Welche Kraftstofftanks werden in Flugzeugen in der Reihenfolge ihrer Priorität verwendet?

Worüber Sie in großen Flugzeugen sprechen, wird häufig als Kraftstoffverbrennungsplan bezeichnet. Leichtflugzeuge haben im Allgemeinen keinen Treibstoffverbrennungsplan, obwohl sie möglicherweise nur minimale Anforderungen haben.

Der Treibstoffverbrennungsplan wird durch das Flugzeugdesign vorgegeben und ist daher für verschiedene Flugzeugkonstruktionen unterschiedlich.

Gibt es eine Prioritätsfolge?

Ja, und wenn Sie den Zeitplan für die Treibstoffverbrennung nicht einhalten, besteht die Gefahr, dass Sie die strukturellen Einschränkungen des Flugzeugs und insbesondere die Flügelbiegung überschreiten Momente.

Oder entscheidet der Pilot?

Nein, der Pilot entscheidet normalerweise nicht. Während die Treibstoffverbrennungspläne großer Flugzeuge einen gewissen Spielraum haben können, entscheidet der Pilot oder ein Flugingenieur (altes Flugzeug) oder ein automatisiertes System nicht, sondern implementiert ein voreingestelltes Protokoll.

Als Beispiel: Hier ist ein allgemeiner Überblick über den Treibstoffverbrennungsplan für 747-100 / 200-Flugzeuge. Dies stammt aus dem Speicher und ist möglicherweise nicht ganz korrekt, reicht jedoch beispielsweise für folgende Zwecke aus:

1. Beim Start verbrennen Taxi und Starttank zum Motor. Mit anderen Worten, leiten Sie den Kraftstoff vom Haupttank 1 zum Motor 1, vom Haupttank 2 zum Motor 2 usw.
2. Sobald Sie sich in Ihrem Kreuzfahrtanstieg etabliert haben, brennen alle Motoren aus dem Mitteltank aus, wenn Im Mitteltank befindet sich Kraftstoff, bis der Mitteltank verbraucht ist (aber keinen Kraftstoff im Mitteltank verbrennen, der für Ballast vorgesehen ist).
3. Verbrennen Sie die Motoren 1 & 2 aus dem Haupttank 2 und Motoren 3 & 4 vom Haupttank 3 bis die Kraftstoffmenge im Haupttank 2 mit der im Haupttank 1 und die Kraftstoffmenge im Haupttank 3 mit der im Haupttank 4 übereinstimmt. Haupttanks 2 & 3 sind größer als 1 & 4 Wenn die Parität erreicht ist, verbrennen Sie den Tank am Motor.
4. Irgendwann den Kraftstoff im Reservetank 1 in den Haupttank 1 und den Reservetank 4 in den Haupttank 4 umfüllen. Wenn Sie diese haben, vom Reservetank 2 zum Haupttank 2 und zum Reservetank 3 zum Haupttank 3. Die meisten 747-100 / 200-Flugzeuge hatten keine Reservetanks 2 & 3. Vor der Landung muss der Treibstoff aus den Reservetanks entnommen werden.
ol>

Beachten Sie, dass es ebenso wie ein Zeitplan für die Kraftstoffverbrennung möglicherweise auch einen Zeitplan für die Kraftstoffbeladung gibt. In der 747-100 / 200 sah dieser Zeitplan vor, dass kein Kraftstoff in den mittleren Tank gelangt, bis alle anderen Tanks voll sind. Wie ich mich erinnere, enthielt der größte verfügbare Mitteltank 114999 lbs Kraftstoff bei einer Kraftstoffdichte von 6,7 lbs / gal. Die Größe des Mitteltanks variierte je nach Bestellung der Fluggesellschaft und änderte sich während des Produktionslaufs des Flugzeugs.

Es gibt eine Prioritätssequenz, die im Aircraft Operations Manual (oder ähnlichem) aufgeführt ist. Beispielsweise wird bei einem B757 / 767 zuerst Kraftstoff in die Flügeltanks geladen, und wenn dann mehr Kraftstoff benötigt wird, wird Kraftstoff in den Mitteltank gegeben. Während des Fluges wird der Treibstoff zuerst aus dem Mitteltank und dann aus den Flügeltanks verwendet. Einige leichte Flugzeuge, z. Cessna 310, 402 usw. können zusätzlich zu Haupttanks zusätzliche Kraftstofftanks haben, die für die Verwendung gemäß den Verfahren im Flughandbuch / Betrieb des Flugzeugs ausgelegt sind Handbuch.

Mein G35 Bonanza (und viele andere ältere Flugzeuge) verwendeten einen Druckvergaser, der überschüssigen Kraftstoff zur linken Hauptbrennstoffzelle zurückführte.

Dies bedeutete, dass der Vergaser unabhängig von der Brennstoffzelle, aus der der Motor Kraftstoff verbrauchte, immer den Kraftstoff, den er nicht dem Ansaugkrümmer zuführte, zu dieser bestimmten Brennstoffzelle zurückschickte.

Wenn die linke Hauptbrennstoffzelle mit Brennstoff gefüllt wäre, würde der vom Vergaser zurückgegebene Brennstoff über Bord abgelassen.

Die Problemumgehung für dieses Verhalten des Brennstoffsystems bestand darin, Brennstoff aus der linken Hauptbrennstoffzelle zu verbrauchen für mindestens die erste Flugstunde, bevor Kraftstoff aus den anderen Brennstoffzellen / Tanks verbraucht wird. Dies würde Platz in der linken Hauptbrennstoffzelle lassen, damit der Vergaser nicht verwendeten Kraftstoff zurückgeben kann, ohne dass er über Bord entlüftet wird.

Wie andere bereits angedeutet haben, hängt dies wirklich vom Flugzeug ab. Ihre Frage bezieht sich nicht speziell auf den Starrflügel - hier sind meine $ .02

, die ich aus fliegenden Robinson-Modellhubschraubern kenne, insbesondere die R22 und R44, die Haupt- und Nebenkraftstofftanks sind tatsächlich miteinander verbunden - Sie verbrennen von beiden zu jeder Zeit; Es gibt nur eine Hauptabschaltung, es gibt keinen Tankwähler.

Ja, es gibt oft eine vorgeschriebene Reihenfolge. Manchmal hat es mit Flügelbiegemomenten zu tun; oft hat es mit der Längslage des CG zu tun. Ich verstehe zum Beispiel, dass die P-51D (und C?) Mustangs ziemlich unangenehm zu fliegen waren, während der hinterste Tank mit Kraftstoff gefüllt war, sodass normalerweise etwas Kraftstoff aus diesem Tank verbraucht wird, noch bevor Kraftstoff aus den Falltanks verwendet wird.

Und manchmal hat es nur mit der Installation des Kraftstoffsystems zu tun. Wenn beispielsweise nur Tank A direkt mit dem Motor verbunden ist, möchten Sie nicht vergessen, etwas Kraftstoff von Tank B zu Tank A zu befördern, bevor Tank A trocken läuft. Manchmal speist ein Tank zuverlässiger als andere, da sich die Ladepumpe dort befindet. Daher ist es ratsam (und im Handbuch vorgeschrieben), diesen Tank zum Abheben zu verwenden. Usw.

Ja! Wenn Sie das Flugzeug auffüllen und die Mitteltanks verwenden, bedeutet dies, dass der Pilot zuerst die Mitteltanks verwenden muss, bevor die 1 oder 2 Flügeltanks ausgewählt werden, und weiterhin überprüfen muss, ob die Tanks entsprechend ausgeglichen sind das Verfahren des Herstellers.