In den frühen Jahren des Jet-Zeitalters, das eng auf die Einführung von unter Druck stehenden Rümpfen folgte, gab es große Angst vor Spannungen speziell im Bereich der Fensteröffnungen aufgrund des Verlustes von zwei DeHavilland Comets. Nachfolgende Kometenrümpfe hatten unterschiedlich geformte, abgerundete, kleinere Fenster, und dieser Trend setzte sich in anderen unter Druck stehenden, typischerweise strahlgetriebenen Flugzeugen fort.

Nur mit modernen CAD-Systemen und neuen Materialwissen könnte Fenster wieder vergrößern. Die neuesten Flugzeugkonstruktionen spiegeln diesen Fortschritt wider.

Ich denke, Ingenieurwissen ist ein wichtiger Faktor. Von der ersten 737 bis zum A380 gab es eine enorme Entwicklung bei den Ingenieurtechniken. Bessere Materialkenntnisse, fortgeschrittenere Modellierungsmethoden (wie Finite Elemente) und bessere Kenntnisse der Strukturoptimierung haben die Situation verbessert. Insbesondere bei Fenstern, bei denen aufgrund von Spannungskonzentrationen viel passiert, macht dieses verbesserte Wissen einen Unterschied.

Dies bedeutet, dass größere Fenster zwar immer noch zu einer Gewichtszunahme führen können, das Gewicht jedoch geringer ist Strafe als die gleichen Fenster mit B737 Alterstechniken.

Die Verwendung von Verbundwerkstoffen in der Flugzeugkörperstruktur hat größere Fenster ermöglicht.

Metalle sind eine kristalline Struktur, die im Laufe der Zeit dazu neigt, entlang von Kristallstrukturdefekten zu brechen. Einige Schlüsselbereiche (z. B. Turbinenschaufeln im Motor) werden tatsächlich durch Züchten eines Einkristalls erzeugt, um höhere Fehlerpunkte zu erhalten. Dies ist über eine Struktur von der Größe des Flugzeugrahmens nicht möglich.

Wenn sich ein Flugzeug in der Höhe befindet, ist es wie ein Druckballon. Seine Haut steht unter Spannung, und wenn es auf dem Boden liegt, wird diese Spannung beseitigt. Dies ist wie das ständige Biegen einer Büroklammer aus Metall. Die Querschnittsfläche der Flugzeughaut, die diese Spannung trägt, wird durch Fenster verringert - größere Fenster belasten die Flugzeugzellenstruktur stärker, die dazu neigt, sich an Ecken zu konzentrieren. Wenn Ecken abgerundet werden, wird diese Spannung verteilt.

Die in neuen Ebenen verwendeten Verbundwerkstoffe weisen eine faserige Struktur auf. Dies reduziert die Risiken durch wiederholtes Biegen erheblich und ermöglicht größere Fenster (und da das Rostrisiko verringert wird, darf die Kabinenluft feuchter sein und trägt auch zum Flugkomfort der Passagiere bei)

Lassen Sie mich mit einer Autoanalogie antworten: In den meisten Fällen ist das nächste Automodell größer als das vorherige. In ähnlicher Weise machen die Flugzeughersteller die Fenster mit jedem neuen Modell etwas größer, nur um ein weiteres Argument zu haben, warum das neue Modell besser ist als die gesamte Konkurrenz. Dies kostet ein wenig Gewicht, scheint sich aber für die Fluggesellschaften zu lohnen.

Eines der wichtigen Dinge, die ich zu den vorherigen Antworten hinzufügen möchte, ist, dass die alten Flugzeuge früher kleinere Fenster hatten, um den Druckabfall in der Kabine im Notfall zu berücksichtigen. Die alten Flugzeuge hatten viel kleinere Fenster, um die Druckentlastungsrate der Kabine im Notfall zu kontrollieren (einige Fenster brachen tatsächlich, um einen Rumpfbruch zu verursachen). Mit der Weiterentwicklung der Entwurfsmethoden und des Herstellungsprozesses sowie der Einführung neuerer Materialien für die Flugzeugherstellung ist es jedoch möglich geworden, die Größe der Fenster zu erhöhen, ohne den Risikofaktor zu erhöhen.

Darüber hinaus Die Schaffung einer Umgebungsatmosphäre für die Passagiere im Flugzeug, ohne die Flugkosten zu erhöhen, war schon immer eine Priorität. Während der Sitzabstand verringert wird, um mehr Passagiere aufzunehmen, um die Flugkosten zu senken, hat die Vergrößerung der Fenster keine entscheidende Auswirkung auf die Reisekosten und wird daher bevorzugt, um eine weniger klaustrophobische Atmosphäre im Flugzeug zu schaffen .

Neben den technischen Fortschritten lohnt es sich, den Komfort der Passagiere zu berücksichtigen. Es wird oft angenommen, dass je mehr natürliches Licht in der Kabine vorhanden ist, desto besser ist das Erlebnis für die Passagiere. Mehr Licht erhöht das Raumgefühl und kann sogar die Ermüdung durch Flugreisen verringern. Ob dies viel Wissenschaft ist oder nicht, weiß ich nicht.

Einige Flugzeughersteller verwenden die Fenstergrößen als großes Verkaufsargument. Beispielsweise lassen Gulfstream-Flugzeuge aufgrund ihrer ovalen Fenster mehr Licht herein als vergleichbare Flugzeuge. Um mithalten zu können, setzen Dassault mehr Fenster auf ihre neueren Modelle Falcon 8x und Falcon 5x.

Beide Unternehmen haben bei einigen Modellen (Dassault bekannt für das „Himmelslicht“) als auch Fenster in den Galeeren eingeführt Dies ist normalerweise der dunkelste und engste Teil der Kabine. In den in Europa typischsten Kabinenkonfigurationen befindet sich die Kombüse ganz vorne in der Kabine und ist das erste, was Sie sehen, wenn Sie in das Flugzeug einsteigen. Ich denke, man kann mit Sicherheit sagen, dass es viel schöner ist, in einen hellen, luftigen Raum zu gehen als in einen dunklen, schmalen Korridor.

Gulfstream 650-Fensterdetails:

Sechzehn Große Gulfstream-Panoramafenster mit einer Größe von jeweils 71 x 52 cm lassen viel Sonnenlicht in die Kabine, auch in der Galeere. Jedes Fenster wurde höher am Rumpf neu positioniert, um den Sehkomfort zu maximieren *

http://www.gulfstream.com/aircraft/gulfstream-g650

Falcon 5X-Fenster & 'Oberlicht' Details:

Erhöhtes natürliches Licht verbessert nicht nur die Sicht. Es erhöht Ihre Stimmung und erweitert Ihre Perspektive. Die 28 großen, weitläufigen Fenster des 5X bieten eine unschlagbare Leuchtkraft.

Der Falcon 5X bietet durch sein Oberlicht-Deckenfenster einen beispiellosen direkten Blick auf den Himmel. Dieses einzigartige Fenster am Himmel transformiert Ihre Wahrnehmung des Raums und liefert natürliches Licht von oben.

http://www.dassaultfalcon.com/de/Aircraft/Models/5X/Pages/overview.aspx