS. Das Notstrompaket liefert keinen ausreichenden Flugsteuerungsdruck unter 125 KIAS.

Normaler Trägeranflug

Der normale Ansatz für uns war die 180-Position mit Getriebe und Klappen bei 600 Fuß bei ungefähr 125 Knoten. Für Situationen wie niedrigen Motoröldruck, kritisch niedrigen Kraftstoff, Motorbrand oder mit anderen Worten möglichen Motorausfall war ein vorsorglicher Ansatz erforderlich. Der Pilot bleibt während des gesamten Anflugs innerhalb der Schleudersitzhülle.

Vorsorgeanflug

Bei dem Vorsorgeanflug befand sich das Flugzeug in normaler Entfernung, einer 180-Grad-Position bei 2.000 Fuß mit dem Getriebe und den Klappen nach unten. Das Notstromaggregat würde eingesetzt. Dies lieferte zu Beginn des Leistungsverlusts eine begrenzte hydraulische Leistung sowie eine grundlegende elektrische Leistung. Die Geschwindigkeitsbremse wird möglicherweise benötigt, um die Fluggeschwindigkeit beim Abstieg zum Feld zu steuern. Die Leistung wurde auf 75% und die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs auf 150 Knoten eingestellt. Die normale 90-Grad-Position würde bei 1.000 Fuß anstelle der normalen 450 Fuß getroffen. In der 45-Grad-Position und auf der Landebahn, Gang runter, reduzieren Sie die Leistung auf ausgestellte Landung.

Ich erinnere mich, dass ich den Vorsorgeanflug durchgeführt habe, nachdem ich einen Vogelschlag in der Nähe des Einlasses am Ziel ausgeführt habe. Berühren Sie die Leistung nur ein paar Mal, minimieren Sie die G-Belastung. Außerhalb des festgelegten Ziels plante die maximale Steiggeschwindigkeit, die bei ATC als Notfall bezeichnet wird, den Abstieg. Kam hoch und schnell, um die 180 bei 150 Knoten und 2.000 Fuß zu treffen. Es war eine ziemliche Fahrt im Vergleich zum Landemuster des sedierten Trägers.

Wenn der Motor die Rollflügel gerade ausbrennt, stoppen Sie den Sinkflug mit übermäßiger Fluggeschwindigkeit und EJECT.

Eines der wichtigsten Dinge, die ich (meiner Meinung nach) beim Herumspielen mit Flugsimulatoren gelernt habe, ist, dass alle Flugzeuge gleiten können. Jedes Flugzeug hat eine "Gleitebene", die im Grunde ein Annäherungswinkel zum Boden ist, in dem Sie nicht stehen bleiben. Der Winkel hängt von den physikalischen Eigenschaften des Flugzeugs (Flügel usw.) ab. Wenn Sie also die Kraft verlieren, können Sie immer zu Boden gleiten. Das Problem ist, ob Ihr Gleitflugzeug breit genug ist, um einen Flughafen zu erreichen. Sie können sich vorstellen, dass die Gleitebene Ihnen im Grunde sagt, dass Sie alle Y Minuten X Fuß fallen lassen. Wenn Sie also am Flughafen landen möchten, müssen Sie die Zeit richtig einstellen (Sie können auch die Nase nach unten richten, um die Geschwindigkeit zu erhöhen und sich schneller dem Boden zu nähern, wenn Sie nicht mehr genügend Gleitweg haben, um den Flughafen vollständig zu umrunden.)

Um die Diskussion über eine Landung mit einem toten Stock ins rechte Licht zu rücken, finden Sie hier den Umschlag des Schleudersitzes für einen Kampfjet.

Ich dachte, ich würde das Auswurfnotfallverfahren für die A7-E bereitstellen. Es gibt mehrere Faktoren, die in die Auswurfhülle einfließen, z. Pilotreaktionszeit von 2 Sekunden. Aus der Dokumentation geht jedoch hervor, dass sich die letzten 40 Fuß des Anfluges außerhalb des Umschlags befinden, es sei denn, Sie können den Abstieg stoppen. Wenn Sie den Abstieg stoppen, befinden Sie sich in positiver Höhe und mit einer Fluggeschwindigkeit von Null, was besser als Null ist. An diesem Punkt eines Standardansatzes muss man vorsichtig sein, da man sich am Rand des Umschlags befindet. Am Rand bedeutet so etwas wie ein Schlag im Trieb, bevor er auf den Boden trifft.

Das Verfahren für die Landung mit dem toten Stock lautet EJECT. Wenn Sie nicht aussteigen können und mit einem Windmühlenmotor landen müssen, befinden Sie sich für den letzten Teil des Abstiegs nicht in der Auswurfhülle. Der Dead-Stick-Ansatz weist sehr hohe Sinkraten auf. Eine weitere Überlegung, die diesen Ansatz so gefährlich macht, ist, dass die Nothydraulik mit abnehmender Fluggeschwindigkeit nur eine begrenzte Wirksamkeit aufweist. Man kann den Stock nicht ziehen , um den Abstieg zu stoppen. Der Stick friert ein. Der Kommentar im Handbuch lautet: "Sie sollten besser ein außergewöhnlicher Pilot sein, um dies zu versuchen!"

Ich würde aussteigen, bevor ich einen toten Stock landen würde. Es ist so, als würden sie Oldtimern eine Sichtbarkeit von Null geben und Null Wolkendeckenhöhe Abstand zum Abheben. Sie wissen, dass diese Piloten es niemals benutzen würden.

Hier ist ein weiterer Blick auf den Umschlag bei gegebenem Tauchwinkel und Fluggeschwindigkeit. Sie werden sehen, dass es für keinen Tauchwinkel einen sicheren Auswurf bei Null-Null gibt. Je näher Sie einem Null-Grad-Tauchgang kommen, desto näher befinden Sie sich im Umschlag, aber Sie befinden sich trotzdem nur ein bisschen draußen.

Wieder bedeutet "Fluggeschwindigkeit Null und Höhe Null" das. Wenn Sie sich in einer Höhe von Null befinden und einen Abstieg haben, befinden Sie sich außerhalb der Auswurfhülle. Wenn Sie sich in einer Höhe von Null befinden und eine Steiggeschwindigkeit haben, befinden Sie sich innerhalb der Schleudersitzfähigkeiten. Genau zu beurteilen, wo Sie sich in der Nähe der Grenze befinden, ist eine sehr gefährliche Entscheidung, die wahrscheinlich früher hätte getroffen werden müssen.