Für ein Flugzeug, das auf Reiseeffizienz ausgelegt ist, ist es wichtig, möglichst wenig Trimmwiderstand zu haben.

Siehe ATR 72 Link:

Der Flügel mag ungewöhnlich klein erscheinen, aber er ist so konstruiert, dass er den erforderlichen Auftrieb bei Reisegeschwindigkeit in seinem effizientesten Winkel erzeugt of Attack, wo das Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand am höchsten ist. Wenn der Flügel bei seiner Reisegeschwindigkeit zu viel Auftrieb für einen ebenen Flug erzeugt, müsste er auf Kosten eines höheren Luftwiderstands auf eine niedrigere AOA "getrimmt" werden, um dort einen höheren Kraftstoffverbrauch zu erzielen.

Der Beitrag der Geschwindigkeit zum Auftrieb wird in der Auftriebsgleichung beschrieben:

$$ L = \ frac {1} {2} \ cdot C_L \ cdot \ rho \ cdot A \ cdot V ^ 2 $$ span>

mit $ L $ span> als Aufzug, $ C_L $ span> der Auftriebskoeffizient, $ \ rho $ span> die Luftdichte, A die Flügelfläche und $ V $ span> die Flugzeuggeschwindigkeit.

Die ATR 72 fährt mit 280 Knoten. Um einen angemessenen Auftrieb bei niedrigeren Geschwindigkeiten zu erzeugen, muss entweder die AOA gefährlich erhöht oder der Auftriebskoeffizient durch Hinzufügen eines Sturzes erhöht werden.

Absenkklappen fügen einen Sturz hinzu, weshalb diese Ebene dies als Teil tut Höhere Klappeneinstellungen werden im Allgemeinen vermieden, da sie zu viel Luftwiderstand erzeugen.

Eine nicht häufig diskutierte Funktion üblicher Klappen mit innerer Spannweite ist das Stallmanagement.

Einige Klappen senken nicht nur die Stallgeschwindigkeit, sondern stellen auch sicher, dass die Flügelwurzel blockiert, während die Spitzen noch fliegen. Dies verhindert, dass sich ein beginnender Stall in einen Stall-Spin in geringer Höhe verwandelt, wenn ein Windstoß oder ein ungeplantes Manöver das Flugzeug vom "kontrollierten Aufstieg" in den "beschleunigten Stall" drückt. Angesichts der Tatsache, dass Stände in geringer Höhe eine sehr hohe Todesrate aufweisen, ist es wichtig, Stände zu vermeiden, aber ein "kaum ein Stall" kann möglicherweise noch wiederhergestellt werden, solange das Flugzeug geradeaus steht.

Abgesehen von den verringerten Startgeschwindigkeiten gibt es einige Gründe, warum typische Flugzeuge des Teils 25 keinen Start ohne Klappe zulassen:

1. Bei niedrigeren Klappeneinstellungen gibt es normalerweise einen Sweet Spot Erzeugen Sie den besten Steigungsgradienten bei V2, und dies geschieht normalerweise nicht mit eingefahrener Klappe. Es ist typisch, dass mehrere Startklappeneinstellungen angezeigt werden, die dem besten Aufstieg und dem besten Feld entsprechen.

2. Es sei denn, es gibt eine Aus Leistungsgründen, zum Beispiel aus dem obigen Punkt, würden Hersteller es vorziehen, keine externen Klappeneinstellungen für den Start hinzuzufügen. Um eine Startklappeneinstellung zu zertifizieren, müsste man eine Reihe teurer / risikoreicher Flugtests durchführen, die mit Tonnen von Analysen und Papierkram verbunden sind.

3. Ermöglichen eines flapless Starts erscheint aus Sicht der betrieblichen Versandzuverlässigkeit nicht sinnvoll. Wenn es keine Leistungsverbesserung gibt, würde dies auch den Operatoren keinen Mehrwert bringen.

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Zusätzlich zu den vorherigen Antworten könnten Sie argumentieren, dass ja: Vorausgesetzt, Sie hatten eine ausreichend lange Landebahn, könnten Sie theoretisch einen Startlauf durchführen, der Sie auf eine Geschwindigkeit beschleunigt, die zum Abheben ausreicht und ohne Klappen in der Luft bleibt (und Nehmen wir für diese Übung an, dass ein A320 eine Klappgeschwindigkeit von 210 Knoten hat (Geben oder Nehmen), aber Sie würden sehr wichtige Aspekte nicht in Ihre Analyse einbeziehen:

Erstens, wenn Sie sich schneller bewegen nimmt die Menge der Landebahn, die Sie "verbrauchen", mit immer größerer Geschwindigkeit zu. Eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit um 50 Knoten beim Rollen mit 80 Knoten verbraucht weit weniger Landebahn (wie in mehreren tausend Fuß weniger) als eine theoretische Erhöhung um 50 Knoten, wenn Sie mit 160 Knoten fahren (selbst wenn die Beschleunigung linear war, was nicht der Fall ist Die längsten Landebahnen, die Sie normalerweise auf Verkehrsflughäfen finden (etwa 14 bis 15.000 Fuß), müssten sich wahrscheinlich in der Nähe von 40 bis 50.000 Fuß befinden, um ohne Klappen zu starten ein beladener A320.

Aber zweitens: Fahrwerke sind nicht so konstruiert und gebaut, dass sie den Belastungen solcher Geschwindigkeiten standhalten. Sie würden sich wahrscheinlich in einem einzigen Startlauf und wahrscheinlich in EverbodyDies abnutzen oder sogar beschädigt / zerstört ™

Drittens (und wahrscheinlich am wichtigsten) werden Flugzeuge speziell gebaut, um die Menge an Energie zu minimieren, die erforderlich ist, um sie in die Luft zu befördern, und die Physik wird als verrückter Schlingel einen Weg finden, dies auszugleichen komplizierter durch den Bodeneffekt. Wenn Sie mit einem Fahrzeug, das fliegen und Auftrieb erzeugen soll (oder umgekehrt, um so wenig Abtrieb wie möglich zu erzeugen), schneller durch den Boden fahren, wird in der Regel genug Auftrieb erzeugt, um vor dem tatsächlichen Erreichen vom Boden getrennt zu werden die gewünschte Aufklappgeschwindigkeit und dies wäre (und war) tödlich: Das Flugzeug würde zunächst ein wenig ansteigen, vielleicht 50 Fuß, und dann den Auftrieb verlieren, der durch den Bodeneffekt bereitgestellt wird ... Sie würden wahnsinnig schnell fliegen (sagen wir mal) Aus Gründen der Argumentation bei 180 Knoten) 50 Fuß über dem Boden und plötzlich ohne die Fähigkeit, genug Auftrieb zu erzeugen, um in der Luft zu bleiben (weil Sie jetzt zu weit vom Boden entfernt sind, als dass der Bodeneffekt einen Einfluss auf Ihr Flugzeug ausüben könnte). Sie stürzen jetzt wie ein Klavier in den Boden, zerstören Ihr Fahrwerk und beschädigen die Struktur Ihres Flugzeugs schwer, brechen auf und feuern in einem massiven Flammenball mit 180 Knoten (über 200 Meilen pro Stunde). Und ja, das ist passiert: Vor 20 Jahren startete eine argentinische Boeing 737 ihren Start ohne Klappen und tötete 65 Menschen, als sie auf die Landebahn zurückfiel, nachdem sie den geringen Auftrieb durch den Bodeneffekt verloren hatte ... Sie können mehr über diesen Unfall lesen HIER.

Einige andere gute Antworten, aber ein Grund, den ich noch nicht gesehen habe, ist die Pilotenkompetenz. Sie möchten nicht, dass Piloten nur auf kurzen Feldern Start- und Landetechniken für kurze Felder üben, was je nach den Routen, die ein bestimmter Pilot gerade fliegt, selten sein kann. Wenn sie diese Technik jedoch bei jedem Start und jeder Landung anwenden, wissen Sie, dass sie immer kompetent sind, wenn sie tatsächlich benötigt werden.

Es ist theoretisch möglich, einen Start mit Klappen durchzuführen, wenn Sie eine ausreichend lange Landebahn haben, aber warum sollten Sie das wollen? Ein Flugzeug ist so konzipiert, dass es in der Luft am effizientesten ist. Je früher Sie dort ankommen, desto besser.

Der Auftrieb, der einem Flugzeug zur Verfügung steht, ist proportional zur Fläche der Tragflächen (und Klappen vergrößern diese Fläche). Der Luftwiderstand, den diese Tragflächen erzeugen, ist jedoch proportional zum Quadrat der Fluggeschwindigkeit, also bei niedrigen Geschwindigkeiten ( dh bei typischen Startgeschwindigkeiten) ein wenig Ausfahren der Klappen ergibt viel Auftrieb für relativ wenig zusätzlichen Luftwiderstand. Dieser zusätzliche Auftrieb bedeutet, a) dass Sie härter, schneller und früher klettern können und b) Sie langsamer fahren können, bevor Sie stehen bleiben, und c) (wie Zeiss Ikon erklärte), wenn Sie stehen bleiben, ist es kontrollierbarer / wiederherstellbarer. Während der Landung bedeutet das Ausfahren der Klappen bei höheren Landegeschwindigkeiten a) Erhöhen des Luftwiderstands (Verlangsamen) b) Erhöhen des Auftriebs (Verlangsamen des Abstiegs) c) Verringern der Stallgeschwindigkeit (Verlangsamen der Landegeschwindigkeiten) und d) Stände überschaubarer machen (Landung sicherer machen), was, wie Sie zugeben müssen, Gewinn, Gewinn, Gewinn und Gewinn ist.

Reifen. Reifen sind normalerweise aufgrund des Kompromisses zwischen extremen Leistungsanforderungen und geringem Gewicht sehr stark belastet. Reifen sind nicht billig . Durch einen Start mit höherer Geschwindigkeit als erforderlich erhöhen Sie den Reifenverschleiß und führen zu Reifenproblemen, die Sie einfach nicht einladen müssen.

Es wäre eine sehr falsche Wirtschaftlichkeit, ein wenig in was genau, Aktuatormotorrädern? zu sparen und dafür bei erhöhtem Reifenverschleiß und Sicherheitsvorfällen zu bezahlen.