Mehrere Vorteile:

1. Flügelstrukturen sind hohl und voluminös, um strukturelle Steifheit gegen Flattern zu bieten und Fluglasten zu tragen. Dies bietet den Platz, der zum Speichern von Treibstoff benötigt wird.
2. Bei einem herkömmlichen Flugzeug wird durch Platzieren von Treibstofftanks in den Tragflächen die Treibstoffmasse sehr nahe an oder auf der Mitte des Auftriebs platziert. Dies reduziert die Cg-Verschiebung während des Fluges drastisch und reduziert die Größe und das Gewicht des Leitwerks, um einen stabilen Flug aufrechtzuerhalten. Es reduziert auch die Cg-Verschiebungen aufgrund des Schwappens des Kraftstoffs in den Tanks aufgrund der begrenzten Einschränkungen des Längswegs für den Kraftstoff in den Tanks.
3. Im Falle einer Bruchlandung muss der Kraftstoff in den Tanks sein Flügel halten es von der Kabine und den Insassen fern und verringern das Risiko von Kabinenbränden.
4. Das Gewicht des Treibstoffs verringert das Lademoment an den Flügelwurzeln und verringert das Gewicht der Struktur, die zur Unterstützung des Flugzeugs während des Flugs benötigt wird Flug.
5. In den Tragflächen gespeicherter Kraftstoff beseitigt die Kraftstoffspeicherung im Rumpf teilweise oder vollständig und lässt mehr Platz für Passagiere und Fracht.
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Nachteile:

1) Kraftstoff, der infolge von Turbulenzen oder unkoordiniertem Flug seitlich in den Tanks schwappt, kann zu einer seitlichen Gewichtsverlagerung und einer möglichen seitlichen Instabilität führen. Bei geringen Kraftstoffmengen und bei längerem unkoordiniertem Flug besteht die Möglichkeit, dass der Motor unter Kraftstoffmangel leidet, einfach weil der Kraftstoff aus den Auffangwannen in den Tanks geflossen ist. Diese Probleme können durch eine ordnungsgemäße Ablenkung des Kraftstofftanks und die Verwendung von behoben werden Feeder-Trichter durch die Haupttanks, die der Motor Getränke zugeführt, aus.

2) In Flugzeugen, die ein Siphon-Treibstoffsystem verwenden, wie z. B. Niederflügelflugzeugen, kann der Treibstoff nicht gleichmäßig aus beiden Tanks gleichzeitig abgesaugt werden. Dies ist ein besonderes Problem bei einmotorigen Flugzeugen, bei denen separate Kraftstoffsysteme nicht speziell einem Motor zugeordnet sind. In solchen Fällen speist der Motor entweder den linken Flügeltank mit einem rechten Flügeltank und dies wird über ein Kraftstoffwahlventil im Cockpit gesteuert. Bei Flugzeugen ohne automatische Kraftstoffmanagementsysteme muss die Kraftstoffzufuhr des Motors manuell ausgewählt werden. Es muss darauf geachtet werden, die Zufuhr aus beiden Tanks regelmäßig zu wechseln, um ein seitliches Ungleichgewicht und eine Kraftstoffmenge zu vermeiden. Darüber hinaus kann dieser Schaltplan für den Kraftstofftank, wenn er lange genug ignoriert wird, möglicherweise zu einem Kraftstoffmangel des Motors und einer Notlandung führen. Dies ist besonders problematisch bei einmotorigen Low-Wing-Leichtflugzeugen wie Piper PA-28 oder Cirrus SR-2X, insbesondere wenn der Pilot kürzlich in dieses Flugzeug gewechselt ist, nachdem er High-Wing-Flugzeuge geflogen hat, die Schwerkraft-Treibstoffsysteme verwenden und dies zulassen Der Motor muss aus beiden Tanks gleichzeitig gespeist werden. Größere einmotorige Flugzeuge wie die TBM verfügen über automatische Kraftstofftankschaltersysteme, um dieses Problem anzugehen. Große mehrmotorige Düsenflugzeuge verfügen über spezielle Kraftstoffmanagementsysteme, die diese Probleme angehen.

Ich verstehe, was Sie sagen, aber in Ihrer Logik übersehen Sie etwas. Sie sehen ein Flugzeug, das auf dem Boden sitzt, wo sich die Räder in der Nähe des Rumpfes befinden und die meisten Flügel ein Eigengewicht haben, das die Struktur belastet.

Denken Sie an einen im Flug. Jetzt kommt der gesamte Auftrieb von den Tragflächen. Stellen Sie sich das Flugzeug vor, das an ein paar Dutzend (Milliarden) Kabeln aufgehängt ist, die über die Flügeloberflächen verteilt sind. Jetzt hat der Rumpf Eigengewicht und die Belastung in der Struktur entsteht durch das Tragen des Rumpfes.

Wenn Sie also die Tragflächen gleichmäßig belasten, wird praktisch keine strukturelle Belastung für den Rumpf hinzugefügt Flügel. Was angehoben wird, befindet sich in der Quelle des Aufzugs . Aus Sicht der strukturellen Belastung ist es also eine Wäsche: Es spielt keine Rolle.

Wenn Sie zwar mehr Tanks in den Rumpf einbauen, ist dies am Boden in Ordnung, aber die Tragflächen werden im Flug stark belastet, wodurch die praktische Ladekapazität effektiv verringert wird.

Die Belastung der Flügel durch das Sitzen auf dem Boden ist für Designer viel weniger besorgniserregend als die Belastung im Flug.

Siehe auch " Zero Fuel Weight".

zusätzliches Gewicht erhöht die strukturelle Belastung der Flügel. Unterschiedliche Gravitationskräfte und Flügelbiegungen zwischen vollen und leeren Tanks führen zu wiederholten Spannungen, die die Lebensdauer des Flugzeugs verkürzen.

As Aufgrund der Auswirkungen des Auftriebs (und der nachlassenden Notwendigkeit, wenn das Flugzeug heller wird) ist das Gegenteil der Fall. Siehe hier

höheres Risiko einer katastrophalen Beschädigung der Flügel im Falle einer Kraftstoffzündung während des Fluges

Im Gegensatz zu einem höheren Risiko einer katastrophalen Beschädigung der Kabine bei einer Kraftstoffzündung während des Fluges?

Angenommen, dies ist nicht der Fall -explosive Zündung mit dem Kraftstoff in den Tragflächen bedeutet, dass Sie Maßnahmen ergreifen können, um den Kraftstoff abzulassen. Wenn im Hauptrumpf ein Feuer beginnt, besteht jedoch eine höhere Wahrscheinlichkeit, dass das Feuer die Besatzung außer Gefecht setzt, bevor sie Schritte unternehmen kann. Oder Schäden an der Avionik, der Druckkabine usw.

Möglicherweise ein höheres Brandrisiko, wenn ein Blitz auf einen Flügel trifft?

Flügelspitzen sind eine der Ursachen Standorte in einem Flugzeug, das anfälliger für Blitzeinschläge ist - und das Potenzial für Treibstoffbrände ist vorhanden, es werden jedoch Maßnahmen ergriffen, um dem entgegenzuwirken, und in den allermeisten Fällen verursacht der Blitz nur sehr geringen Schaden

Ganz einfach: In diesen Flügeln befindet sich viel leerer Raum, und es wird viel leerer Raum für Treibstoff benötigt.

Wenn an anderer Stelle Platz für Treibstoff geschaffen wird, wird das gesamte Flugzeug größer und schwerer wenig Sinn.

Und es sind nicht nur die Flügel, viele Flugzeuge transportieren auch Kraftstoff im vertikalen Stabilisator.

Zusammen mit den anderen Antworten werde ich auf die meisten Fälle hinweisen, in denen ein Flugzeugtank explodierte und der Mitteltank, der sich im Rumpf befindet, in Mitleidenschaft gezogen wurde. Es gibt zwei Gründe:

Erstens befindet sich ein Rumpfbehälter tiefer als die Motoren und erfordert Pumpen, um den Kraftstoff anzuheben. Ausfälle von elektrischen Pumpen haben Explosionen verursacht. Dies bedeutet auch, dass ein Pumpenausfall zu unbrauchbarem Kraftstoff führt, während Flügeltanks die Motoren natürlich über die Schwerkraft versorgen können.

Zweitens sind Rumpfbehälter näher an Wärmequellen. Dies war eine Ursache für den Unfall TWA Flug 800, bei dem Wärme von nahe gelegenen Klimaanlagen zu brennbaren Dämpfen in den Kraftstofftanks führte. Im Gegensatz dazu werden Flügeltanks auf natürliche Weise durch Luftstrom gekühlt und sind weniger anfällig für die Bildung solcher explosiver Dämpfe

• zusätzliches Gewicht erhöht die strukturelle Belastung der Flügel

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Nur wenn sich das Flugzeug am Boden befindet. Wenn es in der Luft ist, verringert es die Belastung der Flügel, da ihr Auftrieb das Gewicht ausgleicht.

• Unterschiedliche Gravitationskräfte und Flügelbiegungen zwischen vollen und leeren Tanks führen zu wiederholten Spannungsverkürzungen die Lebensdauer des Flugzeugs

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Mit einer Rate von einem Zyklus pro Flug. Und die Flügel durchlaufen bereits einmal pro Flug einen Stresszyklus (nach unten gebogen, wenn das Flugzeug am Boden ist, und nach oben, wenn es in der Luft ist).

• höheres Risiko einer katastrophalen Beschädigung der Flügel bei Zündung des Kraftstoffs während des Fluges

Die Kraftstofftanks fangen im Flug Feuer ist katastrophal, wo immer Sie sie platzieren.

• höheres Brandrisiko, wenn ein Blitz einen Flügel trifft

Wann ist das zuletzt passiert? In der Liste der Flugzeugabstürze von Wikipedia wird 1971 LANSA-Flug 508 vorgeschlagen. Solche Vorfälle sind jetzt noch seltener, da Kraftstofftanks mit Inertisierungssystemen ausgestattet sind. Dies wurde ursprünglich nach dem Absturz von Pan Am Flug 214 im Jahr 1963 empfohlen, aber es dauerte lange, bis es tatsächlich passierte.

Mehr Gewicht auf den Tragflächen ist eigentlich gut, da das Flugzeug dadurch ausgeglichener und widerstandsfähiger gegen unnötiges Ausweichen bei Turbulenzen oder Windströmungen wird, wie eine Person, die auf einem engen Seil läuft und eine horizontale Stange (Stange) zum Auswuchten trägt. Überprüfen Sie den Kreiselradius in der Mechanik.

Es gibt keinen anderen Grund. Der Motor ist am Flügel befestigt und sie versuchen, einen Kraftstofftank zu konstruieren, um den Motor zu tanken. Auf dem Oberkörper ist kein Platz. Also machen sie ein Loch in die Flügel.

Warum befinden sich Kraftstofftanks in Flügeln?

Weil es schwierig ist, die Passagiere oder ihr Gepäck in die Flügel zu stecken.