Ja. Wenn Sie CG weiter und weiter zurück bewegen, wird das Flugzeug möglicherweise richtungsstabil und fällt nach hinten ab. Der Missbrauch von CG-Grenzwerten nach hinten trägt zu diesem Zustand bei.
Zweitens führt ein schlechtes Design des Horizontalstabilisators, insbesondere das Fehlen eines ausreichenden "Wetterfahnen" -Bereichs, dazu, dass ein Flugzeug anfälliger für den nicht wiederherstellbaren "tiefen Stall" ist. Bei Modellen wird dies getestet, indem die Ebene horizontal zum Boden gehalten und ohne Vorwärtsbewegung freigegeben wird. Der relative Wind, der 90 Grad zum Flügel und zum Heck beträgt, bedeutet, dass beide blockiert sind. Das Nickdrehmoment des DRAG am horizontalen Stabilisator, am hinteren Rumpf und an der Hinterkante des Flügels sollte jedoch die Nase nach unten klappen und das Flugzeug ausbauen
Flügel mit höherem Aspekt und / oder ein kürzerer Rumpf erfordern eine größere Heckfläche bei gleichem Nickmoment, UND ein größeres Verhältnis von Gewicht zu Oberfläche (größere Ebene) erfordert auch ein größeres Heck- / Flügelflächenverhältnis.
Die Platzierung des wichtigen horizontalen Stabilisators kann auch dessen Leistung beeinträchtigen. Befindet es sich wie bei T-Schwänzen im "Schatten" des Flügels, kann ein sehr hoher Anstellwinkel seine Fähigkeit einschränken, ein Pitch-Down-Drehmoment zu erzeugen. Downwash vom Flügel kann auch einen "niedrigen" Hstab beeinflussen. Die Verlängerung des Rumpfes ist nicht nur ein Mittel gegen Flügelluftstromeffekte, sondern erhöht auch den Pitch-Torquing-Hebelarm des Flugzeugs, wodurch die gleich große Größe von Hstab effektiver wird Unterstützung beim Absenken des Drehmoments. Bei vielen Flugzeugen ist die Schublinie um einige Grad nach unten geneigt, wodurch die Neigung zur Neigung beim Beschleunigen des Flugzeugs kontrolliert werden kann.
Die Wahl des Klangs und des bewährten Designs ist wichtig, um die CG in Grenzen zu halten.