Frage:
Welche vertikale Geschwindigkeit beim Aufsetzen macht eine "perfekte" Landung aus?
flyingfisch
2014-01-30 04:32:30 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Gibt es eine allgemeine vertikale Geschwindigkeit, für die Piloten schießen, oder ist es ausschließlich durch Gefühl / Versuch und Irrtum?

-1 FPM, aber es braucht eine * looonngggg * Landebahn! ;-);
Ich wollte gerade mit 0 :) * unmöglich? *
@Lnafziger: ja, aber ich suchte nach einem typischeren FPM, das die Passagiere immer noch für weich halten
@flyingfisch Ich weiß, aber "perfekt" ist "perfekt"! ;-) (Stört mich nicht, ich versuche nur lustig zu sein.)
@Lnafziger: lol, das ist in Ordnung, ich habe mich nur gefragt, ob Sie vielleicht eine realistische Antwort hatten oder nicht. ;-);
@p1l0t Das habe ich anfangs auch gedacht, aber dann festgestellt, dass man nicht landen kann! ;-);
Hier geht es nicht um fpm, aber dennoch um eine interessante Lektüre: [DIE FRAGE FÜR DIE PERFEKTE LANDUNG] (http://flighttraining.aopa.org/students/solo/skills/perfect.html). Bob Hoover sagt, dass Sie eine nasse Landebahn brauchen, um eine perfekte Landung zu erhalten!
@p1l0t Theoretisch sagt die Mathematik, dass Sie mit einer Vertikalgeschwindigkeit von Null landen könnten. Betrachten Sie die Form der Kurvenhöhe = x ^ 2. Wenn x Null ist (Aufsetzpunkt), ist die Änderungsrate der Höhe ebenfalls Null (dh / dx = 2 * x), jedoch nur zum Zeitpunkt x = 0. Wenn Sie in irgendeiner Weise unterwegs sind, setzen Sie entweder nicht auf oder landen härter. Das wirkliche Leben muss jedoch auch andere Dinge berücksichtigen, was bedeutet, dass dies niemals praktikabel sein wird. Zum Beispiel beim Übergang von Rädern, die den Boden mit null Kraft berühren, zu allen zum Brechen bereitgestellten Hebebühnen. Oder einfach Klumpen auf der Landebahn.
Tatsächlich ist es durchaus möglich, mit einer vertikalen Geschwindigkeit von Null zu landen. Tatsächlich ist es möglich, mit einer leicht positiven Vertikalgeschwindigkeit zu landen. Alles was Sie brauchen ist eine Landebahn, die nach oben geneigt ist. :) :)
Hier besteht eine gewisse Diskrepanz zwischen Simulation und realer Welt. Der Simulator kennt offensichtlich die vertikale Geschwindigkeit zu jedem Zeitpunkt, während es schwierig ist, die Reaktion der Stoßdämpfer genau zu simulieren, da die genauen Eigenschaften schwer zu erhalten sind (der Hersteller kennt sie, veröffentlicht sie jedoch normalerweise nicht). Andererseits reicht im realen Leben die zeitliche Auflösung der vertikalen Geschwindigkeitsanzeige nicht aus, um beim Aufsetzen einen genauen Wert zu erhalten, während die Spitzenbeschleunigung leichter zu messen ist und das Risiko einer Beschädigung von der Spitzenbeschleunigung abhängt, so dass dies verwendet wird.
Drei antworten:
#1
+33
Terry
2014-01-30 06:32:35 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ich würde argumentieren, dass die Art und Weise, wie man an die perfekte Landung denkt, nicht in Bezug auf die vertikale Geschwindigkeit, sondern in Bezug auf die beteiligten G-Kräfte erfolgt.

In Bezug auf die G-Kraft hängt die perfekte Kraft davon ab, worauf Sie landen und wie lange sie dauert. Die verschiedenen Bedingungen, an die ich spontan denken kann, sind:

  1. lange trockene Landebahn, kein Wind oder gerade die Landebahn hinunter - versuchen Sie es mit einem Schmiermittel, wenn Sie möchten, obwohl ein Schmiermittel dies wohl nicht ist die sicherste Landung.

  2. Seitenwind - je höher der xwind, desto mehr möchten Sie einen festen Touchdown.

  3. kurze Landebahn - fest, damit Sie effektiv bremsen können.

  4. nasse Landebahn - fest, insbesondere wenn die Landebahn stehendes Wasser hat. Das zwei Mal, dass ich bei der Landung Reifen blies, war, als stehendes Wasser stand und ich es nicht fest genug gepflanzt habe. Im ersten Fall sind die Reifen durchgebrannt, bevor ich die Bremsen betätigt habe. Es war eine F27 und einer unserer Piloten saß hinten an einem Fensterplatz. Er sagte, die beiden rechten Räder hätten sich überhaupt nicht gedreht. Ich war mit einem Schmierfett auf einer Pfütze gelandet.

  5. Träger - Ich habe einmal einen Navy-Trägerpiloten in einer 182 ausgecheckt. Es war wirklich schwer für ihn, nach einer zu flackern Landung, da sie das nicht tun. Wie ich mich erinnere, sagte er, dass sie einen 4G-Landungseffekt wollten.

  6. ol>
Lol beim Trägerpiloten, verstehe das total! Aber sie landen definitiv genau dort, wo sie wollen!
Die erlebte G-Kraft hängt auch von den stoßdämpfenden Eigenschaften Ihres Netzes ab. Daher ist es möglicherweise schwierig, die vertikale Geschwindigkeit zu ermitteln, und dies hängt definitiv vom Flugzeug ab. Gute Antwort!
@roe Sie haben Recht, und wenn ich darüber nachdenke, wäre es keine einfache Beziehung, mathematisch zu definieren, zumindest nicht für mich. Ich habe den letzten Teil dieses ersten Satzes herausgeschnitten.
Größere Flugzeuge erfordern eine höhere vertikale Geschwindigkeit oder einen höheren Aufprall, um Autobrakes und Spoiler einzusetzen. Dies hängt von der von @Terry genannten Oberfläche und vom Flugzeugtyp ab.
Warum explodieren die Reifen auf einer nassen Landebahn, wenn Sie nicht stark genug aufsetzen?
@JayCarr Es ist schwer, etwas zu erklären, das ich selbst nicht vollständig verstehe, aber hier geht es weiter. Ein zu sanftes Aufsetzen auf einer nassen Landebahn, insbesondere wenn Sie auf stehendem Wasser aufsetzen, bietet nicht genügend Reibung, um den Reifen in Rotation zu versetzen, da der Reifen nicht wirklich Kontakt mit der Landebahn hat. Es heißt dynamisches Aquaplaning. Während das Flugzeug weiterfliegt, surft es im Wesentlichen, und so kontraintuitiv es auch klingen mag, die Reifenoberfläche in Kontakt mit dem Wasser ist überhitzt. Schließlich fällt der überhitzte Teil des Reifens aus.
Ich lehne das Konzept einer "Landung" eines Carrier-Piloten ab - kein Carrier-Pilot hat jemals ein Flugzeug gelandet, sie stürzen es einfach sehr genau ab.
#2
+8
Dan Pichelman
2014-01-30 05:03:56 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Nach meiner Erfahrung ist es Gefühl / Versuch und Irrtum und Irrtum und Irrtum.

5 Fuß von der Landebahn entfernt ist kein guter Zeitpunkt, um sich Ihren VSI anzusehen.


Bearbeiten

Da Sie sich nachträglich eine Aufzeichnung Ihrer vertikalen Geschwindigkeit ansehen:

Niedrigere Zahlen sind natürlich besser. Ziel ist es, die Geschwindigkeit so niedrig zu halten, dass das Fahrwerk den Aufprall absorbieren kann, ohne die Energie weiterzugeben. 60 FPM wären 1 Fuß / Sekunde. Ich bin sicher, die meisten Fahrwerke würden das aufsaugen und Ihnen Lob von Ihren Passagieren einbringen.

Ich hatte genau einen "Quetscher" - ich wusste nicht, dass ich aufgesetzt hatte, bis die Räder starteten ziehen um. Natürlich war ich in einem einsitzigen Flugzeug ohne Zeugen :-(

Ja, eigentlich habe ich mich gefragt, ob ich meine Landungen in einer Flugsimulation analysieren kann. Es sagt mir mein Touchdown-FPM nach jedem Flug. ;-);
Hmm. Niedrigere Zahlen sind natürlich besser. Ziel ist es, die Geschwindigkeit so niedrig zu halten, dass das Fahrwerk den Aufprall absorbieren kann, ohne die Energie weiterzugeben. 60 FPM wären 1 Fuß / Sekunde. Ich bin sicher, die meisten Fahrwerke würden das aufsaugen und Ihnen Lob von Ihren Passagieren einbringen.
Wenn du deine Antwort mit diesen Informationen bearbeiten willst, kann ich das akzeptieren ;-)
#3
+8
Thomas J Ruthaford Jr III
2015-06-11 01:41:05 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Sprechen Sie über die Annäherung an das Land oder die tatsächliche Landung? Denken Sie daran, dass Sie beim Aufflackern einen Abstieg technisch stoppen, sodass der VSI nicht viel mehr / weniger als Null anzeigen sollte. Für einen stabilen Anflug funktionieren 500-700 FPM auf einer 3-Grad-Gleitneigung normalerweise gut für ILS-Anflüge . Beachten Sie, dass alle Instrumentenanflüge visuell enden, es sei denn, Sie befinden sich in einem CAT III-fähigen Flugzeug, das ich nicht fliege.



Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 3.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
Loading...