Frage:
Warum ist für die Koordination die Verwendung von Gegenruder und Querruder in der Linkskurve erforderlich?
Ryan Griffith
2016-05-27 03:00:02 UTC
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Diese Frage widerspricht allem, was ich gelesen oder gehört habe, mit Ausnahme eines Vorschlags meines CFI in meiner letzten Flugstunde. Ich hatte also gehofft, eine Klarstellung zu erhalten:

Während einer Linkskurve in In unserem Seitenwindbein informierte mich mein Ausbilder, dass ich nicht so viel linkes Ruder verwenden sollte und möglicherweise sogar ein rechtes Ruder verwenden muss, um aufgrund der Linksdrehungstendenzen des Flugzeugs koordiniert zu bleiben . Ich konnte etwas verstehen, da ich definitiv eine Tendenz bemerkte, dass das Flugzeug mehr rollte, wenn ich nach links als nach rechts drehte, aber ich würde trotzdem denken, dass das Gegenmittel dafür nur weniger linkes Ruder wäre, nicht gegenüberliegendes Ruder.

Das ergibt für mich keinen Sinn. In welchen Situationen müsste ich das tun? Ich konnte meine Kurven immer noch gut mit leichtem Rechtsruder auf meinen linken Kurven ausführen, aber ich würde das gerne besser verstehen.

FYI - Ich fliege einen Piper Cherokee 140 (PA-28- 140)

[Unerwünschtes Gieren: Was ist das und wie verhindern Sie es?] (Http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aerodynamics/adverse-yaw-what-is-it-and-how-do -you-verhindere-es /) und [Adverse Yaw, ein Stock und Ruder Fundamentals (Video)] (https://www.youtube.com/watch?v=6LjIU5V0VrI)
Acht antworten:
#1
+11
Dave
2016-05-27 04:03:55 UTC
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In erster Linie sollten Sie immer auf den Wendekoordinator schauen, um zu sehen, was los ist, und bei Bedarf das Ruder anwenden.

In Ihrem speziellen Fall (wenn wir die Physik diskutieren wollen), im Grunde was Ihr Ausbilder sagt, dass Sie die Querruder verwenden, um das Flugzeug und das Ruder zu biegen (zu drehen), um dem Giermoment des Propellers entgegenzuwirken. Das Ruder wirkt einfach dem unerwünschten Gieren entgegen: Die Eingaben ändern sich je nachdem, wie stark Sie Bankgeschäfte tätigen. Wenn auf Ihrem Ball ein entgegengesetztes Ruder erforderlich ist, treten Sie darauf.

Vielleicht noch wichtiger ist, dass Ihr Instruktor während Ihrer Seitenwind-, Basis- und letzten Kurven tatsächlich betont, dass Sie wirklich darauf achten sollten, koordiniert zu bleiben. Eine Menge Stall -> Spin -> Crashes treten im Muster auf, wenn Flugzeuge langsamer und schmutziger werden. Daher ist es im Muster äußerst wichtig, auf Ihre Geschwindigkeit und Ihre Turn-Koordination zu achten.

#2
+10
Tyler Durden
2016-05-27 03:57:46 UTC
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Sie sollten sich nur den Ball ansehen, damit alle Zweifel ausgeräumt werden. Wenn sich der Ball links befindet, verwenden Sie das linke Ruder. So einfach ist das.

Nach einer Weile, wie ein paar hundert Stunden, werden Sie spüren, wann das Flugzeug auf natürliche Weise koordiniert ist, aber bis dahin schauen Sie einfach auf den Ball. Fixiere dich aber nicht darauf. Schauen Sie einfach irgendwann nach unten, wenn Sie an der Reihe sind.

#3
+8
Dan Hulme
2016-05-27 13:08:44 UTC
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Es gibt bereits gute Antworten, daher werde ich nicht auf die Standardempfehlungen eingehen, um auf die Schlupfanzeige zu schauen und das Notwendige zu tun, aber ich werde antworten, um ein mögliches Missverständnis auszuräumen.

Sie Verwenden Sie kein Ruder , um das nachteilige Gieren beim Drehen zu korrigieren. Sie verwenden das Ruder, um nachteiliges Gieren zu korrigieren, wenn Sie in die Kurve rollen. Wenn Sie nach links abbiegen, setzen Sie den Steuerknüppel nach links, um auf den richtigen Querneigungswinkel zu rollen, und setzen Sie dann den Steuerknüppel in die Mitte, um diesen Neigungswinkel während der gesamten Drehung beizubehalten. Während sich der Steuerknüppel links befindet, sollten Sie das linke Ruder anwenden. Wenn der Steuerknüppel jedoch zur Mitte zurückkehrt, sollten Sie das linke Ruder reduzieren. Sie behalten das linke Ruder nicht für die gesamte Runde. Später, wenn Sie aus der Kurve rollen, verwenden Sie das rechte Ruder, während sich Ihr Steuerknüppel rechts befindet, und bringen das Ruder wieder in die Mitte, wenn Sie den Steuerknüppel in die Mitte zurückbringen.

Wenn Sie ' Wenn Sie sich in Windrichtung drehen, müssen Sie auf jeden Fall die Ruderposition anpassen, da sich die Richtung des Luftstroms gegen das Flugzeug ändert. Genau das, was in verschiedenen Situationen unterschiedlich ist (Windrichtung und Drehrichtung). Sobald Sie den Wurf abgeschlossen haben, müssen Sie das richtige Ruder für die Situation verwenden. Die Tatsache, dass Sie sich in einer Linkskurve befinden, bedeutet nicht, dass Sie nur das linke Ruder verwenden können.

#4
+4
habu
2016-05-27 06:09:55 UTC
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Die anderen Antworten enthalten gute allgemeine Diskussionen über motor- und propellerbedingte Linksabbiegungstendenzen, aber ich glaube, niemand hat die genaue Situation angesprochen, in der Ihr Ausbilder Ihnen diesen Rat gegeben hat, nämlich die Seitenwindkurve im Verkehrsmuster.

An diesem bestimmten Punkt des Musters fliegen Sie immer noch mit einer relativ langsamen Geschwindigkeit (es sei denn, Sie haben Ihr Aufwindbein verlängert, bis Sie die Musterhöhe erreicht und sich abgeflacht haben), sodass die Flugsteuerung geringer ist effektiv, einschließlich der kleinen Rudertrimmklappe an Ihrem vertikalen Stabilisator), mit einer hohen Motorleistungseinstellung (so viel Drehmoment und einem schönen, schnell spiralförmigen Windschatten) und einer nasenhohen Haltung (damit der p-Faktor ins Spiel kommt ein großer Weg).

All diese Dinge führen dazu, dass das Flugzeug mehr Gier- und Rolltendenzen aufweist als an fast jedem anderen Punkt im Verkehrsmuster. Tatsächlich benötigen nicht wenige Flugzeuge, wenn überhaupt, nur minimale Eingaben, um eine Linkskurve aus dieser Haltung auszulösen. Wie Sie selbst gesehen haben, müssen Sie möglicherweise das gegenüberliegende Ruder hinzufügen, um das Flugzeug koordiniert zu halten, während es seine Aufgabe erfüllt.

Wenn Sie nach praktischeren Demonstrationen suchen (und wie dies funktioniert) Ich empfehle, Ihren Lehrer zu bitten, Ihnen eine kurze Einführung in die Chandelles zu geben. Sie eignen sich hervorragend, um die Drehtendenzen zu demonstrieren und zu verstehen, die der Motor bei unterschiedlichen Fluggeschwindigkeiten und Fluglagen (und viel Spaß beim Booten) vermittelt.

#5
+1
Tip Stall
2016-06-03 09:32:46 UTC
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Ich gehe davon aus, dass Sie mit voller Kraft klettern, wenn Sie nach links abbiegen. In dieser Position erzeugt alles, was mit dem Schub zusammenhängt, im Wesentlichen sowohl das linke Rollen als auch das linke Gieren. Das linke Gieren in einem linken Ufer erzeugt eine Tendenz zum Absenken der Nase und kann tatsächlich dazu führen, dass Sie nicht mehr auf einen Punkt abbiegen, während möglicherweise ein rechtes Ruder erforderlich ist, das zugegebenermaßen überkreuzt, ABER IST ES ??? Im Wesentlichen kann das Drehmoment und insbesondere der P-Faktor von sich aus "zu viel Giereingabe" liefern, und die einzige Möglichkeit, dies zu verringern, besteht darin, das rechte Ruder aufzubringen. AKA Der p-Faktor und viele andere "volle Leistung" -Attribute addieren bereits "effektiv" "zu viel" linken "Rudereingang" (obwohl es sich um einen P-Faktor-Eingang handelt) und in extremen Fällen (wie volle Leistung und Linksdrehen). Insbesondere wenn sich die Fluggeschwindigkeit ebenfalls verringert, gibt es einen Punkt, an dem der Pilot in einer Linkskurve ein rechtes Ruder benötigt. Der Ball lügt nicht, tritt drauf !!!

#6
+1
Carlo Felicione
2016-07-06 14:26:22 UTC
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Das hängt alles vom Flugzeugtyp, der Konfiguration und den Flugeigenschaften ab, aber Ihr Ausbilder hat Recht.

Das Ruder ist erforderlich, um nachteiliges Gieren aufgrund des Widerstands zu korrigieren, der durch das angehobene Querruder in a erzeugt wird Wende. In steilen Kurven bewegt sich der Außenflügel schneller durch die Luft als der Innenflügel, erzeugt mehr Auftrieb als der Außenflügel und führt dazu, dass das Flugzeug seinen Neigungswinkel weiter vergrößert. Dem würde durch entgegengesetzte Querrudereingabe entgegengewirkt, was wiederum ein nachteiliges Gieren nach außen außerhalb der Kurve erzeugt. Das gegenüberliegende Ruder muss dies korrigieren. Dies wäre besonders ausgeprägt während des Fluges bei langsameren Geschwindigkeiten, wo es viel deutlicher ist.

Die insgesamt erforderlichen Steuereingaben können sich aus einer Reihe von Faktoren zusammensetzen, von denen die meisten mit dem Propeller zusammenhängen, wie z -Faktor, Propellerwäsche am Rumpf, Kreiselpräzession usw. Aber ja, Ihr Ausbilder hat Recht und Sie sehen möglicherweise eine Schleuderkurve.

#7
  0
Ryan Mortensen
2016-05-27 05:31:48 UTC
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Ich stimme zu, dass dies nicht intuitiv klingt, und mein Bauch sagt mir, dass es hier einige Missverständnisse gibt.

Drehmoment und p-Faktor wirken sich bei niedrigerer Geschwindigkeit im Verkehrsmuster stärker aus. Wenn Sie im Horizontalflug das rechte Ruder halten, brauchen Sie möglicherweise nur eine Reduzierung von rechts und nicht unbedingt eine Eingabe von links, um die Koordination aufrechtzuerhalten, wenn Sie nach links rollen.

Ich habe sehr viel Starke Zweifel, dass Ihr Ausbilder Ihnen sagt, dass Sie das rechte Ruder hinzufügen sollten, im Sinne einer Erhöhung, wenn Sie nach links rollen. Wenn überhaupt, ist es eine Abnahme des rechten Ruders.

Eine Verringerung des rechten Ruders während des Rollens ist jedoch immer noch ein rechtes Ruder, genauso wie das Drehen der Räder eines Autos in Richtung Mitte, aber immer noch in einer rechten Kurve wird nicht als links abbiegen angesehen.

#8
  0
Victor
2016-06-01 06:30:58 UTC
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Ich dachte nur, ich würde bemerken, dass ich glaube, dass das Drehmoment eine Drehung um die Längsachse (linker Flügel nach unten) verursacht und mit Querrudereingabe korrigiert wird. Der P-Faktor bewirkt eine Drehung nach links um die vertikale Achse (Gieren) und wird bei Bedarf mit dem gegenüberliegenden Ruder korrigiert.



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