Normalerweise ist ein Tragflächenprofil für die beste Auftriebs- / Widerstandseffizienz (L / D) für ein bestimmtes Flugprofil optimiert (normalerweise ein Kompromiss). Da die meiste Zeit für die meisten Flugzeuge mit invertiertem Flug kein Problem darstellt, erhalten Sie ein Tragflächenprofil, das für den aufrechten Flug optimiert ist. Dies wird am besten mit asymmetrischen Geometrien erreicht.

Allerdings Abhängig vom Anstellwinkel kann (und wird) jedes Tragflächenprofil einen "negativen" Auftrieb erzeugen, der nur viel weniger effizient ist als für das optimierte Regime, was zu einem erhöhten Luftwiderstand führt.

Der gewünschte Anstellwinkel für herkömmliche aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge wird vom Aufzug aufrechterhalten. Bei symmetrischen Tragflächen, die üblicherweise für Kunstflugzeuge verwendet werden, ist die Leistung für aufrechten und umgekehrten Flug ziemlich ähnlich. Bei 99% aller anderen Tragflächen funktioniert der umgekehrte Flug bis zu einem bestimmten Punkt, abhängig von der verfügbaren Leistung, dem Schwerpunkt, dem maximalen Auftrieb und den Ruderkräften, die vor dem Abwürgen verfügbar sind. Infolgedessen kann für einige Flugzeuge ein stabiler umgekehrter Flug nicht aufrechterhalten werden, während dies für andere möglich sein könnte (jedoch mit unterschiedlicher Beeinträchtigung der Leistung, der Stallgeschwindigkeit usw.). Die aerodynamische Möglichkeit des umgekehrten Fluges ist natürlich durch strukturelle und andere Überlegungen begrenzt

Diese Beziehung zwischen der Krümmung eines Flügels und einer Druckdifferenz auf beiden Seiten ist oft Teil der Erklärung für die gleiche Laufzeit. Luft auf der gekrümmten Seite muss in der gleichen Zeit eine längere Strecke zurücklegen, geht also schneller, was zu einem geringeren Druck führt. Diese Erklärung ist sehr häufig und völlig falsch.

Im normalen Flug führt das Aufstellen der Nase dazu, dass das Flugzeug steigt, da die Flügel in einem steileren Winkel auf die Luft treffen. Der Auftrieb nimmt zu. Es ist sinnvoll, dass das Drehen der Flügel in die entgegengesetzte Richtung den Auftrieb verringert. Richten Sie die Nase weit genug nach unten, und die Flügel erzeugen überhaupt keinen Auftrieb. Darüber hinaus wird der erzeugte Auftrieb negativ und die Flügel beginnen, das Flugzeug nach unten zu ziehen.

Während unseres hypothetischen Manövers hat sich unsere Haltung um etwa 10 ° geändert. Das fliegt noch nicht genau auf den Kopf, die gebogene Seite der Flügel war die ganze Zeit oben. Ob der Auftrieb ebenfalls nach oben zeigte oder nicht, hing vom Winkel ab, in dem die Flügel auf die Luft treffen, vom Anstellwinkel.

Gleiches gilt für den umgekehrten Flug. Wenn wir uns in einer Haltung befinden, in der die Flügel uns nach unten ziehen, heben wir die Nase. Zuerst verschwindet der Abwärtshub und bei höheren Anstellwinkeln zeigt er nach oben und wird größer. Bei ausreichenden Fluggeschwindigkeiten und Anstellwinkeln haben wir genug Auftrieb, um die Höhe auf dem Kopf zu halten.

Warum müssen Flügel überhaupt gebogen werden? Sie tun es nicht. Flache Flügel bieten auch Auftrieb bei Anstellwinkeln ungleich Null und sind perfekt verwendbar, aber nicht sehr effizient. Richtig geformte Tragflächen sorgen für mehr Auftrieb und weniger Luftwiderstand. Um herauszufinden, warum, konsultieren Sie eine genauere Erklärung, wie Flugzeuge wirklich fliegen.

Kurze Antwort ist diese Erklärung ist falsch. Wie Flugzeuge tatsächlich Auftrieb erzeugen, ist weitaus komplizierter.

Bernoullis Prinzip (Tragflächenform) ist nur eine der Auftriebskräfte.

Ebenso wichtig ist die Durchbiegung (Newtonsches Gesetz) und bei Propellerflugzeugen der beschleunigte Luftstrom.

"Newtonscher" Auftrieb ist die Aufwärtsreaktion des Flügels auf seine Abwärtsablenkung des Luftstroms. Der effizienteste Weg, den Luftstrom abzulenken, ist eine allmähliche Beschleunigung, die durch eine konkave untere Oberfläche erreicht wird. Die Form der oberen Oberfläche muss eine vorzeitige "Trennung" (chaotische Vakuumwirbel) des oberen Luftstroms verhindern. Ein symmetrischer Flügel kann den Luftstrom je nach Anstellwinkel immer noch ablenken. Es hat den gleichen Hub und Widerstand, egal ob mit der rechten Seite nach oben oder umgekehrt, was nicht so effizient ist wie ein normaler Flügel mit der rechten Seite nach oben, aber besser als ein umgekehrter normaler Flügel.