Frage:
Warum verwendet ein so großes Flugzeug wie der Airbus A400M Turboprops?
Madhav Sudarshan
2015-05-21 19:34:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Warum verwendet ein Flugzeug, das so groß wie die C-17 ist (die A400M ist allerdings etwas kleiner), Turboprops anstelle von Turbofans? Beide Flugzeuge scheinen den gleichen Zweck zu haben und können auf kurzen Landebahnen landen. Warum hat der A400M Turboprops?

Ich möchte wissen, warum zwei sehr große Flugzeuge unterschiedliche Antriebssysteme haben.

Warum sind Requisiten Ihrer Meinung nach für kleine Flugzeuge? Tu-95 verwendet Requisiten und ist größer und schneller als A400M.
Sieben antworten:
#1
+25
RedGrittyBrick
2015-05-21 19:50:49 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Beide Flugzeuge scheinen den gleichen Zweck zu haben

Nicht ganz.

Die RAF sieht die C17 als strategisch an Der A400 wird als taktischer Luftheber angesehen, der den Turboprop C130 ersetzt.

Strategische Luftheber machen mit größerer Wahrscheinlichkeit längere Reisen in höheren Lagen. Wo Jets sparsamer sind. Es ist wahrscheinlicher, dass sie zwischen Flughäfen mit Betonpisten verkehren, auf denen FOD weniger ein Problem darstellt.

Taktische Luftheber machen mit größerer Wahrscheinlichkeit kürzere Fahrten in geringerer Höhe, bei denen Turboprops effizienter sind. Es ist wahrscheinlicher, dass sie zwischen kleineren Flugplätzen betrieben werden, auf denen FOD möglicherweise ein größeres Problem darstellt.

Referenzen:

li> Airbus
  • RAF
  • hr>

    Einige zufällige Internet-Websites behauptet, dass die Kraftstoffkosten in \ $ pro Seemeile 19,63 für A400 und 88,14 für C17 betragen. Sie sagen nicht für welches Missionsprofil. Dies zeigt zumindest, dass es eine gewisse Motivation gibt, Motortypen an die erwartete Mischung von Missionstypen anzupassen.


    enter image description here


    Die AN- ähnlicher Größe 70 verwendet auch Turboprop-Triebwerke, was zeigt, dass diese Wahl für Flugzeuge dieser Größe nicht ungewöhnlich ist.

    enter image description here

    Aber wenn es um Abmessungen (Größe usw.) geht, sind sich die beiden Flugzeuge sehr ähnlich. Warum ist das so?
    AilibyrqcdCMT The A400 is really somewhere between a C-130 and C-17 in size and probably represents a compromise solution to varying requirements of multiple NATO member military commands.
    @MadhavSudarshan Obwohl der C-17 ähnlich groß ist, kann er mehr als die doppelte Nutzlast des A400M tragen.
    Toller Vergleich - ich würde vorschlagen, auch den An-70 hinzuzufügen. Auffällig sind die Ähnlichkeiten zum A400M.
    @Peter: Fertig. Der Ukrainer Antonov ist sich offensichtlich über die Ähnlichkeiten einig.
    Cool! Die Hauptunterschiede sind das T-Heck (das Militär wollte keine neuen Hangars bauen, daher musste die Vertikale des A400 kürzer als praktisch sein) und die äußere Motorposition des Antonov (die Russen wollten Fallschirmjäger von vorne fallen lassen Türen, und sie sollten nicht in die Propeller springen). Ich wünschte, ich könnte Ihnen mehr als nur eine Gegenstimme geben.
    Nichts kann einen C130 ersetzen :-)
    https://www.flickr.com/photos/sirvonrohr/8688465317/
    @fooot Payload wird sowohl mit Volumen als auch mit Gewicht geliefert. Wenn Sie Post transportieren, ist das Gewicht mehr und wichtiger als das Volumen, aber für militärische Ladungen weiß ich nicht, welche begrenzt ist (und es kann sich ändern, wenn Sie Truppen oder Hubschrauber transportieren).
    @RedGrittyBrick - Dieses Boneyard-Bild zeigt ältere C-130-Varianten am Ende ihrer Lebensdauer. Es gibt auch eine Menge B-52 auf dem Boneyard, aber die USAF unterhält immer noch eine einsatzbereite Flotte von ihnen. Die C-130J "Super Hercules" sowie eine Reihe von Varianten, darunter der AC-130J Ghostrider (im Ernst, wie cool ist ein Flugzeug mit einer darin montierten Haubitze?), Werden noch aktiv produziert, obwohl der Speed ​​Agile Stealth-Transport dies ist auch auf den Zeichenbrettern.
    #2
    +25
    Peter Kämpf
    2015-05-21 21:15:50 UTC
    view on stackexchange narkive permalink

    Diese Antwort benötigt einige Hintergrundinformationen.

    Was zur A400M wurde, wurde 1983 als Future Large Aircraft oder FLA gestartet. Airbus war besorgt, was sie nach der Arbeit an der A320 wurde abgeschlossen, und die nächsten Projekte, die bald TA9 und TA11 heißen sollten (TA für Twin Aisle; sie würden schließlich zu A330 und A340 heranreifen), waren noch weit entfernt. Die Idee eines Transall -Nachverfolgens wurde entwickelt, um Airbus zu beschäftigen, und die Triebwerke für dieses Flugzeug würden Snecma helfen, die Entwicklung ihres nächsten Triebwerks nach dem zu finanzieren CFM56. Ja, die FLA begann ihr Leben mit vier Turbofans!

    Das europäische Militär wollte jedoch keine Turbofans für etwas haben, das die kürzestmöglichen Feldlängen -Anforderungen und insbesondere deren Anforderungen erfüllen sollte Der Wunsch, dass das neue Transportflugzeug aus eigener Kraft gesichert werden sollte, veranlasste sie, Turboprops zu fordern. So wurde die FLA Ende der achtziger Jahre auf Turboprops umgestellt. Diese sollten den Kern der M88-Engine verwenden, damit Snecma mit der neuen Konfiguration zufrieden ist.

    Dieses Projekt hat in einem Vierteljahrhundert dazwischen viele Höhen und Tiefen durchgemacht Der Start und der erste Flug der A400M sowie viele der manchmal hässlichen Details sollten besser nie erwähnt werden…

    Der Satz über ein [von einem Komitee entworfenes Rennpferd] (http://makegreat.com.au/wp-content/uploads/2014/07/Camel-is-a-horse-with-drop-shadow.jpg) kommt zu Verstand...
    @RalphJ: Es ist nur die französische Art, Geschäfte zu machen, sich gegenseitig den Rücken zu kratzen und die Steuerzahler zu verarschen…
    @PeterKämpf: eine ziemlich ungerechte Verallgemeinerung (abgesehen von der Tatsache, dass der A400M von Frankreich, Deutschland, Großbritannien usw. entwickelt wurde ... * gemeinsam *). Man muss sich nur den [Bradley-Panzer] (http://en.wikipedia.org/wiki/The_Pentagon_Wars) ansehen, um zu sehen, dass es anderswo viel schlimmer ist, wenn es darum geht, "Geschäfte zu machen" oder neue Dinge zu entwickeln.
    @Joze: Glauben Sie mir, dieses Ding wurde vollständig von den französischen Partnern konzipiert und allen anderen aufgezwungen. Deutschland wollte die An-70 verwestlichen: Das hätte 1/3 des Geldes gekostet und zu einem technisch überlegenen Flugzeug geführt. Stattdessen wurden Milliarden für [Leonid Kutschma] (http://en.wikipedia.org/wiki/Leonid_Kuchma) und seine Freunde verschwendet. Der bessere Weg, die Ukraine zu unterstützen, wäre gewesen, ihre An-70 zu kaufen. Aber die ukrainische Industrie hatte nie eine faire Chance. Kurz gesagt: Sie haben keine Ahnung, was passiert ist, und die Wahrheit ist viel hässlicher, als Sie sich jemals vorstellen werden.
    @PeterKämpf um ... was? Was hat Leonid Kutschma mit der Entwicklung des A400M zu tun? Was hat die Ukraine mit der Entwicklung des A400M zu tun? "Ganz von den französischen Partnern und allen anderen aufgezwungen" ** Zitat und Quelle bitte? ** Frankreich erwog sogar, den C-130J zu kaufen. Nein, Deutschland war der Hauptpartner (nicht viel) und derjenige, der die meisten Flugzeuge kaufte. ** DU ** hast keine Ahnung was passiert ist.
    @Joze: Ich war dort. Warum weiß ich so viel über beide Flugzeuge? Auch hier hast du keine Ahnung. Netter Link zum Film über den Bradley, übrigens.
    @PeterKämpf Warum sollte ich dir wo glauben? Hast du einen Blog-Beitrag dazu? Würde es Ihnen etwas ausmachen, meine Fragen zu beantworten? Ich bin wirklich interessiert !! In beiden Fällen ist die Verallgemeinerung, dass alle französischen Geschäfte auf diese Weise abgewickelt werden, engsichtig.
    Spiel nette Jungs. @Joze, der Punkt der Reputationspunkte ist genau das. Herr Kämpf, Ihre faszinierenden Leckerbissen bitten um Quellen. Ein Sammelbuch? Luftfahrtwoche? - Sie ziehen keine Schläge. Ich verstehe, dass ich nicht bereit oder in der Lage bin (NDAs, Klassifizierung usw.), hier aus persönlicher Erfahrung detailliert zu beschreiben. Aber verdammt, Alter, du hast uns wirklich sehr neugierig gemacht.
    Re: der Bradley. Eine Anspielung auf meinen vorherigen Kommentar zur Quellenreferenz: [Here ya go] (http://www.weeklystandard.com/keyword/Pentagon-Testing-Office). Das Testbüro des Pentagon unterzieht die in der Entwicklung befindlichen Geräte unrealistischen Tests. Das heißt: * "Tests, bei denen der Bradley voll beladen und mit laufendem Motor gegen Überanpassungen und Angriffe mit US- und russischer Munition stehen würde, die das Fahrzeug eindeutig zerstören würden." Wie ein Lamm an den Altar gebunden und mit einer großen Waffe geschlagen, mit der voll gepanzerte Kampfpanzer getötet werden sollen, explodierte der Bradley - warte darauf - in die Luft. "*
    Sicht und Zeit sind wichtig. Ich erinnere mich, dass ich gelesen habe, dass die Armee den M-1-Panzer nicht wollte. Viel Kritik - Sand! Gewicht! Kinderkrankheiten des Turbostrahltriebwerks. Kosten! ... Ich dachte, es wäre zu dieser Zeit im Wesentlichen eine Rettungsaktion für Chrysler Corp. Der Oberst der Marine Loggie für eine bestimmte MEF sagte mir, dass sie die M-1 nie wollten. Es ist ein logistischer Albatros. Geben Sie uns eine M-60 mit einem modernen Turm. Heute? OMG Weltklasse-Arschkicker.
    #3
    +10
    fooot
    2015-05-21 21:34:07 UTC
    view on stackexchange narkive permalink

    Wie RedGrittyBrick gezeigt hat, sind die Flugzeuge in den Außenabmessungen sicherlich ähnlich, wobei die A400M etwas kleiner ist als die C-17. Die Unterschiede bestehen jedoch darin, wofür die Flugzeuge ausgelegt sind. Der C-17 ist für den Transport schwerer Fracht über große Entfernungen ausgelegt, während der A400M für den Transport von leichterer Fracht über kürzere Strecken ausgelegt ist.

    Der C-17 wird von 4 Turbofan-Motoren angetrieben, die zusammen 160.000 lbf Schub erzeugen können . Der A400M wird von 4 Turboprop-Motoren angetrieben, die zusammen 44.000 PS leisten können, was wahrscheinlich weniger als 30.000 lbf entspricht. Obwohl beide Triebwerkstypen mit der Höhe an Leistung verlieren, verliert der Turboprop auch mit der Geschwindigkeit mehr Leistung.

    Der Leistungsunterschied entspricht einem Gewichtsunterschied der beiden Flugzeuge. Der C-17 MTOW wiegt 585.000 lb, während der A400M MTOW 310.852 lb wiegt. Das maximale Nutzlastgewicht ist ähnlich: 170.900 lb für den C-17 und 81.600 lb für den A400M. Der C-17 ist etwa doppelt so schwer und kann doppelt so viel Nutzlast tragen wie der A400M. Die C-17 bietet auch eine größere Ladefläche mit 1,5 m zusätzlicher Breite und 3,7 m zusätzlicher Länge.

    Aufgrund der ähnlichen Größe können beide Flugzeuge eine ähnliche Anzahl von Truppen befördern. Der C-17 kann bis zu 134 und der A400M bis zu 116 tragen. Der C-17 kann jedoch nur 102 Fallschirmjäger tragen, während der A400M noch 116 aufnehmen kann. Der A400M kann auch 66 Krankentragen aufnehmen, während der C-17 aufnehmen kann Dies zeigt, dass der A400M für leichtere Fracht wie Personal ausgelegt ist, der C-17 jedoch nicht wirklich leistungsfähiger.

    Wie auch RedGrittyBrick erwähnt hat, führt dies zu einem Unterschied in den Rollen . Die leistungsstarken Turbofans des C-17 können viel Nutzlast tragen, benötigen jedoch längere Strecken, um den höheren Kraftstoffverbrauch auszugleichen. Die C-17 kann 2.420 nmi mit maximaler Nutzlast fliegen, und die A400M kann 1.780 nmi fliegen. In ähnlicher Weise kann die C-17 mit Fallschirmjägern 5.610 nmi fliegen, während die A400M mit einer Nutzlast von 20 Tonnen 3.450 nmi fliegen kann.

    Payload-range for C-17, A400M, and C-130J
    Basierend auf der Quelle sup>

    Die Reichweite der A400 wäre kürzer gewesen, wenn die Franzosen nicht darauf bestanden hätten, mit vollen Panzern von Frankreich nach Zentralafrika zu fliegen. Es ist wirklich für den taktischen Luftverkehr gedacht, während die C-17 für den klassischen strategischen Transport mit einigen taktischen Anforderungen gedacht ist.
    #4
    +4
    flyer
    2015-07-22 06:55:37 UTC
    view on stackexchange narkive permalink

    Während die c17 in Bezug auf Nutzlast und Reichweite doppelt so groß ist wie die A400m, ist der Hauptgrund für die Verwendung von Turboprops bei letzteren der Start von kurzen, nicht verbesserten Flugplätzen anstelle der Flugzeuggröße.

    Die vier 17-Fuß-Stützen des A400m-Turboprops können viel größere Luftzylinder bewegen als die vier 6,5-Fuß-Lüfter des c17. Dies erzeugt viel mehr Schub, wenn es statisch ist oder sich langsam bewegt, wie beim Start oder bei der Landung, was besonders auf schlechten Feldern wichtig ist. Die Hauptaufgabe des c17 ist der strategische Flug oder der Langstreckenflug. Diese werden mit einer höheren Fluggeschwindigkeit durchgeführt, bei der der kleinere Lüfter besser geeignet ist und große Requisiten einen übermäßigen Luftwiderstand verursachen.

    Boeing behauptet, der c17 könne auf nicht verbesserten Flugplätzen landen. Die Realität ist, dass es so schwer ist, dass ein oder zwei Durchgänge alles andere als Beton unbrauchbar machen, und es gibt eine erhebliche Inspektions- / Reparaturrechnung, wenn sie landwirtschaftlich betrieben werden.

    In ähnlicher Weise behauptet Airbus, dass der A400m über strategische Fähigkeiten verfügt. Nutzlast, Geschwindigkeit und Reichweite machen es jedoch zu einer minderwertigen Wahl.

    #5
    +2
    Swampyankee
    2016-02-02 05:25:24 UTC
    view on stackexchange narkive permalink

    Einfache Physik bedeutet, dass Turboprops bei niedriger Geschwindigkeit bei einer bestimmten Menge an verbranntem Kraftstoff mehr Schub abgeben als aufgrund von Turbofans.

    Komplexe Technik bedeutet, dass ein Turboprop-Flugzeug in der 300-Tonnen-Kategorie wie der gebaut wird C-17 ist unpraktisch: Es würde insgesamt etwa 120.000 PS benötigen. Der Bau der Motoren ist recht einfach - Pratt, GE und Rolls-Royce stellen alle Gasturbinentriebwerke her, die mehr als 30.000 PS leisten -, aber weder das benötigte Getriebe noch die Propeller entsprechen dem aktuellen Stand der Technik. Die wirkliche Antwort ist nicht, dass Airbus dumm oder Frankreich korrupt war (wenn Sie glauben, dass die Politik nicht in die US-Beschaffung einfließt, habe ich ein schönes Grundstück am Meer in Nebraska), sondern dass die C-17 zu groß für Turboprops ist / p>

    #6
      0
    user13526
    2016-02-16 00:08:38 UTC
    view on stackexchange narkive permalink

    Turbostützen sind besser für niedrigere Geschwindigkeiten. Die Blätter haben diese Größe, weil sie auch mit der gleichen Geschwindigkeit wie Passagierflugzeuge gezogen werden müssen. Turbo-Fans würden bei der Landung auf nicht vorbereiteten Flugfeldern zu viel Schmutz aufnehmen.

    Dieses Ding kann mit 110 kt fliegen, um Hubschrauber zu tanken, und so schnell wie ein Passagierflugzeug. Es ist zivil registriert, so dass es auch auf zivilen Luftwegen fliegen kann. Trägt mehr, fliegt langsamer, fliegt schneller, höher und länger als jede Konkurrenz. Es ist auch europäisch. Wenn Sie also auch Europäer sind, seien Sie sehr stolz auf das, was Airbus erreicht hat.

    Der C-17 verfügt über Turbofans, kann jedoch auf Feldern geringer Qualität eingesetzt werden. Ich bin mir auch nicht sicher, was Sie unter "es kann auch über zivile Luftwege fliegen" verstehen.
    #7
      0
    Chris
    2018-02-22 17:46:06 UTC
    view on stackexchange narkive permalink

    Die Turboprop-Konfiguration bläst Luft über die Flügel und entwickelt einen Auftrieb, sobald sich die Blätter zu drehen beginnen. Dies ist bei Turbofans nicht der Fall. Dies bedeutet, dass die Turbostütze eine viel kürzere Startstrecke haben kann als der Turbolüfter - der warten muss, bis die Vorwärtsbewegung des Flugzeugs Auftrieb entwickelt. Turboprop-Motoren sind leichter und robuster als Turbofan und nehmen weniger Fremdmaterial auf. Je größer und zahlreicher die Klingen sind, desto langsamer können sie sich drehen, um den gleichen Schub zu erzeugen, und dies macht sie auch leiser.



    Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 3.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
    Loading...