Frage:
Was ist die beste Methode, um Ihre Runde oder Ihr Aufflackern in Cessna 172 zu planen?
pmoubed
2015-01-19 22:49:21 UTC
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Ich bin ein studentischer Pilot und runde normalerweise zu hoch ab. Ich bin mir nicht sicher warum. Kann mich jemand anleiten, wie ich entscheiden soll, ob ich zu hoch bin oder nicht?

Als Faustregel gilt, wenn Sie den Bodeneffekt spüren.
Wie würde sich der Bodeneffekt anfühlen?
Es fühlt sich an, als ob das Flugzeug nicht auf der Landebahn landen möchte, auch wenn der Strom ausgeschaltet und die Nase leicht hoch ist.
Stellen Sie sicher, dass Ihre Sitzhöhe bei jedem Flug gleich ist. Nicht nur die Art und Weise, wie Sie visuelle Hinweise sind, ist gleich, und Sie erfahren, wie hoch die richtige Fackelhöhe ist und wie weit Sie die Nase hochziehen müssen.
Sehen Sie sich Rod Machados Video auf YouTube über die "Verbreiterung" der Landebahn an. Rods Technik funktioniert sehr gut.
FAA-P-8740-48 (die FAA On Landings-Serie) ist eine hervorragende Referenz. Lesen Sie Teil 1 sorgfältig durch und ich denke, Sie werden mit den Ergebnissen zufrieden sein.
Google ["jacobson flare"] (https://www.flightglobal.com/news/articles/calculated-landings-32896/) Dies ist das Beste, was ich je gesehen habe, um zu erklären, wann es zu flackern ist
Zwölf antworten:
#1
+13
rbp
2015-01-19 23:28:42 UTC
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Die übliche Ursache für ein zu hohes Aufflackern ist, dass der Pilot auf die Landebahn vor dem Propeller schaut und nicht auf das Ende der Landebahn.

Das nächste Mal, wenn Sie mit Ihrem aufstehen Lassen Sie ihn die Landung durchführen und schauen Sie auf das andere Ende der Landebahn, während Sie Ihre periphere Sicht verwenden, um Ihre Höhe über der Oberfläche zu beurteilen.

In der nächsten Runde fliegen Sie das Flugzeug und versuchen, das gleiche Sichtbild sowohl vor Ihnen als auch in Ihrer peripheren Sicht zu erhalten.

#2
+13
Philip Johnson
2015-08-14 17:41:49 UTC
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Hier gibt es einige gute Antworten. Ich möchte nur ein paar Punkte hinzufügen:

  1. Ich mag diese Idee, den Bodeneffekt zu spüren, nicht. Ich denke, das ist unzuverlässig und wird in verschiedenen Flugzeugen und Bedingungen unterschiedlich sein. Ich kann mir das Flugzeug nur vorstellen, wenn ich daran denke, dass es steiler als gewöhnlich abfällt und keinen Bodeneffekt feststellt, weil Sie durch das Flugzeug geflogen sind und den Boden getroffen haben - hart.

  2. Versuchen Sie, sich das Bild auf dem Boden zu merken, bevor Sie abheben, wenn Sie im Cockpit sitzen. Dies wird helfen.

  3. Achten Sie auf Ihre periphere Sicht, insbesondere an den Seiten des Armaturenbretts (wenn Sie die Landebahn sehen können). Wenn Sie also in die mittlere Entfernung schauen und die Seiten der Landebahn das gleiche Niveau wie Sie erreichen, sind Sie dort.

  4. Sie sollten immer eine gewisse Sinkrate haben. Es ist eindeutig nicht richtig, zu viel zu flackern und eben zu fliegen oder zu klettern. Reduzieren Sie zum Beispiel nicht nur den Stick, um zu flackern, sondern auch die Leistung, während Sie nur ein wenig aufflackern. Das sollte Ihre Senke erhöhen, es sei denn, Sie sind noch ein bisschen schnell (wenn dies nicht der Fall ist, ist dies ein Indikator dafür, dass Sie ein bisschen schnell sind).

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    Schließlich sehen Sie viele von Piloten Art von "Gefühl für den Boden" durch Zurückziehen und dann nachlassen, dann etwas mehr zurückziehen. Irgendwann hat das Flugzeug keine Fluggeschwindigkeit mehr und fällt die letzten 5 Fuß oder so und die Landung ist nicht schlecht. Eine bessere Technik wäre, zur Landebahn zu fliegen, eine Weile eben zu fliegen und nur zu versuchen, das Flugzeug gerade zu halten, indem man allmählich Gegendruck ausübt. Die allmähliche Geschwindigkeitsreduzierung erledigt den Rest.

    Entspannen Sie sich auch! Und üben! Das ist angesichts der Flugkosten das Schwierigste!

    P.S. Ich bin kein Fluglehrer. Mein einziger Anspruch auf Ruhm besteht darin, eine 737-Sim mit voller Bewegung einmal ohne Anweisung erfolgreich zu landen, abgesehen vom Flugverkehr, der auf meinen Mayday-Anruf reagiert und mir sagt, ich solle den ersten Anflug bei 170 und der Schwelle 130 fliegen (und geben) mir Vektoren zur ILS). Hoffe das hilft dir aber.

Haben Sie auch keine Angst davor, bei Bedarf etwas langsamer zu fahren, wenn Sie die Schwelle überschreiten. Sie könnten beispielsweise den Anflug auf 70 fliegen und 60 Knoten über die Zahlen streben. Nachdem Sie die Zahlen in der richtigen Höhe und Geschwindigkeit erreicht haben, spielt die Geschwindigkeit keine Rolle mehr. Sie fliegen einfach das Flugzeug. Wenn Sie kurze Feldlandungen im Fernsehen sehen, zwitschert der Stall Warner oft nur, wenn er aufsetzt. Dies wäre ungefähr 50-55 in der 172 aus meinem Gedächtnis, so dass es sinnlos ist, zu versuchen, mit 60 zu flackern und aufzusetzen - es will immer noch mit dieser Geschwindigkeit fliegen.
Das hat mich wirklich zum Nachdenken gebracht. Hoffe, es macht niemandem etwas aus, wenn ich noch einmal kommentiere. Meiner Meinung nach fühlen Sie sich wirklich wie der Sitz der Hose. Wenn Sie schnell fahren, ziehen Sie sich leicht zurück, das Flugzeug reagiert fest, was Sie durch Ihren Hintern fühlen. Wenn sich Ihre Geschwindigkeit verlangsamt, wird dieser Effekt weniger bis zum Punkt am Stall, Sie ziehen sich leicht zurück und das Gegenteil tritt ein - das Flugzeug fällt Ihnen aus den Händen. Das ist es, wofür du dich wirklich fühlst, denke ich während des Flares - dem Punkt, an dem das Flugzeug nicht fliegen will. Wenn du das nicht tust, versuchst du zu flackern und das verdammte Ding geht wieder hoch!
Ich habe Videos von Landungen mit Seitenwind gesehen und es scheint mir, dass bei diesem Wetter das Gefühl für Bodeneffekt möglicherweise nicht zuverlässig ist. Ich bemerkte auch, dass Flugzeuge nach unten rasten, um ihre Räder auf die Landebahn zu bringen, und in dieser Situation ist der Bodeneffekt wahrscheinlich sowieso kein guter Indikator. Einige dieser Seitenwindlandungen sahen aus, als hätten sie einen großen Schließmuskelfaktor, und der Pilot könnte es nicht gewesen sein in der Lage, den Bodeneffekt zu fühlen.
Wie ich bereits sagte, ist das Gefühl für Bodeneffekte bei jedem Wetter kein gutes Konzept. Wenn es ein böiger Tag ist, ist es Bodeneffekt oder eine Böe? Meiner Ansicht nach spüren Sie den "Auftrieb" des Flugzeugs, indem Sie die Geschwindigkeit sorgfältig steuern, wenn überhaupt, wie ich zuvor erklärt habe. Das Landen von Seitenwind ist etwas anders, Sie flackern immer (dh heben die Nase an), das Vorwärtsschieben ist schlecht (es sei denn, das Rad landet einen Heckschlepper), aber Sie fliegen mit einer etwas höheren Geschwindigkeit und lassen es fallen (während Sie das Bugrad noch schützen) arbeitet bei starkem Seitenwind für mich. Hoffe das hilft.
Bei vielen dieser extremen Seitenwindlandungen sehe ich, wie die Nase abfällt, als würde der Pilot versuchen, die Räder auf die Landebahn zu zwingen. Vielleicht war es der chaotische Wind, der dazu führte, dass es so aussah; Sie würden denken, wenn ein Pilot darüber nachdenken würde, würde er die Landung ablehnen und herumgehen.
Es könnte der Schwung des Flugzeugs vom Abstieg sein - bei Seitenwind flackern Sie nicht so stark auf, halten nicht die gesamte Geschwindigkeit des Abstiegs auf, weil Sie ein wenig über dem Stall aufsetzen möchten, damit Sie noch etwas haben Kontrollieren Sie die Effektivität, damit Sie nicht auf der Landebahn schweben und darauf warten, dass das Flugzeug sinkt. Dieser Schwung kann dazu führen, dass die Nase ein wenig abfällt. Ich schaue mir nicht die Videos an, die Sie offensichtlich sind. Ich habe nur gesagt, dass es eine falsche Bewegung ist, den Stick bei der Landung tatsächlich nach vorne zu schieben - normalerweise geht es darum, den Stick unterschiedlich oft zurückzuziehen.
"Entspannen Sie sich auch! Und üben Sie! Das ist angesichts der Flugkosten das Schwierigste!" - Das sind 90% der Antwort. Veteranenpiloten werden Landungen vermasseln, wenn diese Aussage nicht befolgt wird.
Eine Sache, die ich nicht ausdrücklich erwähnt habe, ist der Punkt des Aufflackerns. Wenn Sie in die mittlere Entfernung schauen und sich Ihrer peripheren Sicht bewusst sind, sollten Sie in der Lage sein, die Sinkrate zu sehen. Also entspannen Sie sich und seien Sie so ruhig wie möglich auf den Bedienelementen. Wie andere gesagt haben, üben! Was üben? Üben Sie, die Sinkrate zu ermitteln (aber beginnen Sie erst zu suchen, wenn Sie die Zahlen überschritten haben. Normalerweise beobachte ich eine Kombination von Dingen, einschließlich der Fluggeschwindigkeit bis zu diesem Punkt). PC-basierte Flugsimulationen tun dies nicht für mich, da Sie nicht die gleichen visuellen oder taktilen Rückmeldungen von den Steuerelementen erhalten. Es ist also teuer.
#3
+7
AaronJPung
2016-07-12 19:37:06 UTC
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Studentischer Pilot hier, und mit diesem Thema habe ich in letzter Zeit gerungen. Für viele Landungen hat mir mein CFI die gleichen Punkte mitgeteilt:

  • Fliegen Sie das Flugzeug bis zu den Zahlen (oder einem anderen Landepunkt). In einem Simulator könnten Sie diese Richtung halten, nicht aufflackern, und Sie würden genau auf den Start- und Landebahnnummern abstürzen.
  • Stellen Sie sicher, dass Ihre Landegeschwindigkeit jedes Mal gleich ist (Durch Variieren der Parameter zwischen den einzelnen Landungen - insbesondere für einen Studentenpiloten - wird es schwierig, ein Gefühl für eine "gute Landung" zu bekommen.)
  • Warten Sie, bis Sie Sehen Sie, wie die Landebahn richtig groß wird, und beginnen Sie dann mit dem Aufflackern . Wenn Sie dies vorher tun, wird Ihre Fackel zu hoch gestartet. Dies wird in diesem Video sehr gut veranschaulicht.
  • Genießen Sie die Fackel. Der Fackelprozess ist eine iterative Sache. Die anfängliche Fackel benötigt keinen großen Rückzug am Joch. Kleiner Rückzug, dann warten, bis sich das Flugzeug niedergelassen hat. Der nächste Rückzug am Joch sollte etwas größer sein, da das Flugzeug langsamer geworden ist. Warten Sie erneut, bis sich das Flugzeug eingerichtet hat. Am Ende landet das Flugzeug sanft auf den Haupträdern. Das Joch sollte ganz nach hinten gezogen werden, und das Bugrad setzt zuletzt auf.

Viele davon waren nur Worte, und ich verstand nicht, was er meinte. Ich habe viel Übung gebraucht, bevor ich sie verinnerlicht habe, mit einem "oooh, das ist was du meinst." Meiner Meinung nach gibt es viele Aspekte des Fliegens, die subtil sind und nicht einfach gelesen werden können. Es sind Dinge, die mit Übung verinnerlicht werden.

#4
+4
GdD
2015-01-19 23:27:50 UTC
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Viele Schüler flackern zu hoch - der Instinkt ist, nicht in den Boden zu fliegen. Lassen Sie sich nicht entmutigen, es wird mit Übung kommen.

Für mich ist es keine Zeit- oder Sehsache, sondern eine Gefühlssache. Ich fand das Fliegen in der Nacht eine großartige Sache für meine Landungen, weil man mehr vom Gefühl abhängen muss als von visuellen Hinweisen. Wenn Sie sich an ein bestimmtes Bild gewöhnt haben und dann zu einem anderen Flugplatz gehen, können Sie von einer breiteren oder schmaleren Landebahn abgeworfen werden.

Versuchen Sie, die Augen zu schließen und die Bedienelemente zu befolgen, während Ihr Ausbilder landet. Achten Sie dabei auf das Sitzgefühl der Hose.

Interessant. Was versuchst du zu fühlen? Der Bodeneffekt? Können Sie das Gefühl beschreiben, ein bisschen zu suchen?
Ich denke, es ist das kleine positive G, das mit dem Aufhalten des Abstiegs einhergeht
#5
+3
RoundOutTooSoon
2015-08-14 01:15:16 UTC
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Ich habe auch diese Antwort von diesem Benutzer cougar531 auf Yahoo! Answers gefunden. Es klingt sehr hilfreich; etwas, das ich bei meinem nächsten Flug ausprobieren werde. Ich habe auch das gleiche Problem, daher meine ID.

Angenommen, Sie haben einen stabilisierten Ansatz gewählt (konstante Fluggeschwindigkeit, stabile Sinkgeschwindigkeit und ohne größere Steuereingaben), dann die Fackel ist nur eine Frage der Übung. Ich kann mir vorstellen, dass Sie, wenn Sie sich der Landebahn nähern (etwa die gleiche Höhe über dem Boden wie ein Hangardach), die Leistung im Leerlauf allmählich reduzieren und von Ihrer nasenarmen Annäherungshaltung zu einer nasenhöheren Haltung aufsteigen. Dies wird oft als Rundung bezeichnet und geht unmittelbar der Fackel voraus. Wenn ich von einer Fackel spreche, gehe ich davon aus, dass Sie sich bereits ein paar Meter über dem Boden befinden.

Die Fackel ist, wie Sie richtig angegeben haben, die Zeit, in der Sie sich allmählich anheben, wenn das Flugzeug langsamer wird, ohne zu klettern (Ballonfahren) ). Der Zweck besteht darin, das Flugzeug mit der langsamstmöglichen Geschwindigkeit zu verlangsamen und aufzusetzen. Die Schwierigkeit, die Fackel ohne Ballonbildung zu erzeugen, ist sehr häufig und unabhängig davon, was Übung erfordert. Der beste Weg, dies zu üben, besteht darin, Ihr Gefühl für vertikale Bewegung während der Landung zu schärfen. Ich empfehle, weiter die Landebahn hinunter in Richtung Horizont zu schauen und sich der Hinweise in Ihrer peripheren Sicht bewusst zu sein, dass Ihr Flugzeug sinkt oder steigt. Ihre periphere Sicht ist besonders nützlich, wenn die Flugzeugnase den Horizont blockiert. Achten Sie darauf, und im Laufe der Zeit werden Sie ein Gefühl für die Sinkrate des Flugzeugs entwickeln.

In der Fackel sollten Sie die Tonhöhe erhöhen, damit das Flugzeug kaum in Richtung Boden sinkt - wir sprechen fast eben. Wenn das Flugzeug langsamer wird, werden Sie spüren, wie es sinkt. Erhöhen Sie die Tonhöhe, um das Absinken so gut wie zu stoppen. Wenn Sie die Neigung bis zu dem Punkt erhöhen, an dem das Flugzeug vollständig aufhört abzusinken, halten Sie die Neigung so lange, bis das Flugzeug wieder zu sinken beginnt. Wenn Sie zu schnell aufsteigen und das Flugzeug zu ballonieren beginnt, ist Ihre beste Wette normalerweise ein Durchstarten, obwohl sehr, sehr leichte Ballons manchmal korrigiert werden können, indem Sie einfach die Tonhöhe halten und darauf warten, dass mehr Geschwindigkeit abläuft und das Flugzeug sinkt nochmal. Widerstehen Sie in jedem Fall dem Drang, die Neigung der Nase zu senken. Ihr Flugzeug verlangsamt sich immer noch von selbst, und das Absenken der Nase tötet den kleinen Auftrieb, den Sie noch haben, und könnte Sie ziemlich hart auf den Bürgersteig bringen.

Die Geschwindigkeit, mit der Sie aufsteigen müssen Die Fackel hängt vom Tag, dem Gewicht des Flugzeugs, Ihrer Fluggeschwindigkeit, den Winden usw. ab. An manchen Tagen ist es sehr flüssig und allmählich, und an anderen Tagen müssen Sie möglicherweise ein paar schnelle Pitch machen Anpassungen. Wenn Sie jedoch versuchen, Ihre Anpassungen vorzunehmen, um darauf zu reagieren, wie schnell das Flugzeug aufgrund visueller Hinweise aus dem Fenster auf den Boden sinkt, sollten Sie viel Glück haben.

Denken Sie daran, dass Sie versuchen, eine zu kontrollieren Tonne Stück Aluminium fliegt mit 50 Meilen pro Stunde in der Präzision von ein paar Zentimetern ... es braucht definitiv Übung! Viel Spaß und viel Glück!

Außerdem habe ich kürzlich beim Üben der Landung herausgefunden, dass ich, wenn ich meine Runde ungefähr zu dem Zeitpunkt beginne, an dem sich die Seiten der Landebahn in meiner peripheren Sicht "exponentiell" ausdehnen, in perfekter Höhe runde. Ich denke, das ist es, worüber die Leute sprechen, indem sie das Ende der Landebahn betrachten. Ich hatte seitdem mehr als 20 Landungen und ich hatte keine, die zu früh abgerundet wird. Ich hoffe das hilft jemandem.
Bestätigt! Ein Jahr später und hier bin ich mit einer PPL und 50 Stunden Flug mit Passagieren mit fast allen guten Landungen :-) Ich kann bestätigen, dass diese Technik wirklich für mich funktioniert hat. Mit viel Übung war das Abrunden und Abfackeln nach einer Weile meinem Muskel- und Sinnesgedächtnis sehr vertraut geworden, so dass ich bei der Landung nicht mehr über die Technik nachdenken musste. Ich musste mich nur auf die Landung konzentrieren :-)
#6
+3
Carlo Felicione
2016-07-12 06:42:03 UTC
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Es gibt ein paar Tricks, um den Roundout auf einem CE-172 richtig zu machen. Eines davon sind Wheelies.

Ja Wheelies.

Wenn Sie das nächste Mal mit Ihrem Instruktor fliegen, koordinieren Sie dies mit dem CFI und fordern Sie ein Hochgeschwindigkeitstaxi auf einer Landebahn von ATC an oder fahren Sie zu ein ungetürmter Flughafen mit einer langen Landebahn. Richten Sie die Klimaanlage auf der Mittellinie der Landebahn aus und starten Sie eine normale Startrolle. Wenn das Flugzeug ungefähr 50 Knoten erreicht, reduzieren Sie das Gas und halten Sie diese Geschwindigkeit, während Sie am Boden bleiben. Üben Sie einen Gegendruck auf das Joch aus, bis sich das Bugrad vom Boden abhebt, das Hauptzahnrad jedoch auf der Landebahn verbleibt. Halten Sie diese nasenhohe Haltung, während Sie auf dem Boden bleiben, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie viel Gegendruck Sie benötigen, um die nasenhohe Haltung beizubehalten, und machen Sie ein mentales Foto davon, wie die Landebahn bei dieser nasenhohen Haltung aussieht. Sie werden dies als Referenz verwenden, wenn Sie den Roundout ausführen. HINWEIS: Stellen Sie sicher, dass Sie dieses Manöver beenden und vollständig zum Stillstand kommen, bevor Sie die Landebahn verlassen!

Die nächste Übung ist eine Erweiterung Ihres langsamen Flugtrainings in der Landekonfiguration. Sie fliegen eine Rundung in einer Höhe von 1 bis 2 Fuß über dem Boden direkt die Landebahn hinunter. Fordern Sie die Option bei ATC an oder üben Sie an einem lokalen Flughafen ohne Turm mit einer langen Landebahn wie zuvor und richten Sie sich für einen normalen Landeanflug ein. Ziehen Sie beim Betreten des Roundouts nicht den Gashebel in den Leerlauf, sondern halten Sie stattdessen genügend Leistung aufrecht, um etwa 52-55 Knoten in der Fackel zu halten. Achten Sie genau auf die Fluggeschwindigkeit und die Höhe des Flugzeugs über dem Boden, halten Sie einen Touchdown ab und halten Sie das Flugzeug immer etwa 1 bis 2 Fuß über dem Boden. Wenn Sie versehentlich aufsetzen, passiert es, und genau das werden wir bei einer normalen Landung sowieso tun. Achten Sie einfach genau auf Ihre Fluggeschwindigkeit, um ein Abwürgen zu verhindern, und lassen Sie das Flugzeug während des Trainings nicht zu hoch werden. Wenn sich das Ende der Landebahn nähert, wenden Sie reibungslos die volle Leistung an und führen Sie einen Rundgang durch. Wiederholen Sie diesen Vorgang mehrmals, bis Sie sich sicher fühlen, das Flugzeug so in der Runde einzurichten. Nach diesem Übergang wieder eine normale Landung. Sie werden das Flugzeug fliegen, genau wie Sie es während der Roundout-Übung oben getan haben, nur dieses Mal ist die Leistung im Leerlauf und Sie werden diese Höhe und Haltung beibehalten, bis das Flugzeug keine Energie mehr hat und sich auf der Landebahn niederlässt, im Allgemeinen nachdem das Stallhorn gejammert hat ein bisschen.

WARNUNG: Diese Übungen sollten vor dem Versuch mit Ihrem CFI besprochen und nur unter unmittelbarer Aufsicht Ihres CFI und nicht auf einem Alleinflug durchgeführt werden.

Die C-172 ist ein großartiger kleiner Trainer, aber wie viele GA-Flugzeuge aus dieser Zeit erfordert sie während des langsamen Flugs und des Abfackelns einiges an Steuereingaben, was mir nicht gefällt, aber das war der Stil der 1950er und 60er Jahre. Mit etwas Übung und vielen schlechten Landungen sollten Sie in der Lage sein, sie die meiste Zeit zu schmieren.

Kein CE-172. Das CE zeigt eine Cessna Citation an, einen Jet. Die ehrwürdige Cessna Skyhawk ist eine C-172.
#7
+1
abelenky
2015-01-19 23:11:40 UTC
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Ich denke nicht an eine Rundung wie in einer Höhe, ich denke an eine horizontale Position.

Wenn ich auf der vertikalen PAPI / VASI-Führung festgelegt bin, dann wenn die Die Zahlen befinden sich direkt unter mir, und die Touchdown-Leisten füllen meine Windschutzscheibe. Dann ist es Zeit zu flackern.

Wenn Sie zu hoch flackern, liegt es daran, dass Sie zu früh flackern .
(Sie können die Zahlen wahrscheinlich immer noch sehen.)

(Passen Sie Ihren Flug natürlich NUR MIT EINEM ANLEITER an)
Versuchen Sie nicht, die Höhe zu beurteilen, sondern die Position und das Sichtbild.

Leider funktioniert es auf Graslandebahnen nicht so gut, sich auf Landebahnmarkierungen zu verlassen :-) Aber Ihr grundlegender Punkt, sich auf das Sichtbild zu konzentrieren, ist definitiv richtig
Dies gilt unter der Annahme, dass Sie einen ziemlich guten stabilisierten Ansatz hatten.
Ich hatte einmal einen Studentenpiloten, dem beigebracht wurde, über den Zahlen abzurunden und zu flackern. Wenn sich etwas ändern würde, würden sie zu früh oder zu spät aufflammen. Es brauchte viel Übung, um diese schlechte Angewohnheit zu brechen.
#8
+1
Murali Bala
2016-07-14 01:00:10 UTC
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Dieses Video hat mir sehr geholfen.

Timing Ihrer Fackel - Rod Machado

Interessante Technik; Beachten Sie jedoch, dass dies nur für kleine Flugzeuge funktioniert, bei denen die Flugbesatzung nur wenige Meter über dem Boden sitzt. Es funktioniert nicht gut in größeren Flugzeugen, z. eine 747 usw., bei der sich das Cockpit während einer korrekten Rundung über 40 Fuß über dem Boden befindet.
Wahr. Ich habe diese Technik bei Piper und Cessna mit anständigem Erfolg angewendet.
#9
+1
lvin
2016-07-21 20:03:15 UTC
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Als Referenz. Ich bin ein studentischer Pilot. Gestern für Solo freigegeben. Solo nächste Woche geplant. Training in einem DA20. Für mich ist die Verbreiterung der Landebahn ein guter Indikator, aber man muss sie erkennen, bevor es passiert. Wenn Sie darauf warten, dass es passiert, ist es wahrscheinlich zu spät und Sie müssen schnell hart am Stock ziehen, was zu einem Sprung oder möglicherweise zu einem Ballon führen kann. (Denken Sie daran, wir sprechen hier über Schüler.) Punkt ist also, Sie haben Um zu spüren, wie es kommt, und eine langsame Runde zu beginnen, während die Verbreiterung stattfindet. (Und beruhigt auch den CFI.) Glücklicherweise ist mein Heimatfeld 5000 Fuß groß und es gibt genügend Landebahn, wenn Sie es irgendwo in der Nähe der Tasten abstellen. Haben Sie keine Angst, ein paar Sekunden über Ihnen zu hängen und das Flugzeug langsamer werden zu lassen ... Es wird! Es wird auch nicht wie ein Stein fallen, es sei denn, Sie machen eine drastische Steuereingabe. Sie befinden sich im Bodeneffekt. Ich habe auch festgestellt, dass meine beste Landung diejenigen waren, über die ich nicht allzu viel nachgedacht habe. Sie sind einfach passiert. Viel Spaß und nutzen Sie vor allem Ihre Checkliste.

Willkommen auf der Seite und viel Glück mit Ihrem Solo!
Guter Punkt, danke! Ich habe das Thema gelesen und meine nächste Lektion fortgesetzt und bin genau in eine Situation geraten, die Sie beschrieben haben - ich musste sehr schnell und hart ziehen. Am Ende Ballonfahren etc :)
#10
  0
Anthony X
2015-05-24 07:25:55 UTC
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Das Stichwort, das mir beigebracht wurde, bezog sich auf den visuellen Effekt der "Verbreiterung" der Landebahn, als Sie am richtigen Fackelpunkt ankamen. Allerdings tritt dieser Effekt je nach Pistenbreite in unterschiedlichen Höhen auf. Ich trainierte auf einem Feld, auf dem die Hauptpiste eine gepflasterte Breite von nur 25 Fuß hatte. Der Besuch eines größeren Flughafens mit einer etwa 200 Fuß breiten Landebahn erforderte eine gewisse Anpassung, um ein zu hohes Aufflackern zu vermeiden. Trotzdem ist es möglich, ein "Gefühl" (visuell, nicht Sitz der Hose) für Ihre Körpergröße über der Landebahn zu entwickeln, basierend auf der Art und Weise, wie sich die Kanten der Landebahn (oder Linien von Landebahnlichtern) zu verbreitern scheinen.

#11
  0
Brody
2017-04-08 11:30:45 UTC
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Die einzige zuverlässige Möglichkeit, ein Flugzeug in der Nähe des vorgeschriebenen Punktes zu landen, besteht darin, die Neigung 4-7 Grad niedriger als die Fackelneigung vor dem Aufsetzen im Finale und im kurzen Finale einzustellen. Verwenden Sie dann die Kraft (Addieren oder Subtrahieren), um Ihre Gleitbahn zu beurteilen. Pflanzen Sie das Flugzeug, um es schneller zu stoppen.

Hinweis: Passen Sie Ihre Neigungsgrade und letztendlich die Geschwindigkeit basierend auf der Böenkomponente für den Tag an.

Einige Instruktoren lehren, die Geschwindigkeit einen bestimmten Spielraum über der Stallgeschwindigkeit zu halten. Was jedoch passiert, ist, wenn Sie an die Schwelle kommen und dann entweder die gesamte schwimmende Landebahn verbrauchen oder zu hoch aufflammen. Stellen Sie die Tonhöhe fast ein.

#12
-8
Tyler Durden
2016-07-12 01:52:38 UTC
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Nicht "flackern". Ich denke, das ganze "Flare" -Ding hat im Zweiten Weltkrieg begonnen oder so. Ich weiß es nicht, aber ignoriere es.

Die 172 ist ein Dreiradflugzeug, das für 3-Punkt-Landungen ausgelegt ist. Sie sollten es nicht "aufflammen". Sie nannten es aus einem Grund "Land-o-matic": Sie müssen (und sollten) es nicht "aufflackern".

Der zu vermeidende Fehler ist die Landung auf dem Bugrad, das Aus diesem Grund unterrichten einige Ausbilder das "Abfackeln", aber dies ist eine wirklich schlechte Praxis und ein Beispiel für eine Überkompensation eines Fehlers. Das Unterrichten von Schülern, eine 172 zu "flackern", um eine harte Landung mit dem Bugrad zu vermeiden, ist eine fehlerhafte und unangemessene Unterrichtstechnik, die gegen Cessnas eigene Anleitung im POH und in ihren Flughandbüchern verstößt. Die einzige Voraussetzung ist, dass Sie zuerst die Haupträder landen. Ansonsten sollten Sie in einer ebenen Haltung landen.

Wenn Instruktoren Ihnen sagen, dass Sie "am Ende der Landebahn" oder was auch immer schauen sollen, ist dieser Rat genauso schlecht. Die meisten Landebahnen haben eine Neigung und viele weisen signifikante Steigungen auf. Ein Blick auf das Ende einer Landebahn mit einem Gefälle führt zu Fehlern. Wo Sie hinschauen sollten, ist der Aufsetzpunkt, nicht das Ende der Landebahn.

Beobachten Sie den Aufsetzpunkt

Der ganze Schlüssel zur Landung ist zu wissen Genau dort, wo Sie aufsetzen werden. Der Aufsetzpunkt kann erkannt werden, da sich jeder Punkt davor in Ihrer Sicht nach unten und jeder Punkt danach nach oben

bewegt.

Stellen Sie am Ende Ihre Gleitbahn ein und stellen Sie Ihren Aufsetzpunkt so ein, dass er auf den Zahlen liegt. Wenn Sie den Aufsetzpunkt nicht erkennen können, machen Sie Runden, bis Sie den Aufsetzpunkt (auch als "Zielpunkt" bezeichnet) visualisieren können. Der Aufsetzpunkt ist der Punkt, der auf Ihrer Windschutzscheibe bewegungslos bleibt.

Wenn Ihre Gleitbahn fast korrekt ist, ist Ihre Einstellung automatisch korrekt und Sie landen auf den Haupträdern. Es sollte NULL sein, muss aufflammen oder etwas Seltsames tun. Sie sollten diese Gleitbahn einstellen und auf derselben Gleitbahn am Aufsetzpunkt landen. Lassen Sie das Bugrad nach dem Aufsetzen nach unten. Keine Notwendigkeit zu "flackern". Gute Gleitbahn, guter Aufsetzpunkt, gute Landung. So einfach ist das.

Bugradlandungen

Okay, wenn Sie das oben Genannte verstehen, fragen Sie möglicherweise: "Gut, ich verstehe, aber wie kommt es dann zu Bugradlandungen, wenn das das Schlimme ist? " Gute Frage. Nasenradlandungen passieren, wenn der Pilot taucht - eine sehr schlechte Sache. Was passiert ist, dass sie zu hoch kommen und reagieren, indem sie den Stock hart nach vorne drücken und tauchen. Wenn Sie dies tun, verlassen Sie offensichtlich Ihre Gleitneigung, nicht wahr? Wenn Sie einen festgelegten Gleitschlitz und Aufsetzpunkt haben, sollte dies NIEMALS passieren. Wenn jemand taucht, liegt das daran, dass er nicht einmal weiß, wo sein Aufsetzpunkt liegt, und dass es sich folglich als abseits der Landebahn herausstellt. Der Versuch, eine Landung zu erzwingen, wenn sich Ihr Aufsetzpunkt außerhalb der Landebahn befindet, ist offensichtlich eine schlechte Idee. Wenn Sie Ihren Touchdown-Punkt kennen, werden Sie nie in einer Situation sein, in der Sie das Bedürfnis haben zu tauchen.

Ich denke, Sie sprechen falsch, wenn Sie sagen, dass die Cessna 172 für 3-Punkt-Landungen "ausgelegt" ist - tatsächlich [der POH sagt ausdrücklich, dass Sie zuerst auf dem Netz aufsetzen sollen] (http://i.stack.imgur.com/aMVEW) .png). Was eine Flugzeugzelle (ihre Grenzen) * toleriert * und wofür sie (als normale Betriebspraxis) * ausgelegt * ist, sind zwei verschiedene Dinge. Die Tatsache, dass eine 172 flach gelandet und sogar mit übermäßigen Sinkraten niedergeschlagen werden kann, bedeutet nicht, dass sie die richtige Technik für die Landung dieses Flugzeugs ist…
-1
Wenn Sie behaupten wollen, dass dies die richtige Technik ist, sollten Sie in der Lage sein, ein Zitat zu erstellen, in dem dies angegeben ist. Ich habe Ihnen eines aus dem Pilotbetriebshandbuch des Herstellers gegeben, das Ihrer Behauptung * direkt widerspricht *, und ich kann andere Zitate von verschiedenen Herstellern erstellen. Insbesondere Grumman ([in der AA5-Serie] (http://i.stack.imgur.com/bgyvY.png)) ist * explizit * der Ansicht, dass die Flare-and-Derotate-Technik angemessen ist (und flache Landungen zu Zusammenbrüchen von Nosegear geführt haben) mit dieser Nachlaufgabel).
@voretaq7 Wenn Sie Ihre eigene Antwort geben möchten, indem Sie dem OP Abfackeltechniken empfehlen, ist das in Ordnung, aber ich denke, ich habe ziemlich deutlich gemacht, dass ich für eine 172 nicht mit der Art und Weise einverstanden bin, wie viele Ausbilder sie unterrichten, und speziell denke ich, dass sie abfackeln. (nasenhohe) Landungen in einer 172 sind unnötig und schlechte Technik. Wenn Sie eine andere Meinung haben, geben Sie Ihre eigene Antwort.
Wie Carl Sagan sagte, "erfordern außergewöhnliche Ansprüche außergewöhnliche Beweise". Was Sie hier vorschlagen, widerspricht direkt den Standardtechniken, die von Ausbildern gelehrt, in der PHAK beschrieben, in AOPA-Artikeln usw. besprochen werden. Wenn Sie behaupten, dass sie alle zu "schlechten Praktiken" ermutigen, während Sie einen viel besseren Weg gefunden haben Dann sollten Sie a) verstehen, warum Menschen skeptisch sind, und b) maßgebliche Beweise vorlegen, die über Ihre persönliche Meinung hinausgehen.
Offensichtlich ist dies eine falsche Antwort.


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