Wenn Sie 20 Minuten vom Flughafen entfernt mit einem Sturm abheben, ist dies nicht "unvorhergesehen". Die NWS ist viel besser als das. Sie können mindestens 24 Stunden im Voraus ziemlich genau vorhersagen, was an verschiedenen Fronten passieren wird, und geben Ihnen im Voraus die Möglichkeit, Ihren Flugplan anzupassen, um sicherzustellen, dass Sie den Sturm umgehen oder weit davon entfernt sind.

Aber nehmen wir an, jemand hat vermasselt (wahrscheinlich Sie), und jetzt klettern Sie vom Asphalt in die Luft, wobei die vordere Wand eines Cumulonimbus über dem Horizont thront, der sich zwischen Ihnen und Ihrem beabsichtigten Ziel befindet, bevor Sie ihn erreichen.

Erste Regel; Fliege niemals dem Sturm entgegen. Cumulonimbus-Formationen sind für kleine Fahrzeuge tödlich, und selbst Verkehrsflugzeuge bevorzugen es, in einer Warteschleife weit über dem Sturm in der Höhe zu bleiben und sie vorbeizulassen, bevor sie versuchen zu landen. Diese "Gewitterwolken" erzeugen heftige Regenfälle, starke und häufige Blitze, starke Aufwinde, Hagelkörner von Kieselsteinen bis zu Grapefruits und turbulente Zyklonwinde, die in Tornados gipfeln können. Ihre Cessna 172 hat keine Chance.

Wenn Sie vom Sturm wegfliegen, erhalten Sie im schlimmsten Fall die Zeit zwischen der Geschwindigkeit des Sturms und Ihrer, mit der Sie eine offene Landebahn finden und ablegen können. Wie Michael Kjorling in seiner Antwort sagte, fahren die meisten Cessna 172-Varianten mit einer Geschwindigkeit von über 100 kt. Dies würde erfordern, dass sich der Sturm so schnell über den Boden bewegt, wie sich ein Hurrikan der Kategorie 2 dreht Sturm bewegt sich über die kühlere Luft, in der Sie fliegen. Wenn Sie nur die Böenlinie an Ihr Ruder legen, sollten Sie an Boden gewinnen. Im Idealfall drückt der Sturm eine Luftmasse vor sich her, die Ihnen Rückenwind gibt, und Sie können so viel mehr Abstand zwischen Ihnen und der Sturmfront schaffen.

Zweite Regel; Wenn es sich bei Ihrem geplanten Flug nicht um einen Überlandflug handelt, der ziemlich direkt von der ankommenden Front entfernt ist, steigen Sie so schnell wie möglich sicher auf den Boden und suchen Sie einen Unterschlupf für Ihr Flugzeug. Natürlich ist es am besten, bei Ihrem FBO zu Hause zu sein, wo Sie Ihren Liegeplatz oder Hangar mieten, aber überall, wo Sie Ihr Flugzeug für ein paar Stunden unter ein Dach oder eine Markise schieben können, reicht es aus. Denken Sie daran, dass die Bedingungen während und nach den meisten Gewittern, sofern Sie nicht über Ihre Instrumentenberechtigung verfügen, IMC sind und daher für Sie illegal (und tödlich) sind.

Wenn Sie ein unter Druck stehendes Flugzeug fliegen und / oder Sie haben Instrumentenrechte, Sie haben mehr Optionen, von denen das Beste darin besteht, über den Sturm hinauszukommen und abzuwarten. Ihre Cessna 172 steht jedoch nicht unter Druck. Wenn Sie also keine Sauerstoffflasche an Bord haben (und diese verwenden dürfen), sind Sie auf etwa 12.500 Fuß und nur für eine halbe Stunde begrenzt, weit unterhalb der obersten Schichten eines Gewitterkopfs. Sie müssen es also hinter sich lassen, es umgehen oder es ablegen und schützen, während es über Sie hinwegbläst.

In der Praxis ist dies kein großes Problem, zumindest unter VFR und wenn Sie aufpassen. Gewitter brauchen einige Zeit, um sich zu bilden, und solange Sie sie sehen können, können Sie sie vermeiden.

Ich gehe davon aus, dass Sie hier nach vereinzelten Gewittern fragen, wie sie sich am späten Nachmittag bei Hitze bilden. schwüle Bedingungen und sind nicht Teil eines Frontalsystems. Typischerweise - zumindest an Orten wie AL, TN, KY usw. - kommt es zu einer weit verbreiteten gebrochenen Cumulusschicht mit vereinzelten Gewittern an Stellen, an denen die Bedingungen günstiger sind. So etwas in der Art:

_{Von Jessie Eastland (Eigene Arbeit) CC BY-SA 4.0 über Wikimedia Commons sub>}

Egal, ob Sie sich über oder unter der zerbrochenen Schicht befinden, ein solcher Sturm ist normalerweise sehr gut sichtbar und Sie können ihn leicht umgehen. Über der Schicht sehen Sie den hoch aufragenden Cumulus; Darunter sieht man den Regen und wahrscheinlich auch den Aufbau durch Lücken in den Wolken. Möglicherweise haben Sie auch ADS-B oder eine andere Wetterquelle im Cockpit, aber die Daten sind bereits einige Minuten alt, wenn Sie sie erhalten. Es kann immer noch eine gute Möglichkeit sein, sich ein Bild von der allgemeinen Richtung zu machen, in die sich der Sturm bewegt, und ob er wächst oder nicht, aber es ist definitiv nichts, was Sie für Echtzeitflüge um einen Sturm verwenden können. Ihre Augäpfel sind dafür am besten geeignet.

Wenn Sie eine Ansammlung oder einen tatsächlichen Sturm sehen, müssen Sie beurteilen, wie weit es entfernt ist, wie schwer es ist und in welche Richtung es sich bewegt. Sie können Normalerweise tun Sie das visuell, aber Cockpit-Daten können helfen. Dann planen Sie einfach, um es herum zu fliegen. Sie haben 20 Meilen erwähnt, das ist die Entfernung , die die FAA empfiehlt, um zwischen Ihnen und einem Gewitter zu bleiben, um Turbulenzen, Hagel und andere Unannehmlichkeiten zu vermeiden (wie wenn Ihre Passagiere krank werden). Wenn Sie entscheiden, dass Sie unter Berücksichtigung der allgemeinen Wettersituation, des Geländes, des Kraftstoffs usw. nicht sicher herumfliegen können, landen Sie einfach irgendwo und warten Sie ab.

Aber treffen Sie eine klare Entscheidung darüber, in welche Richtung Sie fliegen sollen. Fliegen Sie niemals weiter in Richtung eines Sturms oder einer großen Ansammlung, um zu sehen, wie es aussieht. Wenn Ihre neue Überschrift nicht so funktioniert, wie Sie es möchten, zielen Sie weiter vom Sturm weg oder wenden Sie sich vollständig ab. Ein VFR-Überlandflug im Süden im Sommer ist oft eine Reihe von ausgedehnten Zick-Zack-Flügen, um die Aufbauten zu umgehen. Persönlich denke ich, dass es wunderschön ist, wenn man sich auf der zerbrochenen Schicht befindet, und es ist faszinierend zu sehen, wie sich die Türme aufbauen, aber nicht zu nahe kommen! Und die Türme bauen sich im Laufe der Zeit auf, ein Gewitter - auch ein kleines - ist viel zu massiv, um einfach aus dem Nichts aufzutauchen. Man muss also wirklich etwas falsch machen, um zumindest unter den Wetterbedingungen in der Nähe von einem zu erwischen Ich beschreibe hier.

Unter IFR sieht es etwas anders aus, weil Sie eine bestimmte Route verfolgen müssen, aber am Ende ist sie überraschend ähnlich wie ein VFR-Flug. Im Sommer hören Sie IFR-Piloten in allen Höhen und in allen Flugzeugtypen (einschließlich Verkehrsflugzeugen), die ATC um eine Abweichung bitten:

N12345: Center, N12345, die eine Abweichung von 10 Grad für eine [ cumulus] Aufbau
Zentrum: N12345, Abweichung wie gewünscht genehmigt, direktes ABC VOR melden, wenn dies möglich ist

Genau das tun auch die VFR-Piloten. Sie benötigen lediglich die Erlaubnis von ATC Die Überschrift ändert sich unter IFR. Und ich habe in dieser Antwort einige andere Kommentare zu VFR / IFR und Stürmen abgegeben. Sie könnten hier relevant sein.

Als erstes wird, obwohl bereits erwähnt, die Wettervorhersage in den Briefings behandelt. Wenn die Atmosphäre die Bildung von Gewittern begünstigt, gibt es Anzeichen , auf die Sie achten müssen.

Nun bilden sich Gewitterwolken nicht aus dem Nichts - was bedeutet wie Wenn Sie "CAVOK" erhalten haben, ist die Wahrscheinlichkeit, dass Sie einem Gewitter begegnen, sehr gering, es sei denn, Sie starten 4 Stunden später. Wolken vor dem Gewitter sind normalerweise 1 bis 2 Stunden vor Regen und Blitz zu beobachten. Viele Menschen erkennen dies nicht einfach, weil sie selten in den Himmel schauen. Zu den Zeichen gehören Wolkendecken in geringer Höhe, sich schnell ändernde Wolkenformen usw. In Ihrer Grundschule lernen Sie, wie man Wolken benennt und identifiziert.

Gewitter, die sich schnell bilden, lösen sich auch schnell auf . In tropischen Gebieten, z. In Singapur ist es ziemlich üblich, einen sonnigen Morgen zu haben, gefolgt von einem regnerischen Nachmittag. Die Fläche des Gewitters ist jedoch recht klein. Sie sind nicht wie massive Systeme, die sich über Staaten erstrecken. Sie sollten in der Lage sein, dem Sturm zu entkommen oder darauf zu warten, dass er sich entfernt, ohne dass der Treibstoff ausgeht. Oft gibt es zwischen den Stürmen Löcher mit einer Breite von 10 bis 20 Meilen.

Eine Sache, auf die Sie achten sollten, sind kleinräumige Stürme mit Intensität . In einer der AOPA-Vorlesungen wurde dies als "Wettergradient" bezeichnet: Im Gegensatz zu massiven Wettersystemen, bei denen der Wechsel von leichtem Schlag zu mäßigen zu schweren Turbulenzen über große Entfernungen erfolgt, gelangen Sie in kürzester Zeit von glatter Luft zu turbulenter Luft begegnen diese Art von Wolken. Das Schlimme ist, dass die Dinge sehr schnell schlecht laufen. Das Gute ist, dass Sicherheit oft nicht weit entfernt ist. Kennen Sie immer Ihren Kurs und üben Sie, allein mit Instrumenten eine 180-Umdrehung zu machen.

Wenn Sie aussteigen müssen, müssen Sie ständig wissen, wo sich Ihre alternativen Flughäfen befinden . Gleiches gilt natürlich auch für andere Notfälle. Wenn Sie einen rauen Motor haben oder sich schwindelig fühlen, drehen Sie Ihr Flugzeug besser in Richtung Landebahn, anstatt nervös nach dem Flughafensymbol zu suchen.

Schließlich lernen Sie, wie Sie es erhalten Wetter-Updates unterwegs . Ihre Cessna 172 hätte wahrscheinlich kein Wetterradar, aber es gibt andere Möglichkeiten, sich auf dem Laufenden zu halten - Satellitenverbindungen, Radios usw. Wenn Sie sich auf die lokale Flugfolgefrequenz einstellen, können Sie Pilotenberichte von Flugzeugen vor Ihnen hören (Sie können nur zuhören und nicht die Flugfolge verwenden). Oder probieren Sie die 30 Meilen entfernte AWOS-Station. Wenn Sie eine Satellitenverbindung für ein Radarbild verwenden, beachten Sie, dass die Bilder normalerweise 5 bis 15 Minuten alt sind. Versuchen Sie niemals, mit Satellitenbildern durch einen Sturm zu navigieren. Der Sturm hat sich bewegt, wenn Sie glauben, sich im klaren Loch zu befinden. Sie können es jedoch verwenden, um Regenwolken in einer Entfernung von 80 oder 100 Meilen zu erkennen.

Nebengeschichte: Es gibt eine Geschichte, die den örtlichen Flugclub aus den 80er oder 90er Jahren in Umlauf bringt. Zu dieser Zeit teilen sich GA-Flugzeuge den einzigen Flughafen mit nur einer Landebahn mit Verkehrsflugzeugen. Um die Geschwindigkeit zu erhöhen, dürfen GA-Flugzeuge, die am Nachmittag abfliegen, erst 2 bis 3 Stunden später zurückkehren (es sei denn, es handelt sich um einen Notfall), da die Sequenzierung eines C172 zwischen zwei B747 ein Albtraum ist, wenn der Flughafen nahezu voll ausgelastet ist

Also, ein GA-Pilot reiste an einem Nachmittag ab, und er mochte das Wetter beim Aussteigen wirklich nicht - die Wolken waren hinter einem Berg fast bewölkt, und 2000 bis 3000 Fuß waren fast IMC. Er fragte per Funk, ob er landen könne. Der Controller fragte: "Wie ist das Wetter da draußen?" Der Pilot war so nervös und besorgt über das Wetter, dass er sein Radio einschaltete und sendete:

" Das Wetter ist schlecht schlecht schlecht schlecht schlecht schlecht schlecht schlecht schlecht! "

Nach den Zahlen von Wikipedia hat die Cessna 172R:

• Reisegeschwindigkeit 122 Knoten
• $ v_ {NE} $ (nie überschreiten) 163 Knoten

Ich habe auch die entsprechenden Zahlen für die Cessna 172N meines Clubs in ihrem POH überprüft, was $ v_ {NO} $ als 128 KIAS (126 KCAS) und $ v_ ergibt. {NE} $ als 160 KIAS (158 KCAS). Für die Zwecke dieser Antwort sind diese nah genug und etwas schneller (die Verwendung der Zahlen aus Wikipedia bedeutet also, dass wir uns in Richtung Sicherheit irren). Der Vollständigkeit halber gibt der POH dieses Flugzeugs $ v_ {A} $ als 97 KIAS für 2300 lbs an und fällt praktisch linear auf 80 KIAS für 1600 lbs ab, wobei KCAS nur ein Haar darunter liegt (gleich oder einen Knoten langsamer).

Natürlich möchten Sie die Nummern für die Modellflugzeugzelle nachschlagen, die Sie sich vorgestellt haben, aber die obigen Angaben sollten für einen Ausgangspunkt gut sein.

Weil Sie wirklich davon weg wollen Nehmen wir an, Sie tun Ihr Bestes, um sich davon zu entfernen. Ich werde drei Szenarien betrachten: mit Manövriergeschwindigkeit (90 KIAS); bei Reisegeschwindigkeit (122 KIAS); und knapp unter $ v_ {NE} $ (160 KIAS genannt).

90 Knoten sind 167 km / h oder 46,3 m / s.

122 Knoten sind 226 km / h oder 62,7 m / s.

160 Knoten sind 296 km / h oder 82,2 m / s.

Ein Hurrikan beginnt bei Windgeschwindigkeiten 30 m / s.

Wenn die Winde in der Höhe der Wolkenschicht die Wolken auf Sie zudrücken und Sie maximal unglücklich sind (gleich starke Winde in die entgegengesetzte Richtung, direkt von die Richtung, in die Sie gehen möchten (ich weiß nicht, wie dies in einer angemessenen Höhe möglich wäre), dann:

• Bei Manövriergeschwindigkeit wird der Sturm sein Annäherung an Sie mit ungefähr 16 m / s
• Bei maximaler Reisegeschwindigkeit werden Sie mit dem Sturmsystem Schritt halten, aber nicht wirklich davon wegkommen.
• Bei fast $ v_ {NE } $ in etwas ähnlichem Flug bewegen Sie sich mit etwa 20 m / s vom Sturmsystem weg

Ein wahrscheinlicheres Szenario ist, dass die Windrichtung in Ihrer Höhe ähnlich ist wie die der Gewitterwolken, was bedeutet, dass der Wind Sie und die Wolken gleichermaßen drückt. Dies führt dazu, dass Ihre Geschwindigkeit relativ zu den Wolken Ihre angezeigte Luftgeschwindigkeit ist, die um die Windgeschwindigkeit verringert wird. Dies bedeutet, dass Sie sich bei Reisegeschwindigkeit und Hurrikanwinden mit einer signifikanten Geschwindigkeit vom Sturmsystem entfernen. Selbst bei 90 KIAS bewegen Sie sich immer noch mit etwa 16 m / s davon weg.

Wenn sich also ein Sturmsystem direkt vor Ihnen bildet, machen Sie eine Kehrtwende Mathematisch gesehen sollten Sie in der Lage sein, dem Sturmsystem problemlos zu entkommen, ohne die Flugzeugzelle zu überlasten. wahrscheinlich, ohne dass irgendwo in der Nähe die Flugzeugzelle überlastet. Solange sich das Sturmsystem praktisch nicht über Ihnen bildet, können Sie höchstwahrscheinlich einfach gemächlich vom Sturmsystem wegkreuzen und ohne nennenswerte Sorgen auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz landen. Solange Sie sich ruhigen Bedingungen nähern, sollte selbst ein völlig unvorhergesehener Sturm (der, wie bereits erwähnt, in der Praxis höchst unwahrscheinlich ist) nicht so schwierig sein.

Eine geeignete Kraftstoffreserve und Ein kühler Kopf scheint ausreichend zu sein, um relativ sicher wieder auf den Boden zu kommen, wenn auch nicht genau an der Stelle, die Sie beim Start beabsichtigt haben. Einige Übungen zum Betrieb des Flugzeugs unter turbulenten Bedingungen könnten hilfreich sein.

1) Preflight-Planung - Wie oben erwähnt, kann die moderne Meteorologie ziemlich genau vorhersagen, wo die konvektive Aktivität mindestens 24 Stunden vor Ihrem Flug stattfinden wird, sodass Sie wissen, ob auf Ihrer Flugbahn ein hohes Gewitterrisiko besteht.

2) Besorgen Sie sich vor Ihrem Flug eine Standard-Wettereinweisung. Der kürzere kann Ihnen an Ihrem Abflug- und Zielort Gebiets- und Terminalvorhersagen, anwendbare AIRMETS, SIGMETS und Convective SIGMETS entlang Ihrer Route geben.

3) Lokale Bedingungen - Denken Sie daran, Gewitter erfordern drei Zutaten, um sich zu bilden: instabile Luft, Feuchtigkeit und ein orthographischer Hebefaktor. Wenn eines dieser Elemente nicht vorhanden ist, entsteht kein Gewitter.

4) Lassen Sie sich nicht in eine Ecke malen. Dies ist ein guter Rat für jede Flugplanung. Haben Sie immer einen Sicherungsplan - und Sicherungen zum Sicherungsplan. Tragen Sie zusätzlichen Kraftstoff. Erwarten Sie alternative oder umgeleitete Routen, falls sich auf dem Weg ungünstige Wetterbedingungen bilden. Die gute Nachricht im Mittleren Westen ist, dass Sie praktisch jeden Ort auf jedem Saibling öffnen und einen Flughafen in der Nähe finden können. Wenn Sie mit einem GNSS-Navigationssystem fliegen, gibt Ihnen die NRST-Funktion den Namen und den Kurs zu einem öffentlichen Flughafen, der Ihrer aktuellen Position am nächsten liegt.

5) Klimafaktoren - Die gute Nachricht liegt in der Form von Gewittern im Miswest vor entlang frontaler leicht vorhersehbarer Frontalgrenzen. Die Sommerzeit in Florida ist eine andere Angelegenheit, in der überall Luftmassengewitter auftauchen und sich sehr schnell entwickeln. Die schlechte Nachricht ist, dass die Böenlinien des Mittleren Westens neben Zyklonstürmen zu den stärksten Stürmen der Welt gehören. Halten Sie sich daher von ihnen fern.

6) Verwendung von NEXTRAD- und Satellitenwetterprodukten auf der Strecke. Diese sind zu hervorragenden Ressourcen für Piloten geworden. Beachten Sie jedoch, dass das NEXTRAD-Bild eine Verzögerung von bis zu 15 Minuten aufweist. Verlassen Sie sich NIEMALS darauf als sofortiges Bild der Wetterumgebung, sondern verwenden Sie es stattdessen als Trendinformationsquelle - um anzuzeigen, wo sich Stürme bewegen oder entwickeln. Halten Sie sich mindestens 20 nm von gelben oder roten Blutkörperchen oder anderen Bereichen fern, die auf einen Sturm hinweisen können anwesend sein.

Es gibt oben viele Details, aber anstatt es zu wiederholen, gibt es einen großen Unterschied zwischen einer FRONTAL-Gewitterlinie und isolierten Gewittern (die im Mittleren Westen häufig und im Code selten sind). Isolierte Gewitter lassen sich relativ leicht vermeiden, indem man sie umgeht. Frontallinien sind schwierig.

Ich stelle auch klar, dass Verkehrsflugzeuge im Allgemeinen nicht über Gewitter hinausgehen. Gewitter steigen normalerweise auf über 50.000 (oder höher) und können sehr schnell wachsen.