Frage:
Gibt es Umleitungspunkte für Flüge mit Großkreisrouten im Südpazifik?
Jeff B
2014-01-12 10:54:49 UTC
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Anfangs war ich mir nicht einmal sicher, ob eine Fluggesellschaft Flüge mit Großkreisrouten im Südpazifik flog, aber es sieht so aus, als würde Qantas ( QFA27) einen Flug zwischen Sydney und Santiago, Chile, durchführen.

Für große Kreisrouten im Nordpazifik fliegen Sie den größten Teil des Fluges in der Nähe von Kanada / Alaska und dann von Russland, sodass Sie einige Flughäfen haben, zu denen Sie im Notfall möglicherweise umleiten könnten. Ich habe online nach weiteren Details gesucht, wie dies für diesen Flug funktioniert, habe aber nicht viel Glück gehabt, Informationen zu finden.

Gibt es auf der Großkreisroute im Südpazifik einen Punkt, zu dem Flüge umgeleitet werden können? Oder gibt es nicht wirklich einen Backup-Plan, wenn etwas schief geht? Gibt es bestimmte Anforderungen, die erfüllt sein müssen, damit ein Flugzeug diese Route fliegen kann?

Wenn Sie nur 2 Motoren haben, halten Sie sich an die ETOPS-Regeln (Engines Turn Or People Swim) und es gibt spezielle Regeln für die Entfernung zu Alternativen an einem bestimmten Punkt Ihrer Route. Wenn Sie 4 Motoren haben, haben Sie mehr Spielraum für Alternativen. Ich habe nicht die Einzelheiten, um Ihnen eine Antwort zu geben, aber hoffentlich kann jemand anderes das liefern.
@casey Die neuen (er) ETOPS-Regeln gelten tatsächlich für alle Flugzeuge, nicht nur für Flugzeuge mit zwei Triebwerken wie in der Vergangenheit.
Ich habe diese Route tatsächlich geflogen. Es ist kein gutes Gefühl zu wissen, dass Sie im Falle eines Problems mehr als 4 Stunden von einer sicheren Landung an Land entfernt sind.
erstaunliche Qualitätssicherung hier!
Zwei antworten:
#1
+31
Lnafziger
2014-01-26 12:02:15 UTC
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Dieser spezielle Flug war eine Boeing 747, die von YSSY (Sidney) nach SCEL (Santiago) flog. Da eine 747 mehr als zwei Triebwerke hat, gibt es keine spezifischen Zeitlimits dafür, wie weit sie vom Land entfernt fliegen können, wie dies bei zwei Triebwerken der Fall ist.

Davon abgesehen müssen sie genügend Treibstoff mitführen um zu einem geeigneten Flughafen zu gelangen, falls das Flugzeug drucklos wird oder an irgendeinem Punkt seiner Route ein Triebwerksausfall vorliegt. 1 sup>. Dies bedeutet jedoch nicht, dass sie im Falle eines Problems den ganzen Weg bis zu ihrem Ziel zurücklegen müssen. Sie nutzen Umleitungsflughäfen auf der Strecke und haben vordefinierte Punkte in ihrem Flugplan, die ihnen sagen, wohin sie zu einem bestimmten Zeitpunkt während des Fluges umleiten sollen.

Sie werden auf diesem Flug feststellen (siehe die Bilder unten), dass Ihre geplante Route ist wesentlich weiter nördlich als die kürzere Großkreisroute. Dies ist wahrscheinlich so, dass sie NTAA (Tahiti) als Umleitungsflughafen nutzen können, wenn sie ein Problem haben. Die Route ist auch für die aktuellen Winde in Reiseflughöhe optimiert, sodass es möglicherweise sparsamer ist, aus dem Weg zu gehen, um günstigere Winde zu erzielen.

In diesem Fall können wir nicht sicher wissen, ob sie die Großkreisroute mit der Treibstoffmenge, die das Flugzeug aufnehmen kann, hätten fliegen können, ohne die tatsächlichen Versandpapiere zu sehen, aber wir ' Ich gehe einfach davon aus, dass sie NTAA als ETOPS-Flughafen für die Zwecke dieser Diskussion verwenden. Davon abgesehen werden wir die folgenden Flughäfen als ETOPS-Umleitungsflughäfen verwenden: NZCH, NTAA und SCEL. In diesem Fall wäre ihr Umleitungsplan im Notfall wahrscheinlich ungefähr so:

  • Vom Start (YSSY) bis zu einem Punkt etwas weniger als auf halbem Weg nach NZCH (Neuseeland) 2 sup> würden sie zurück zu ihrem Ausgangspunkt umleiten 2 sup>
  • Von etwas weniger als der Hälfte des Weges nach NZCH bis zu einem Punkt um 46W52, zu dem sie umleiten würden NZCH.
  • Zwischen den Punkten um 46W52 und 47W25 würden sie zu NTAA umleiten.
  • Nach 47W25 würden sie weiter zu ihrem Ziel (SCEL) fahren, da dies schneller wäre, als sich umzudrehen und zurück zu gehen Jeder der anderen Flughäfen.

Jeder der Punkte berücksichtigt den Wind, und wenn sie an jedem vorbeifahren, wissen sie immer, welchen Flughafen sie in kürzester Zeit erreichen können. Das Wichtigste ist, dass sie immer genug Treibstoff haben, um es im Notfall an einen sicheren Ort zu bringen.

QFA27 Filed Route Filed Route

Great Circle Route Great Circle Route


1 sup> Sie müssen auch genug Treibstoff mitführen, um dorthin zu fliegen ihren alternativen Flughafen und zusätzlichen Treibstoff für unvorhergesehene Ereignisse. Eine Sache, die Sie beachten sollten, ist, dass ein Jet in geringen Höhen erheblich mehr Kraftstoff verbrennt als in seiner optimalen Höhe. Daher müssen sie viel zusätzlichen Kraftstoff mitführen, um diese (und andere) Anforderungen zu erfüllen .

2 sup> Wenn sie sich genau auf halber Strecke umdrehten, würden sie länger brauchen, um zurückzukehren, als um wegen der Ostwinde fortzufahren.


Vorschriften

Für diejenigen unter Ihnen, die an den tatsächlichen Treibstoffanforderungen für einen Flug wie diesen interessiert sind, sind die US-Vorschriften in aufgeführt 14 CFR 121. Ich werde diese als Beispiel verwenden (andere Länder werden sehr ähnlich sein, aber ich kenne diese.)

Sie werden feststellen, dass fast jede Zeile der hier aufgeführten Vorschriften zusätzlichen Kraftstoff erfordert, um an Bord der zu sein Flugzeug. (Suchen Sie nach dem Symbol ✈ neben jedem Symbol, das ich hinzugefügt habe.) Glücklicherweise ist es nicht ganz so schlimm, wie es aussieht, da ein Teil des Kraftstoffs, der in das Flugzeug gepumpt wird, für mehr als einen Zweck verwendet werden kann. Zum Beispiel kann ein Teil des Treibstoffs verwendet werden, um zu einem ETOPS-Flughafen umzuleiten, und um zu Ihrem Ziel zu fliegen, da nur der eine oder andere durchgeführt wird. Die einschlägigen Vorschriften sind hier zusammengefasst:

§121.645 - Kraftstoffversorgung: Flugzeuge mit Turbinentriebwerk ...

...

(b ) Für jeden Zertifikatsinhaber, der Flaggen- oder Zusatzoperationen außerhalb der 48 angrenzenden Vereinigten Staaten und des District of Columbia durchführt, darf keine Person ein Flugzeug mit Turbinentriebwerk (außer a.) Zum Flug oder Start freigeben, es sei denn, dies wurde vom Administrator in den Betriebsspezifikationen genehmigt Flugzeug mit Turbopropellerantrieb), es sei denn, es hat unter Berücksichtigung des erwarteten Windes und anderer Wetterbedingungen genügend Treibstoff -

1 (1) um zum Flughafen zu fliegen und dort zu landen, zu dem es freigegeben wird;

✈ (2) Danach muss für einen Zeitraum von 10 Prozent der Gesamtzeit geflogen werden, die erforderlich ist, um vom Abflughafen zum Flughafen zu fliegen und dort zu landen, zu dem er freigegeben wurde.

✈ (3) Danach zum am weitesten entfernten alternativen Flughafen fliegen und dort landen, der in der Flugfreigabe angegeben ist, falls ein alternativer Flughafen erforderlich ist; und

✈ (4) Danach 30 Minuten lang mit einer Haltegeschwindigkeit von 1.500 Fuß über dem Alternativflughafen (oder dem Zielflughafen, wenn keine Alternative erforderlich ist) unter Standardtemperaturbedingungen fliegen.

...

§121.646 - Kraftstoffversorgung unterwegs: Flaggen- und Zusatzoperationen.

(a ) Niemand darf ein Flugzeug mit Turbinentriebwerk und mehr als zwei Triebwerken für einen Flug von mehr als 90 Minuten (wobei alle Triebwerke mit Reisemotor betrieben werden) von einem angemessenen Flughafen aus versenden oder für den Flug freigeben, es sei denn, die folgenden Anforderungen an die Kraftstoffversorgung sind erfüllt:

(1) Das Flugzeug hat genug Treibstoff, um die Anforderungen von §121.645 (b) zu erfüllen;

2 (2) Das Flugzeug hat genug Treibstoff, um zum angemessenen Flughafen zu fliegen -

i (i) Annahme einer schnellen Dekompression am kritischsten Punkt;

ii ​​(ii) Annahme eines Abstiegs in eine sichere Höhe gemäß den Sauerstoffversorgungsanforderungen von §121.333; und

iii (iii) Berücksichtigung des erwarteten Windes und anderer Wetterbedingungen.

✈ (3) Das Flugzeug verfügt über genügend Treibstoff, um 15 Minuten lang in einer Höhe von 1500 Fuß über dem Feld zu halten und einen normalen Anflug und eine normale Landung durchzuführen.

(b) Niemand darf für den Flug ein ETOPS-Flug, es sei denn, unter Berücksichtigung der erwarteten Wind- und anderen Wetterbedingungen verfügt er über den für diesen Teil anderweitig erforderlichen Kraftstoff und über genügend Kraftstoff, um die folgenden Anforderungen zu erfüllen:

✈ (1) Kraftstoff für den Flug zu einer ETOPS-Alternative Flughafen.

✈ (i) Kraftstoff zur Berücksichtigung einer schnellen Dekompression und eines Motorschadens. Das Flugzeug muss die größere der folgenden Treibstoffmengen befördern:

✈ (A) Treibstoff, der ausreicht, um zu einem alternativen ETOPS-Flughafen zu fliegen, wobei eine schnelle Dekompression am kritischsten Punkt vorausgesetzt wird, gefolgt von einem Abstieg in eine sichere Höhe in Einhaltung der Sauerstoffversorgungsanforderungen von §121.333 dieses Kapitels;

✈ (B) Kraftstoff, der ausreicht, um zu einem alternativen ETOPS-Flughafen (mit einmotoriger, nicht funktionsfähiger Reisegeschwindigkeit) zu fliegen, unter der Annahme einer schnellen Dekompression und a gleichzeitiger Motorausfall am kritischsten Punkt, gefolgt von einem Abstieg in eine sichere Höhe gemäß den Sauerstoffanforderungen von §121.333 dieses Kapitels; oder

✈ (C) Kraftstoff, der ausreicht, um zu einem alternativen ETOPS-Flughafen (mit der nicht betriebsbereiten Reisegeschwindigkeit eines Motors) zu fliegen, wobei ein Motorschaden am kritischsten Punkt angenommen wird, gefolgt von einem Abstieg auf die nicht betriebsbereite Reiseflughöhe des einen Motors.

✈ (ii) Kraftstoff zur Berücksichtigung von Fehlern bei der Windvorhersage. Bei der Berechnung der nach Absatz (b) (1) (i) dieses Abschnitts erforderlichen Kraftstoffmenge muss der Zertifikatsinhaber die tatsächlich prognostizierte Windgeschwindigkeit um 5% erhöhen (was zu einer Zunahme des Gegenwinds oder einer Abnahme des Rückenwinds führt) für mögliche Fehler in der Windvorhersage. Wenn ein Zertifikatsinhaber den tatsächlich vorhergesagten Wind nicht auf der Grundlage eines von der FAA akzeptierten Windmodells verwendet, muss das Flugzeug zusätzlichen Treibstoff in Höhe von 5% des für Absatz (b) (1) (i) dieses Abschnitts erforderlichen Treibstoffs befördern. wie Reservieren Sie Kraftstoff, um Fehler in den Winddaten zu berücksichtigen.

✈ (iii) Kraftstoff zur Berücksichtigung der Vereisung. Bei der Berechnung der nach Absatz (b) (1) (i) dieses Abschnitts erforderlichen Kraftstoffmenge (nach Abschluss der Windberechnung in Absatz (b) (1) (ii) dieses Abschnitts) muss der Zertifikatsinhaber sicherstellen, dass die Das Flugzeug befördert die größere der folgenden Kraftstoffmengen in Erwartung einer möglichen Vereisung während der Umleitung:

✈ (A) Es wird Kraftstoff prognostiziert, der in 10 Prozent der Zeit, in der die Vereisung der Flugzeugzelle durch Vereisung der Flugzeugzelle verursacht wird, verbrannt wird (einschließlich des Kraftstoffs, der während dieses Zeitraums vom Motor- und Flügel-Eisschutz verwendet wird).

✈ (B) Kraftstoff, der für den Motor-Eisschutz und gegebenenfalls für den Flügel-Eisschutz für den gesamten Bereich verwendet wird Zeit, in der die Vereisung vorhergesagt wird.

iv (iv) Kraftstoff zur Berücksichtigung der Motorverschlechterung. Bei der Berechnung der nach Absatz (b) (1) (i) dieses Abschnitts erforderlichen Kraftstoffmenge (nach Abschluss der Windberechnung in Absatz (b) (1) (ii) dieses Abschnitts) befördert das Flugzeug auch Kraftstoff in Höhe von 5% des oben angegebenen Kraftstoffs, um die Verschlechterung der Kraftstoffverbrennungsleistung während der Fahrt zu berücksichtigen, es sei denn, der Zertifikatsinhaber verfügt über ein Programm zur Überwachung der Verschlechterung der Flugkraftstoffverbrennungsleistung im Betrieb.

✈ (2) Kraftstoff bis Konto für Halten, Anflug und Landung. Zusätzlich zu dem in Absatz (b) (1) dieses Abschnitts geforderten Treibstoff muss das Flugzeug bei Erreichen eines alternativen ETOPS-Flughafens 15 Minuten lang Treibstoff mitführen, der ausreicht, um 15 Minuten über 1500 Fuß über der Feldhöhe zu halten, und dann einen Instrumentenanflug durchführen und landen.

✈ (3) Kraftstoff zur Berücksichtigung der APU-Verwendung. Wenn eine APU eine erforderliche Stromquelle ist, muss der Zertifikatsinhaber den Kraftstoffverbrauch während der entsprechenden Flugphasen berücksichtigen.

§121.647 - Faktoren für die Berechnung des erforderlichen Kraftstoffs. A. >

Jede Person, die den für die Zwecke dieses Unterabschnitts erforderlichen Kraftstoff berechnet, muss Folgendes berücksichtigen:

✈ (a) Vorhersage von Wind- und anderen Wetterbedingungen.

b (b) Voraussichtliche Verkehrsverzögerungen.

c (c) Ein Instrumentenanflug und ein möglicher Fehlanflug am Zielort.

✈ (d) Alle anderen Bedingungen, die die Landung des Flugzeugs verzögern können.

Für die Zwecke dieses Abschnitts wird zusätzlich zu unbrauchbarem Kraftstoff der erforderliche Kraftstoff benötigt.

Zufällig lebe ich im südlichen Teil Neuseelands (Te Anau), wo praktisch kein Verkehrsaufkommen für Flugzeuge besteht - mit Ausnahme von QF27. An einem klaren Tag machen sie normalerweise Kondensstreifen so deutlich. Tut mir leid, dass ich von Ihrem detaillierten Beitrag abschweife, aber der Flugweg ist etwas südlicher als das Bild, das Sie gepostet haben. Ich habe auf flightradar24 nachgesehen und die Strecke liegt sogar noch weiter südlich als ich (ich bin ungefähr 45,5 S). Außerdem werden sie wahrscheinlich die australischen CASA-Vorschriften einhalten, die VH-registrierte Flugzeuge fliegen, aber die entsprechenden FARs sind wahrscheinlich leichter zu finden. Aber toller Beitrag.
@timbo Großartig, danke für die Info! Wie bereits erwähnt, spielen die Winde eine große Rolle bei der Routenauswahl, sodass dieser bestimmte Flug möglicherweise nicht immer der optimale Flug ist. Willkommen auf der Seite!
Quibble - von etwa auf halber Strecke zwischen 46W52 und 47W25 bis etwa auf halber Strecke zwischen 47W25 und SCEL wäre SCIP eine bessere Option als NTAA oder SCEL, was damit zu tun hat, (manchmal erheblich) näher zu sein.
@Sean Das ist vielleicht ein guter Umleitungsflughafen, aber ich habe in ihrem Wiki festgestellt, dass sie die Anzahl der Flugzeuge, die ihn nutzen können, stark einschränken (es kann sich jeweils nur ein Flugzeug in dem Bereich befinden, der dorthin umleiten kann). Ich müsste den Flugplan erneut ausführen, um zu sehen, ob er überhaupt geholfen hat, aber eine gute Entdeckung!
@Lnafziger: Stimmt, aber da dieser Flug sowieso durch diesen Bereich des Luftraums fliegt, spielt es keine Rolle, ob er tatsächlich bei SCIP landen will oder nicht - während er sich im Einflussbereich von SCIP befindet, kann sich kein anderes Flugzeug in diesem Luftraum befinden. und umgekehrt (was ist, wenn sie einen Notfall hatten, der eine sofortige Landung auf dem nächstgelegenen Flughafen erforderlich machte, der zufällig SCIP war, und die Landebahn von einem anderen Flugzeug blockiert wurde?).
#2
+5
xpda
2014-01-14 00:23:57 UTC
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Auf der Großkreisroute von Sydney nach Santiago, von Südneuseeland (vielleicht vorbei an Invercargill) nach Südchile gibt es eine Strecke von etwa 4.000 Seemeilen ohne Landeplätze.

Es gibt bestimmte Anforderungen an Luftfahrtunternehmen für "erweiterte Überwasseroperationen". Diese berücksichtigen die Reichweite des Flugzeugs nach einem Triebwerksausfall, die Entfernung zu Umleitungsflughäfen, Notfallausrüstung und Schulung usw. Für jeden Überwasserflug ist definitiv ein Sicherungsplan vorhanden.

Ein zweimotoriges Düsenflugzeug wird dies tun haben eine ETOPS-Bewertung ( Twin Operations mit erweiterter Reichweite), die die Entfernung angibt, die sie zuverlässig und voll beladen mit einem Motor fliegen kann. Viele Boeing 777 haben beispielsweise eine ETOPS-Bewertung von 330 Minuten, was bedeutet, dass sie auf einer Route fliegen müssen, die sie innerhalb von 5,5 Stunden von einem Flughafen mit einmotoriger Geschwindigkeit hält.

Verkehrsflugzeuge, die längere Überwasseroperationen durchführen Ditching-zertifiziert, das Flugzeugdesign, Notfallausrüstung und Crew-Training für Notwasserlandungen umfasst.

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