Wenn Sie niedrig, langsam und schwer sind (z. B. zu Beginn des Aufstiegs mit voller Passagier- und Treibstoffladung für ein transkontinentales oder transozeanisches Bein), kann das Eintauchen eines Flügels zu einem Stillstand und einem Absturz führen, wenn Sie die Kraft verlieren eine mehr als minimale Bank.

Die Argumentation lautet wie folgt: Die Vögel könnten Sie nicht schlagen. Wenn dies der Fall ist, ist es unwahrscheinlich, dass Sie die gesamte Motorleistung verlieren. Selbst wenn Sie die gesamte Leistung verlieren, wenn das Flugzeug ebene Flügel hat und nicht manövriert, haben Sie die meisten Optionen für eine sichere Landung (Rückkehr zum Hafen, Landung auf einem nahe gelegenen Streifen, Landung auf ebenem Boden oder einer Straße usw.).

Ein scharfes Manöver in dieser Phase eines Fluges kann selbst zu einem Absturz führen, egal was passiert, wenn Sie trotzdem einen Vogelschlag bekommen.

Vögel können nicht rechtzeitig gesehen werden

Unglaublich, wie es scheint, diese Nachstellung des Vogelschlags von Flug 1549 ist tatsächlich herausgezogen und doppelt so lange gemacht, wie es tatsächlich passiert ist.

Beachten Sie die Sekunden im Cockpit Voice Recorder-Transkript.

15: 27: 10.4 HOT-1-Vögel.

15:27:11 HOT -2 whoa.

15: 27: 11.4 CAM [Geräusch von Schlag / Schlag, gefolgt von schauderndem Geräusch]

15:27:12 HOT-2 oh shit.

15:27:13 HOT-1 oh yeah.

15:27:13 CAM [Geräusch ähnlich der Abnahme des Motorgeräuschs / der Motorfrequenz beginnt]

15 : 27: 14 HOT-2 uh oh.

15:27:15 HOT-1 Wir haben eine Rolle - beide rollen zurück.

1,0 Sekunden Vom Ausrufen von "Vögeln" bis zur Aufnahme durch die Motoren 4,6 Sekunden bis zum Ausrufen, dass die Motoren zurückrollen. So schnell geht es.

Flug 1549 war bei der Kollision mit 210 bis 220 Knoten unterwegs. Das sind etwas mehr als 100 Meter pro Sekunde. Wenn Sie nicht direkt auf eine Kanadagans schauen (mit der 1549 Vögel kollidierten), können Sie den Vogel nicht einmal über 1 km entfernt sehen. Unter den besten Umständen haben Sie also weniger als 10 Sekunden Zeit, um zu reagieren. Wenn Sie jedoch direkt auf den Vogel zusteuern, sind Sie dem "Blüteneffekt" ausgesetzt und bemerken den Vogel erst 1-4 Sekunden vor dem Aufprall, da das Auge einfach nichts sehen kann so klein, wenn Sie mit diesen Geschwindigkeiten darauf zufahren.

An einem anderen Beispiel ... können Sie das Flugzeug rechtzeitig bemerken?

Es gibt also kein Training Vögel ausweichen, denn wenn Sie so nah sind, dass Sie die Vögel sehen können, ist es bereits zu spät und es gibt keine Manöver, die Sie ausführen können, um die Situation zu verbessern. Stattdessen riskieren Sie eine Verschärfung, indem Sie gleichzeitig die Motoren verlieren und die Kontrolle verlieren.

Das Training konzentriert sich darauf, nicht dort zu sein, wo Vögel wahrscheinlich sind.

The closing speeds are simply too high to be able to do anything.

A jet airliner is flying at an absolute minimum of 250km/h. Geese can fly at well over 50km/h, so you're looking at a potential closing speed of over 300km/h. Even if you could identify a bird a kilometer away as being a threat to your plane, that only gives you less than 12s to react, and that's under the completely unrealistic assumption that you can (a) spot a bird that's a kilometer away and (b) instantly determine whether or not it's going to hit you.

Ich denke, Sie haben dort den Nagel auf den Kopf getroffen mit dem Kommentar "Wenn Zeit ist, um zu reagieren". In vielen Fällen gibt es das einfach nicht. Kleine Vögel sind schwer zu erkennen, bis sie sich direkt über Ihnen befinden (in der Regel etwa 100 Meter von < ​​entfernt). Größere Vögel wie Gänse oder Raubvögel können im Allgemeinen bis zu einer Entfernung von etwa einer halben Meile gesichtet werden, wenn Sie auf sie achten.

Hinzu kommt, dass ein Passagierjet zwischen 40.000 lbs und 1.000.000+ wiegt lbs ist einfach nicht so wendig und bei 200-250 KIAS auf niedrigem Niveau bleibt nur wenig Zeit, um dies zu tun (bei 200 kn legen Sie ungefähr 110 Yards pro Sekunde oder ein Fußballgitter pro Sekunde zurück). Fügen Sie diesem Cockpit Aufgaben und Ablauf, ATC-Kommunikation, Scannen nach Verkehr, Checklisten, Systembetrieb, mangelnder Kontrast zwischen Vögeln und Hintergrund usw. hinzu, und Sie stellen schnell fest, dass Ihnen möglicherweise nicht viel Zeit zur Verfügung steht, um Federn zu vermeiden Flyer.

Piloten alarmieren ATC, wenn sie Vogelschwärme entdecken, die eine Gefahr für andere Piloten darstellen könnten. Ich habe ATC bereits zuvor über Vögel informiert, im Allgemeinen über Falken und andere Raubvögel, die um den Abflug kreisen oder sich den Enden von Landebahnen nähern. Flughäfen in der Nähe bekannter Zugrouten für Vögel können auch Hinweise in Flugplatz-NOTAMs veröffentlichen.

Cactus 1549 hatte wirklich kein Gebet und war vorbei, bevor Sully oder Stiles wirklich Ausweichmanöver einleiten konnten. Sie hatten auch den Schock der Streiks zu bewältigen (Sully behauptete, die Auswirkungen der Vögel auf die Flugzeugzelle hätten einen physischen WHAM! WHAM! WHAM! -Effekt erzeugt, wie wenn man in einem Auto wäre, das während eines schweren Gewitters mit großen Hagelkörnern beworfen wird, was schockierend ist und an und für sich desorientiert). Es war keine Zeit, den Tieren auszuweichen, sobald sie aus nächster Nähe entdeckt wurden. Jede andere Schlussfolgerung wird nur von Sesselpiloten nachgedacht.

Die einzige Ausweichtechnik, die mir über Vögel beigebracht wurde, besteht darin, von ihnen wegzuklettern. Die Theorie besagt, dass ein Vogel, wenn er im Flug Angst hat oder Angst hat, seine Flügel einsteckt und schnell taucht, um Raubtieren usw. auszuweichen. Ich habe keine Beweise aus erster Hand, dass dies eine wirksame Ausweichmethode ist; Es könnte nur eine andere Geschichte über alte Frauen aus der Luftfahrt sein.

Die Antworten auf Ihre Fragen finden Sie in dem Artikel, auf den Sie verlinkt haben.

Warum ist es besser als eine Bank? (Das schlechteste Ergebnis ist dasselbe, wenn Sie nichts tun und etwas tun.)

Aus dem Artikel:

Vogelschläge sind eine geringere Gefahr für die Luftfahrt als andere Brunnen - Bekannte Gefahren wie Kontrollverlust im Flug, kontrollierter Flug in das Gelände und Landebahnausflüge

Das Schlagen von Vögeln verursacht mit geringerer Wahrscheinlichkeit einen schweren Unfall als die möglichen Komplikationen eines plötzlichen Manövrierens. Als persönlichen Nachtrag habe ich über viel mehr Unfälle gelesen, die durch Pilotenfehler (einschließlich schlechter Manöver) verursacht wurden als durch Vogelschläge.

Es scheint, was Boeing empfiehlt * ist es herauszufahren und dann den Schaden zu bewerten.

Sie haben ihre Linie angegeben. Fliegen Sie das Flugzeug und behalten Sie die Flugbahnkontrolle außerhalb des Kontexts bei. Dies ist ein Rat unter "Reaktionen auf einen bekannten oder vermuteten Vogelschlag", d. H. Sie haben die Vögel bereits getroffen . Wenn der Streik bereits stattgefunden hat, können Sie natürlich nicht davon wegmanövrieren. Ihr Ziel ist es, sich nicht erschrecken zu lassen, Ihre Flugbahn zu ändern. Wenn Sie ausweichen, besteht die Möglichkeit, dass Sie die Kontrolle über das Flugzeug verlieren - insbesondere, wenn Sie durch den Streik Schaden genommen haben. An diesem Punkt ist es am besten, mindestens lange genug ruhig zu bleiben, um den bereits aufgetretenen Schaden zu bewerten.

Ihr wichtigster Rat ist, das Risiko von Streiks durch sorgfältige Planung zu verringern. Versuchen Sie, in Höhen zu fliegen, in denen Vögel keine Gefahr darstellen, achten Sie auf die üblichen Flugwege von Vögeln und erkundigen Sie sich bei der örtlichen Flugverkehrskontrolle nach den neuesten Vögeln Sichtungen.

Ich denke, Sie verstehen die Fachsprache falsch. Lassen Sie mich die Reihenfolge der Phrase wie folgt ändern:

Um Vögel zu vermeiden, vermeiden oder minimieren Sie Manöver in geringer Höhe.

Vermeiden Sie es, in geringer Höhe zu fliegen Höhen, um Begegnungen mit Vögeln zu minimieren. "Manövrieren" ist ein Fachbegriff, von der FAA als

die Manövrierphase des Fluges - Drehen, Klettern oder Abstieg in Bodennähe

(siehe auch AOPA)

Ein Artikel der Flight Safety Foundation erweitert die Idee, an Höhe zu gewinnen, um Vögel zu reduzieren Begegnungen:

Die Vermeidung von Gefahren ist der Anwendung von Notfallmaßnahmen überlegen ...

Die meisten Vogelschläge finden unter 3.000 Fuß statt. In einer von Vögeln bedrohten Umgebung sollten Jets das Lärmschutzverfahren der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation anwenden. 1.8 Dieser rasche Anstieg auf über 3.000 Fuß über dem Boden hätte höchstwahrscheinlich den Unfall von US Airways verhindert. Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt sollten mit der besten Steigwinkelgeschwindigkeit abfliegen. Diese Techniken ermöglichen es dem Flugzeug, die Gefahrenzone unter 3.000 Fuß schneller zu räumen und mit einer niedrigeren Geschwindigkeit zu klettern, was die Schwere des Aufpralls verringern kann. Bei der Landung in einem Gebiet mit hoher Vogelaktivität sollte das Flugzeug nach Möglichkeit auf 3.000 Fuß oder mehr bleiben, bis es zur Landung absteigen muss.

Wenn das Flugzeug in der Lage ist, bei niedriger Geschwindigkeit mit hoher Geschwindigkeit zu fliegen Höhe ... tu es nicht.

Airliners operating near airports are flying at speeds which are low in relation to their stall speeds, but these speeds are high when it comes to recognizing and avoiding hazards. If the time between recognition of a hazard such as an impending bird strike and its occurrence is very short, a severe maneuver would be required for successful avoidance. Such a maneuver at low speed comes with a high risk of loss of control, asymmetric wing stall (and subsequent spin), etc.. Even at high altitude it may be unrecoverable, but at low altitude, there is no room for recovery at all. Light aircraft (piston propeller) typically fly slower, so they may have more time to react, so may therefore execute a successful avoidance with a controlled rather than abrupt maneuver. Also, such aircraft may have more speed margin so have less risk of stall (unless on/near final approach or just after takeoff).

Kommerzielle Flüge bewegen sich im Allgemeinen schneller als 400 Fuß pro Sekunde (ca. 270 MPH). Mit anderen Worten, in weniger als zwei Sekunden legen sie die Distanz von über zwei Fußballfeldern zurück. Können Sie ein paar Gänse in 800 Fuß Höhe erkennen? Versuchen Sie es irgendwann am Boden. Wählen Sie ein Objekt von der Größe eines großen Vogels, das in einiger Entfernung nicht verdeckt ist, und gehen Sie 800 Fuß entfernt. Betrachten Sie es dann. Erstaunlich, wie schnell Dinge zu einem Punkt werden.

Eine andere Sache, die passiert, sind die Augen, wenn ein fester Vordergrund wie klarer blauer Himmel oder feste Wolken verarbeitet werden, die dazu neigen, sich auf etwa 30 Fuß vor Ihnen zu konzentrieren. Dies bedeutet, dass alles in einer Höhe von 800 Fuß zu einem weichen Flaum verschwimmt.

Als nächstes schalten kommerzielle Vögel keinen Cent ein. Die Masse ist immens und der Versuch, einen in eine Fieberkurve zu werfen, um einen Vogelschlag zu vermeiden, hat eine gewisse Verzögerung. Nicht nur, dass Sie Passagiere haben, die möglicherweise in Bewegung sind, sondern auch das Kabinenpersonal. Plötzliche Stellplätze werfen sie herum wie Stoffpuppen.

So steif die Flugzeugzelle auch ist, sie biegt sich ziemlich stark. Das hat die Tendenz, die Türen in der Überkopfstauung zu öffnen. Schnelle Rucke knallen sie und werfen Sachen, die nicht mit Riemen gesichert sind. Das Fliegen von Gegenständen in der Kabine ist weder für zufriedene Passagiere noch für zufriedene Unternehmensbohnenzähler geeignet.

Schließlich muss nur eine Person in einen Luftkrankheitssack urpieren. Sobald man startet, rollt der Effekt durch die Kabine. Es ist wie ein Wellenphänomen. Wenn es vorne beginnt, können Sie beobachten, wie aufeinanderfolgende Reihen anfangen, Taschen zu verschieben und zu greifen, genau wie eine Welle, die auf die Rückseite der Kabine zusteuert. Es gibt immer einen Passagier mit einem zerbrechlichen, dünnwandigen Glasbauch, und die geringste Störung wird bei kabinenweiter Luftkrankheit auftreten.