Wenn Flugzeuge in Wolken fliegen, fliegen sie nach "Instrumentenregeln". Es spielt keine Rolle, ob die Sicht eingeschränkt (nachts) oder vollständig blockiert (in einer dicken Wolke) ist. Bei dieser Flugart wird lediglich davon ausgegangen, dass die Besatzung keinen externen visuellen Bezug hat. Sie fliegt ausschließlich anhand der Angaben von Instrumenten an Bord.

Das folgende kurze Video zeigt eine häufig auftretende Situation. Die Besatzung sieht nichts draußen, bevor sie sich so nahe am Boden befindet, dass sie fast gelandet ist.

^{Landung ohne Sichtbarkeit, Quelle: YouTube. sup>}

Nachdem das Problem des Ersetzens externer Referenzen gelöst wurde, wird die Das nächstwichtigste Problem ist, sich sicher von anderen Flugzeugen fernzuhalten. Um Kollisionen zu vermeiden, werden die Piloten vom Boden aus von der Flugsicherung (ATC) unterstützt. ATC bestimmt den Standort und die Höhe des Flugzeugs mithilfe eines Bordtransponders. ATC gibt geeignete Informationen und Anweisungen für Piloten heraus, um das Flugzeug getrennt zu halten.

Sollte es ATC nicht gelingen, Flugzeuge zu trennen, sind Verkehrsflugzeuge mit einem Sicherheitsnetz ausgestattet: In letzter Instanz werden geschlossene Flugzeuge mit Transponder durch ein Bordkollisionsvermeidungssystem erkannt und vermieden. Während dieses System effizient ist, wenn nur 2 oder 3 Flugzeuge beteiligt sind, muss das Fluchtmanöver schnell durchgeführt werden und kann daher scharf genug sein, damit ein Passagier ohne Gürtel verletzt werden kann. Dies funktioniert nicht, wenn das andere Flugzeug nicht mit einem Transponder ausgestattet ist, aber alle Verkehrsflugzeuge diese Ausrüstung gemäß Vorschrift tragen.

Alle großen Flugzeuge, die wir kennen, fliegen nach Instrumentenregeln, unabhängig vom Wetter oder die Tageszeit.

(Der Vollständigkeit halber kann im oberen Teil eine spezielle Art von Sichtflug, VFR Over The Top, über die Wolkenschicht zugelassen werden des Fluges, wo der Horizont und andere Flugzeuge zu sehen sind.)

1. Technische Aspekte des Instrumentenfliegens

Es ist technisch möglich, in Wolken, Nebel, Schnee, nachts usw. zu fliegen, aber diese Art des Fluges ist geregelt, erfordert technische Elemente sowohl im Flugzeug als auch am Boden und obligatorische zusätzliche Schulungen für den Piloten.

Der gesunde Menschenverstand und die Regulierung erfordern, dass der Pilot jederzeit in der Lage ist:

• eine flugzeugsichere Haltung beizubehalten (Erhaltung der Flugbedingungen),
• Vermeiden Sie Hindernisse und andere Flugzeuge (Kollisionsverhütung).
• Finden Sie den Weg zu einem Landeplatz (Navigation).
• Wissen, wo sie sich befinden (Positionsbewusstsein),

Fliegen ohne Sicht bedeutet im Grunde, zu wissen, wie man diese Aufgaben ausführt, ohne aus dem Cockpit zu schauen.

Achten Sie auf eine sichere Haltung

Eine der wichtigsten Referenzen, die ein Pilot benötigt, ist der Horizont. Wenn der Horizont unsichtbar ist, reproduziert ein künstlicher Horizont die horizontale Ebene mit einem Gyroskop. Dieses Instrument zeigt an, ob das Flugzeug geneigt oder gerollt ist.

In Bezug auf Höhe und Geschwindigkeit werden dieselben Instrumente sowohl für das visuelle als auch für das Instrumentenfliegen verwendet: Luftdruckhöhenmesser und Fluggeschwindigkeitsanzeige.

^{Hauptinstrumente, traditionelle Präsentation. Quelle: Flugzeugfichte sup>}

Bild oben (von links nach rechts, von oben nach unten):

• Geschwindigkeit, Haltung (künstlicher Horizont), Höhe,
• Blinker, Richtung, vertikale Geschwindigkeit

^{Gleiche Instrumente auf der elektronischen Primärfluganzeige von ein A330. Quelle sup>}

Es ist nicht natürlich und schwieriger als gewöhnlich erwartet, sich der Fluglage des Flugzeugs ohne externe visuelle Hinweise bewusst zu sein. Es gab eine berühmte Studie ( 180-Grad-Drehungsexperiment , Bryan, Stonecipher, Aron) im Jahr 1954, die zeigte, dass ein Pilot, der nicht für das Fliegen mit Instrumenten ausgebildet ist, die Kontrolle über das Flugzeug verliert Durchschnittlich 3 Minuten, wenn externe Referenzen verloren gehen.

Kollisionsverhütung

Wie bereits erwähnt, wird ein Kollisionsschutzdienst per Funk vom Boden aus bereitgestellt. Ein Flugzeug, das ohne Sichtweite fliegt, ist durch Fluglotsen (ATC) von allen anderen Flugzeugen getrennt. Die genaue Art der bereitgestellten Trennung variiert mit der Luftraumkategorie, insbesondere wenn eine Radarabdeckung fehlt, z. beim Überfliegen von Ozeanen. Für EU-Länder siehe Klassifizierung des Luftraums bei SKYbrary.

Das zivile Flugverkehrskontrollsystem bestimmt den Standort und die Höhe des Flugzeugs durch Abfrage eines Transponders an Bord des Flugzeugs. vom Boden. Sollte der Flugzeugtransponder nicht kooperativ sein, hat ATC möglicherweise Zugriff auf ein Primärradar und führt eine herkömmliche Echomessung durch, die weniger genau ist. Primäre Radarstationen werden normalerweise vom Militär betrieben.

^{Typischer ATC-Raum, Quelle: Hier fliegen lernen sup>}

• Siehe auch Was ist ein TRACON? für eine vollständige Beschreibung der Kontrollräume in den USA.

ATC ist definitiv eine schwierige vierdimensionale Aufgabe erledigt mit 2D-Displays. Fehler werden gemacht, meistens werden sie rechtzeitig behoben. In der Abbildung unten steigt VRG231 von FL370 ab, während der zugewandte und kletternde DCA337 durch FL262 verläuft. ATC bewertet, dass sie sicher überqueren werden, übersieht jedoch den näheren XCM3018, der sich bei FL360 von rechts nähert (weitere Details bei SKYbrary).

^{Verlust der Trennungsbedingungen: VRG231 steigt ab. ATC berücksichtigt DCA337, übersieht jedoch XCM3018, Quelle sup>}

Zusätzliche Bordausrüstung kann für die tatsächliche Erkennung von Flugzeugen in der Nähe verwendet werden. Ein solches Kollisionsvermeidungssystem, bekannt als ( TCAS oder ACAS), erkennt mit Transpondern ausgestattete Flugzeuge, typischerweise nur innerhalb eines Radius von wenigen Minuten, unter Verwendung einer Technik, die der ATC-Abfrage ähnlich ist. Darüber hinaus kann TCAS den Piloten koordinierte Hinweise zur Konfliktlösung geben, um die Trennung zu erhöhen und Kollisionen zu verhindern.

^{B737 TCAS (TA / RA-Positionen auf dem Transponderfeld). Quelle sup>}

Navigation :

Nach den beiden ersten Aufgaben der Besatzung (Flugzeug in Sicherheit) Flug- und Kollisionsrisiken unter Kontrolle), es ist Zeit zu prüfen, wie die Besatzung das Ziel erreichen kann.

Navigationsfunkhilfen werden an wichtigen Stellen am Boden positioniert, und Instrumente an Bord werden eingesetzt, um Vorteile zu erzielen von ihnen. Heute umfassen sie VOR (relative Peilungsbestimmung) und DME (Entfernungsbestimmung) für die Navigation zu, von und zwischen Flugplätzen. NDB werden immer noch verwendet, aber ihre Stilllegung hat weltweit begonnen. Sie werden als Langstrecken- und nicht präzises VOR verwendet.

Auszug aus der Dokumentation Nice Airport (LFMN, Frankreich) für Abflüge von Runway 04. Beachten Sie, wie VOR (grün eingekreist) und NDB (magenta) als Wegpunkte verwendet werden. Beachten Sie auch, wie NIZ VOR-DME als Referenz für die relative Peilung und Entfernung (grüne Sterne) verwendet wird.

^{Source sup>}

Weltraumfunkgeräte, nämlich GNSS (US-GPS, EU-Galileo, russischer Glonass ...) ergänzen oder ersetzen Bodenhilfen für Operationen (Boden) Hilfsmittel werden weiterhin verwendet und sind gesetzlich vorgeschrieben. Zum Beispiel die gleichen Abfahrten von Nizza mit Precision Area Navigation (P-RNAV) unter Verwendung von GNSS-, Trägheits- und Bodenhilfen, um eine präzise kombinierte Position zu erhalten:

^{Wegpunkte beziehen sich nicht auf Bodenhilfen, sondern werden durch ihre Koordinaten in der Datenbank des Flugmanagementsystems definiert. Gleiche Quelle sup>}

Eine manuelle oder automatisierte Landung kann unter Anleitung eines ILS (Instrumentenlandesystems) durchgeführt werden, bei dem es sich um einen Funkleuchtturm handelt verwendbar, um der richtigen Richtung und Neigung zu folgen:

^{ILS-Prinzip (magentafarbene Hinweise auf dem Pilotpanel angezeigt) sup>}

Wie Sie vielleicht bemerkt haben, verlassen sich Piloten entgegen einer anhaltenden Überzeugung nicht auf ATC für die Navigation (die Ausnahme wäre, wenn ein Pilot alle instrumentellen Referenzen verloren hat. ATC kann normalerweise eine Position bereitstellen, wenn der Transponder ist noch in Betrieb).

Im geschäftigen Terminal-Luftraum, normalerweise um große Flughäfen herum, wird die ATC-Rolle erweitert. Erstens müssen Flugzeuge, da das Risiko einer Kollision groß ist und Flughäfen sich in dicht besiedelten Gebieten befinden, eingeschränkteren Pfaden folgen. ATC-Betreiber überwachen diese Pfade ständig und fordern bei Bedarf Korrekturen von Piloten an. Zweitens sind Landebahnen knappe Ressourcen. Ankommende Flugzeuge (und abfliegende Flugzeuge bis zu einem gewissen Grad) müssen in geordnete und dichte Landewarteschlangen geordnet werden (z. B. durch Anpassen ihrer Geschwindigkeit).

Positionsbewusstsein stark >

Die aktuelle horizontale Position wurde lange Zeit mit VOR und DME und Geometrie bestimmt: Winkel-Winkel- (auch Triangulation genannt) oder Winkel-Distanz-Gleichungen.

Größere Flugzeuge haben auch Trägheitsplattformen verwendet, die nicht nur die aktuelle Position, sondern auch den Kurs, die Bodengeschwindigkeit und vor allem die Beschleunigung und die Rotationsgeschwindigkeit liefern können und die Fluglage (aus der der Anstellwinkel ermittelt werden kann).

Heute werden diese Technologien durch GNSS ergänzt, das die aktuelle Position und Höhe liefern kann.

Die Trägheitsplattformen werden immer noch für ihre vollständige Unabhängigkeit von externen Ressourcen und ihre Präzision verwendet, die in kurzer Zeit besser als GNSS ist. Ihr großer Nachteil ist, dass sie kontinuierlich driften und in Intervallen zurückgesetzt werden müssen (z. B. unter Verwendung von GNSS-Daten). Um alle verfügbaren Funktionen nutzen zu können, werden die Quellen häufig gemischt, um gewichtete Werte und Gegenprüfungen bereitzustellen (zusätzlich zu diesen Luftsensoren, die Höhen- und Fluggeschwindigkeitsdaten bereitstellen).

^{B737 Fight Management Computer-Seite mit der aktuellen Position nach mehreren Sensoren. Quelle sup>}

Flugzeuge sind auch mit einer Bodenerkennung ausgestattet, um einen sogenannten "CFIT", kontrollierten Flug in das Gelände zu verhindern. Dieser Sensor basiert auf Bordradar und gespeicherten Karten und zeigt Bodenhindernisse an. Es wird sowohl zur horizontalen Überwachung (Hügel, Berg) als auch zur vertikalen Überwachung (Bodennähe während der Landung) verwendet. Solche Systeme sind als EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) bekannt.. Sie warnen Piloten durch laute Ratschläge, z. "Terrain! Terrain, Pull up!".

^{VSD / EGPWS-Anzeige in Boeing-Flugzeugen, Quelle}

2. Regulationssicht

Die Sichtbedingungen werden entweder als visuell (gute Sichtbarkeit) oder als Instrument (unzureichende Sichtbarkeit) bestimmt, und beim Fliegen gibt es zwei Regelwerke (visuell und instrumentell). Das Fliegen unter Instrumentenbedingungen erfordert laut Verordnung, dass der Flug gemäß den Instrumentenregeln durchgeführt wird.

Das Fliegen nur mit Bezug auf Instrumente erfordert:

• Der Pilot hat die richtige Ausbildung erhalten,
• Die spezifische Ausrüstung ist im Flugzeug verfügbar, und am Boden wird
• ATC vom Boden aus bereitgestellt.

VMC vs. IMC

Es gibt eine Reihe von Mindestbedingungen, um zu erklären, dass die äußere Umgebung sichtbar ist: Diese Bedingungen werden als Visuelle meteorologische Bedingungen (VMC) bezeichnet.

Wenn VMC nicht erreicht werden, werden die Bedingungen als IMC für Instrument Meteorological Conditions bezeichnet.

VMC-Kriterien hängen von Ländern und Luftraum ab, obwohl die ICAO internationale Empfehlungen gibt, z. in Frankreich im Allgemeinen:

• Horizontale Mindestsichtweite 5 km (8 km über FL100).
• Mindestabstand zu Wolken: Horizontal 1,5 km, vertikal 1.000 Fuß.

VFR vs. IFR

Jeder Flug muss nach einem der beiden bestehenden Regeln durchgeführt werden:

• Visuelle Flugregeln (VFR)
• Instrumentenflugregeln (IFR).

Die zu befolgenden Regeln sind gesetzlich vorgeschrieben und hängen direkt von den meteorologischen Bedingungen ab.

In VMC:

• Ein VFR-Flug ist zulässig.
• Ein Pilot kann nach Belieben IFR fliegen.

In IMC:

• Ein IFR-Flug ist obligatorisch.
• Der Pilot muss für die Durchführung von IFR qualifiziert sein.
• Das Flugzeug muss für IFR zertifiziert sein.

Verwandte Themen:

• Räumliche Desorientierung, die dazu führen kann, dass verkehrt herum fliegt, ohne es zu wissen. Verwandte Schulungen.

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Piloten, die wissentlich in Wolken fliegen, unterliegen den IFR (Instrument Flight Rules) und haben Kontakt zur Verkehrskontrolle, um sich von anderen Flugzeugen fernzuhalten. Wenn Sie versehentlich in einer Wolke landen, drehen Sie sich standardmäßig um 180 ° bei gleicher Höhe und fahren Sie fort, bis Sie die Wolke verlassen (oder auf IFR übertragen).

Ein Pilot in einer Wolke tut dies nicht. Verlassen Sie sich nicht auf das, was er draußen sieht, sondern auf seine Instrumente.

Quelle Wikipedia

Sie sind in der richtigen Reihenfolge: Fluggeschwindigkeitsanzeige, künstlicher Horizont, Höhenanzeige, Wendekoordinator, Kurs (Kompass) und vertikale Geschwindigkeit.

Für diese Informationen gibt es ein anderes Layout:

Bei gleichem Layout, Fluggeschwindigkeit links, Horizont in der Mitte, Höhe rechts und Kurs unten.

Ein Pilot hat keine klarere Sicht durch eine Wolke als Sie gleichzeitig aus dem Fenster schauen. Der Flug kann jedoch sicher mit einer Kombination von Instrumenten und den Einrichtungen durchgeführt werden, die einem Fluglotsen zur Verfügung stehen.

Damit ein Pilot in eine Wolke eintreten kann, muss er gemäß den Instrumentenflugregeln fliegen Dies bedeutet unter anderem, dass ein Fluglotse für die Trennung von anderen Flugzeugen verantwortlich ist (im Gegensatz zu Visual Flight Rules, bei denen der Pilot selbst dafür verantwortlich ist, andere Flugzeuge zu sehen und zu meiden).

Außerdem Piloten verfügen über Instrumente wie einen künstlichen Horizont, mit dem sie jeden erforderlichen Aufstieg / Abstieg und jede Kurve beibehalten können, ohne einen tatsächlichen Horizont zu sehen - die Hauptmethode, mit der ein Pilot normalerweise erkennen kann, ob er klettert, absteigt oder sich dreht.

Dies sind einige sehr gut geschriebene und vollständige Antworten. Ich möchte auch meine eigene Perspektive und meinen eigenen Kontext in dieser Angelegenheit anbieten. Ein modernes IFR-Flugzeug verfügt über zwei Sätze von Fluginstrumenten: (1) primäre und (2) sekundäre, und diese unterscheiden sich erheblich. Dies ist ein wichtiger Punkt, der nicht übersehen werden darf. Es wird im Training betont. Wir haben großes Glück mit der heutigen Technologie, und das war schon immer nicht der Fall.

Als Pilot der US Navy haben wir Stunden in Simulatoren verbracht, um IFR-Verfahren zu üben und Notfälle zu bewältigen. Ich möchte betonen, dass diese Flüge dazu gedacht waren, uns auf zwei wichtige Aspekte zu konzentrieren: (1) Flug in Wolken oder andere Bedingungen mit schlechten Sichtverhältnissen, während (2) Notfälle in dieser herausfordernden Umgebung erfolgreich bewältigt werden. Es gibt noch ein paar andere Feinheiten, die ich ansprechen möchte.

Wir denken vielleicht nicht daran, aber man kann VFR ohne Horizont fliegen, und in diesem Fall macht ein Pilot ein wenig von beidem. Ich habe viel Zeit damit verbracht, über das Mittelmeer zu fliegen. Besonders in den Sommermonaten, in denen sich Dunst und Meer vermischten und der Horizont verschwand. Ich erinnere mich, dass dies besonders über 5.000 Fuß AGL zutrifft. In diesen Monaten kann sogar eine sternenklare Nacht desorientiert werden. Die Lichter von Schiffen auf dem Wasser könnten dem Piloten als Sterne erscheinen, die sich dann dort ändern, wo sich der Horizont in ihrem geistigen Auge befindet.

Selbst mit unseren modernen Navigationssystemen kann der IFR-Flug selbst für jemanden sehr schwierig sein mit viel erfahrung. In einer solchen oben beschriebenen mediterranen Nacht wurde die Abschnittsführung desorientiert und begann eine langsam absteigende Spirale. Es kann viel Disziplin erfordern, an das zu glauben, was Ihre Instrumente Ihnen sagen, wenn Ihr Körper Sie mit etwas anderem anschreit. Manchmal gewinnt der Körper. Selbst als sein Flügelmann ihn drängte, seine Flügel auszurichten, flog der Pilot ins Meer.

Die Simulatoren halfen uns, uns auf die Instrumente zu verlassen und gleichzeitig die Ablenkungen verschiedener Cockpit-Notfälle zu bewältigen. Der beste Simulator, den ich hatte, wurde vom Zauberer von Oz gut geplant und ausgeführt. Er führte die Simulatorsteuerung aus. Es begann mit einem leichten Flackern der Ölanzeige beim Start, stieß bei schlechtem Wetter in der Luft auf mehr Motorprobleme und einen teilweisen Stromausfall. Schließlich wurde ich darauf reduziert, Druckinstrumente zu benutzen.

Das Navigationssystem, mit dem ich geflogen bin, wurde als Trägheitsnavigationssystem (INS) bezeichnet und erhielt seine Eingabe von Gyroskopen, die die Achsenorientierung aufgrund ihrer Rotationsbewegung beibehielten. Der primäre Lageindikator reagierte sehr schnell, ohne erkennbare Verzögerungszeit zwischen Änderungen der Flugbahn und der Reaktion des INS. Mit einem guten primären Einstellungsindikator und anderen nicht druckempfindlichen Instrumenten, z. Radarhöhenmesser ist es relativ einfach, einen kontrollierten Flug aufrechtzuerhalten. Sollte das INS jedoch scheitern, war das ein ganz anderes Ballspiel.

Bei einem INS-Fehler blieben uns die sekundären Instrumente. Dieser Cluster bestand aus einer kleinen Standby-Lageanzeige und den folgenden Druckinstrumenten: Höhenmesser, vertikale Geschwindigkeitsanzeige (VSI) und Fluggeschwindigkeitsanzeige. Schließlich gab es die Drehnadel und den Standby-Kompass. Das Fliegen auf Druckinstrumenten unter IFR-Bedingungen ist aufgrund der erheblichen Verzögerung zwischen der Anzeige der Instrumente und der tatsächlichen Flugbahn des Flugzeugs sehr schwierig. Der VSI war am empfindlichsten und der Höhenindikator am unempfindlichsten. Man könnte leicht feststellen, dass sie ihre Nadeln in einem Kampf "jagen", um das negative Feedback zu kontrollieren.

Es gibt also primäre Fluginstrumente und sekundäre Fluginstrumente. Mit der hohen Zuverlässigkeit heutiger Avioniksysteme müssen wir zum Glück nicht viel Zeit mit Sekundärinstrumenten verbringen.

In der Mitte der Instrumente befindet sich die große primäre Fluglage des Indikators und darunter der Kompass. Der Standby-Kompass ist schwer zu erkennen, befindet sich jedoch direkt über dem Blendschutz auf der rechten Seite. Gegen 7 bis 8 Uhr direkt links von der primären Einstellungsanzeige befindet sich die Standby-Einstellungsanzeige. Darüber befindet sich die Mach- / Fluggeschwindigkeitsanzeige, der Druckhöhenmesser und oben der Radarhöhenmesser. Links von diesen Instrumenten und etwas kleiner können Sie von oben nach unten die Anstellwinkelanzeige, den VSI und den Beschleunigungsmesser erkennen.

Und so befand ich mich in einem bodengesteuerten Gerät Annäherung an mein Bingo-Feld, auf sekundären Fluginstrumenten, mit einem stockenden Motor, mindestens. Bei ungefähr 800 Fuß bestellte der Zauberer von Oz eine Feuerwarnleuchte, kurz darauf folgte ein katastrophaler Motorschaden. Ich kam nicht schnell genug zum Auswurfgriff.

Zu der Zeit hatte ich einen Nachbarn, der im Ersten Weltkrieg Pilot gewesen war. Wir saßen herum und ich erzählte ihm vom Simulatorflug. Ich beschwerte mich scherzhaft darüber, wie er nacheinander Instrumente an mir versagte, als er mich mit seinem Lachen stoppte und sagte: "Sohn, als wir uns in einer Wolke befanden, flogen wir mit einer Hand und hielten sanft einen Bleistift vor unser Gesicht im offenen Cockpit und mit der anderen Hand am Steuerknüppel festhalten. "

In Berichten über die Luftfahrt des Ersten Weltkriegs lesen wir manchmal von Piloten, die längere Zeit in Wolken operieren. Es belastet die Glaubwürdigkeit zu glauben, dass dies mit der primitiven Instrumentierung der Zeit tatsächlich möglich war.

Es ist sehr schwierig, die Kontrolle über ein Flugzeug oder einen Segelflugzeug in der Wolke ohne mindestens ein Kreiselinstrument aufrechtzuerhalten, um einen Hinweis darauf zu geben, ob sich das Flugzeug auf Flügelhöhe oder in einer Böschung befindet. Denken Sie daran, dass der Verlust der Kontrolle mehr als nur ein Navigationsproblem ist. Es ist sehr leicht, ein Flugzeug zu überlasten und es durch versehentliches Betreten einer steilen Kurve oder Tauchen in einer Wolke auseinanderzubrechen.

Während die meisten modernen Flugzeuge über ein Instrument für den künstlichen Horizont (Lageanzeige) verfügen, ist es möglich, die Kontrolle über ein Flugzeug in der Wolke mithilfe einer Drehratenanzeige und keinem anderen Kreiselinstrument aufrechtzuerhalten. In modernen Begriffen wird dies als "Teilpanel" -Fliegen bezeichnet.

Der erste gyroskopische Wendegeschwindigkeitsindikator wurde 1917 erstellt. Charles Lindbergh flog 1927 mit seinem Ryan NYP-Flugzeug "Spirit of St. Louis" über den Atlantik und befand sich längere Zeit in einer Wolke mit einer Wende Ratenindikator als sein einziges gyroskopisches Instrument. Der Ryan NYP hatte auch einen " Erdinduktionskompass", der im Flug eine überlegene Leistung gegenüber einem Standard-Magnetkompass bietet. Jimmy Doolittle war einer der Pioniere des Blindfliegens und machte den ersten Flug, der 1929 vom Start bis zur Landung völlig blind war.

Segelflugzeugpiloten sind oft längere Zeit in Wolken geflogen, wobei ein Drehgeschwindigkeitsindikator als einziges gyroskopisches Instrument verwendet wurde. Es gibt einige spezielle Magnetkompasse, die für das Fliegen von Teilwolken in Segelflugzeugen entwickelt wurden und die die Anfälligkeit für die bekannten Fehler, unter denen herkömmliche Magnetkompasse beim Wendeflug leiden, verringert haben. Am exotischsten ist der Bohli-Kompass, dessen Nadel so konstruiert ist, dass sie in voller dreidimensionaler Ausrichtung mit dem Erdmagnetfeld existiert, so dass Drehfehler nahezu vollständig beseitigt werden, wenn sich das Segelflugzeug und das Kompassgehäuse frei um die Nadel drehen. Der Bohli-Kompass liefert die gleichen Informationen wie ein künstlicher Horizont (Lageindikator), wenn auch auf eine Weise, die viel weniger intuitiv zu interpretieren ist. Das Fehlen von Drehfehlern ermöglicht es dem Piloten, die Kursinformationen des Kompasses zu verwenden, um systematisch Anpassungen an seinen Wärmekreisen vorzunehmen, um den besten Teil des Auftriebs zu zentrieren, während er in der Wolke kreist.

Link zum PDF des Artikels der Zeitschrift "Air Force" über Doolittles bahnbrechenden Blindflug im Jahr 1929

Link zum PDF für das Handbuch zum Bohli-Kompass

Bild des Bohli-Kompasses:

Wie von anderen Postern erwähnt, gelten das Fliegen innerhalb und durch Wolken als instrumentelle meteorologische Bedingungen (IMC), dh der Flug wird ausschließlich unter Bezugnahme auf Instrumente durchgeführt. Der Flug muss gemäß den Instrumentenflugregeln (IFR) durchgeführt werden. Im kontrollierten Luftraum erfordert dies die Einreichung eines IFR-Flugplans und die Erteilung einer Fluggenehmigung von Air Traffic Control (ATC). Während Sie einen IFR-Flugplan fliegen, bleiben Sie in ständigem Funkkontakt mit ATC-Einrichtungen, während Sie sich in einem kontrollierten Luftraum zur Verkehrstrennung befinden.

Wolken an und für sich sind nicht gefährlich zum Durchfliegen, können jedoch gefährliches Wetter enthalten sie wie eingebettete Gewitter / Cumulonimbus, Vereisung und Turbulenzen. Manchmal deuten äußere Wolkenformen wie hoch aufragende Cumulonimbus auf Gewitter hin, oder linsenförmiger Altocumulus kann auf starke Turbulenzen in oder in der Nähe hinweisen. Es ist gesetzlich vorgeschrieben, dass ein Pilot vor einem IFR-Flug eine Wettereinweisung erhält, um die Wetterbedingungen unterwegs und in der Terminalumgebung zu bestimmen, um einen Flugplan besser vorzubereiten und sich der meteorologischen Gefahren bewusst zu werden.

Während Der Flug kann sicher durch Wolken erfolgen, Anflüge und Landungen möglicherweise nicht, mit sehr wenigen Ausnahmen, wie zuvor erläutert. Instrumentenansätze haben spezifische Mindest- und Sichtbarkeitsminima, die beachtet werden müssen. Wenn ein Pilot die Landebahnumgebung, die die veröffentlichten Sichtbarkeitsminima am verpassten Anflugpunkt oder in der Entscheidungshöhe erfüllt, nicht sehen kann, muss er den Landeversuch abbrechen und die entsprechenden Fehlanflugverfahren für diesen Anflug durchführen. Nur speziell ausgebildete Besatzungen, die speziell ausgerüstete Flugzeuge in Flughäfen fliegen, die für gekoppelte Autopilotlandungen mit bestimmten Instrumentenanflugverfahren ausgerüstet sind, dürfen unter Bedingungen ohne Sichtbarkeit landen.