Weil es verdammt schwierig ist, die gebogenen Formen aus den bis vor kurzem verwendeten Materialien mit der damals verfügbaren Technologie herzustellen.

Die wenigen Flugzeuge, die sie in der Vergangenheit hatten, waren im Allgemeinen sehr teuer und arbeitsintensiv Im Vergleich zu Wettbewerbern intensiv zu bauen und daher wirtschaftlich nicht erfolgreich. Mit verbesserten Herstellungstechniken und Materialien sowie den steigenden Kraftstoffkosten wird es immer rentabler und es erscheinen immer mehr solche.

Erstens hatte das Commando kein einzigartiges "stufenloses" Cockpit-Design - der Boeing 307 Stratoliner hatte sie zum Beispiel. Andere Militärflugzeuge hatten sie auch, aus einigen Gründen wie Druckbeaufschlagung und der hervorragenden Sichtbarkeit (He 111, Ju 388, B-29 Superfortress, die Liste geht weiter ... usw.), die sie anboten.

Während Es stimmt, dass dieses Design die Aerodynamik des Flugzeugs verbessert. Es gibt noch andere Dinge zu beachten.

• Eine komplexere Form ist in der Regel schwieriger herzustellen (was die Kosten erhöht). Flugzeugdesign ist damals wie heute ein Kompromiss. Der Designer muss ein Nasendesign auswählen, das auf Kompromissen zwischen verschiedenen Faktoren wie Aerodynamik, einfacher Herstellung, Position der LRUs usw. basiert.

Tatsächlich sind während des ursprünglichen Designs der Lockheed-Konstellation mehrere Es wurden Nasenkonfigurationen in Betracht gezogen, die eine vollständig verkleidete Nase (zusammen mit "Bug-Eye" -Typen) umfassten. Die endgültige Auswahl der konventionellen Anordnung zeigt, dass die Konstrukteure entschieden haben, dass sich die angebotene Widerstandsreduzierung nicht lohnt.

• Ein weiteres Problem bei gekrümmten Windschutzscheiben ist das Vorhandensein von relektiven und brechenden Fehlern. Ich bin mir zwar nicht sicher, ob dieses Problem in C-46 aufgetreten ist, aber die Behauptung von Willis L. Wells, Chefingenieur der Flugzeugabteilung, Werk St. Louis, Curtiss-Wright Corp., dass

Um ideale Sichtbarkeitseigenschaften für den Piloten zu erzielen, wurde die gesamte Nase und das Cockpit des CW-20E so umgestaltet, dass eine flache Windschutzscheibe aus Glas mit vernachlässigbaren Brechungs- und Reflexionsfehlern eingebaut ist. Gleichzeitig wurde das Sichtfeld vergrößert.

zeigt an, dass dies definitiv eine Überlegung war.

Das vorliegende Szenario ist anders - bessere Materialien und Herstellungstechniken sind verfügbar - nicht nur für die Windschutzscheiben, die Fehler und Qualitätsprobleme reduzieren, sondern auch für die Rumpfschale, wodurch die Strukturen für eine bessere Aerodynamik optimiert werden können.

Ich glaube, das Commando hat sich auf der Seite der Aerodynamik geirrt - es hatte Verkleidungen zwischen der oberen und unteren Rumpfhälfte, die später gelöscht wurden, da Flugtests zeigten, dass sie keine Verbesserung der Leistung erbrachten. Laut George A Page, Chefingenieur der St. Louis Airplane Division der Curtiss-Wright Corporation, verfügte die C-46 nicht nur über ein stufenloses Cockpit, sondern auch über Tunnelverkleidungen, um den Luftwiderstand zu verringern.

Blasgeformte Vordächer (wie das Acryldach der P-51D) waren im späten Zweiten Weltkrieg und in den frühen Nachkriegszeiten, als die frühneuzeitlichen Flugzeuge entworfen wurden, relativ teuer. Die Kosten sind ein wichtiger Faktor bei der Konstruktion von Verkehrsflugzeugen und wurden bereits 1950 ermittelt.

Zusätzliche Kostenfaktoren (die zu den hohen Kosten für tief oder zusammengekrümmte Windschutzscheiben beitragen) sind die Materialien (Acryl, auch bekannt als Plexiglas oder von Polycarbonat (auch bekannt als Lexan) war in den frühen 1950er Jahren ein neues, hochmodernes Material. Ferner hatte das Formen dieser Materialien in zusammengesetzten Kurven eine hohe Ausfallrate aufgrund von Verzerrungen, die sich während des Wärmeformens im Blechmaterial bildeten. Hinzu kommt, dass sehr große Scheiben erforderlich sind, um die erforderlichen Sichtbarkeitsniveaus zu erreichen Wenn der Pilot in einem scharfen Winkel durchschaut und die Schwierigkeit besteht, Reflexionen mit starkem Sonnenlicht zu kontrollieren, das auf den (ansonsten unbrauchbaren) Panelbereich unter dem erweiterten Windschutzscheibenbereich fällt, und Sie ein ernstes praktisches Problem mit den scharfwinkeligen Windschutzscheiben haben, die für a erforderlich sind Kommando-Stil.

Ein Grund für die Nasenform war, dass dort eine Radarschüssel installiert wurde.

Ein neues Bendix- oder RCA-Wetterradar konnte in der Nase installiert werden. Dadurch wurde die Form des Nasenkegels geändert.

Flugzeugwindschutzscheiben müssen normalerweise häufiger gewartet werden als andere Teile der Nase, da Schmutz (Hagel, Vögel usw.) Kratzspuren oder Brüche verursachen kann, die die Sicht beeinträchtigen und eine Dekompression verursachen können. "Sperrige" Windschutzscheiben sind einfacher zu bedienen als gekrümmte.

Wie im folgenden Blog-Beitrag [1] ausgeführt, wurden die Frontscheiben von Verkehrsflugzeugen auch für Fluchtzwecke verwendet, wie bei China Airlines Flug 120 Vorfall [2]. Der A350 mit gebogener Windschutzscheibe verfügt über eine zusätzliche Notluke für Piloten. Die Windschutzscheibe selbst ist zu klein, um als Fluchtweg verwendet zu werden. Eine kleine Oberfläche wird bevorzugt, um Schäden an der Windschutzscheibe zu verringern.

[1] http://bloga350.blogspot.com/2012/12/a350-xwb-first-curved-windows-airbus -is.html

[2] https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_120