Frage:
Warum wurde der P-51 Mustang nicht von der US-Marine adoptiert?
KeithS
2016-07-15 20:06:01 UTC
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Ich habe von vielen Luftfahrthobbyisten und Tierärzten des Zweiten Weltkriegs gehört, dass der P-51 im Wesentlichen der Höhepunkt des US-amerikanischen Kolbenmotor-Jagdflugzeugdesigns war. Es war schnell, wendig, weitreichend, gut bewaffnet, ermöglichte eine hervorragende Sicht des Piloten usw. usw.

Warum hat die Marine es nie übernommen? Es scheint, dass es Flugtests der P-51D als Trägerjäger gab, die mit einem Heckhaken für Landungen mit Drahtfang modifiziert wurden, aber die Marine hat (sozusagen) nie den Abzug gedrückt. Was waren die Hauptgründe für diese Entscheidung?

Die P-15 startete, wie viele andere Jäger / Verfolgungsflugzeuge, nicht sehr beliebt. Die Leistung war auch nicht sehr gut. Nur evolutionäre Verbesserungen an der Flugzeugzelle und ein erneuter Motor mit einem stärkeren Motor ermöglichten es dem P-51, sein volles Potenzial auszuschöpfen.
Die P-51A wurde bei der RAF in Dienst gestellt und war zu dieser Zeit schneller als jeder britische Jäger unter 14.000 Fuß.
Neun antworten:
#1
+102
Ron Beyer
2016-07-15 20:43:10 UTC
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Der größte Treiber für den Einsatz des P-51 Mustang im Marineeinsatz war die Notwendigkeit von B-29-Begleitern bei der Bombardierung Japans. Zu dieser Zeit hatte kein Marinekämpfer die Reichweite, um die B-29 zu begleiten, daher wurde die P-51D ausgewählt, um festzustellen, ob es sich um einen geeigneten Trägerbetreiber handeln könnte.

Das Testprojekt wurde "Project Seahorse" genannt. und ein Flugzeug wurde ausgewählt und speziell modifiziert, um mit Trägerlandungen fertig zu werden.

enter image description here Navy-Konzeptbild in Lackierung (Bildquelle) sup>

Die Änderungen umfassten:

  • "Fin Fillet Extension", die den Betrieb bei niedriger Geschwindigkeit verbesserte.
  • Heckhaken (aus offensichtlichen Gründen)
  • Katapulthaken
  • Hochdruckreifen
  • Höherer Druck in den Stoßdämpfern
  • Verstärkte Flugzeugzelle

Der modifizierte P-51D wurde im September 1944 unter Testpilot Robert Elder getestet. Die Tests wurden in Mustin Field in Phillidelphia auf einer modifizierten Landebahn durchgeführt, die mit einem Katapult und Fangkabeln ausgestattet war. Von September 1944 bis Oktober 1944 wurden 150 Starts und Wiederherstellungen auf dieser modifizierten Landebahn durchgeführt. Eine große Sorge war, dass das Flugzeug ungefähr 90 Meilen pro Stunde landen musste und die Stallgeschwindigkeit 82 Meilen pro Stunde betrug, was keine große Marge war.

Ende Oktober 1944 begann die nächste Testphase, Trägerlandungen / Starts auf See . Lt. Elder machte alle Trägerlandungen mit 85 Meilen pro Stunde und war mit seinen Fahreigenschaften zufrieden, aber es gab Probleme:

  • Die Stallgeschwindigkeitsspanne war extrem niedrig, zu niedrig für die Sicherheit
  • Die Ruderkontrolle bei niedriger Geschwindigkeit und hohen Anstellwinkeln war unzureichend.
  • Die Landehaltung musste sehr sorgfältig kontrolliert werden, um Schäden an der Flugzeugzelle zu vermeiden. Die extreme Leistung des Packard / Merlin-Triebwerks bedeutete, dass ein Hochleistungs-Gaspedal das Flugzeug in eine Rolle oder einen Schnappschuss versetzen konnte. Bei niedrigen Geschwindigkeiten wäre dies ein schwerwiegender Fehler.

In den Eignungsversuchen wurden nur 25 Starts / Wiederherstellungen durchgeführt, und Lt. Elder glaubte nicht, dass der Mustang einen Platz im Trägerbetrieb hatte.

Es war sowieso ein strittiger Punkt. Anfang 1945 wurden Okinawa und Iwo Jima von den Alliierten gewonnen. Jede Insel hatte Flugplätze, die übernommen wurden und eine enge Operationsbasis für Luftangriffe auf Japan darstellten. Im August 1945 gab Japan seine Kapitulation bekannt und es war der offizielle 2. September 1945. Die P-51 musste nicht mehr von einer Marineplattform aus eingesetzt werden.

Das Projekt wurde jedoch nicht vergessen. North American präsentierte die NAA-133 basierend auf der P-51H, bei der es sich um eine Carrier-Operation "Mustang" handelte. Es ging jedoch nicht weiter als bis zur Entwurfsphase. 1947 wurde ein P-51H erworben, um neue Katapultausrüstung zu testen. So oder so war der Krieg zu diesem Zeitpunkt vorbei und wir mussten keine weiteren Anstrengungen unternehmen, um das Flugzeug für den Trägerbetrieb zu modifizieren.

Hier ist meine Hauptquelle

Schöne Geschichtsstunde.
Könnten Sie etwas näher auf den (scheinbaren) Widerspruch eingehen: "Lt. Elder machte alle Trägerlandungen mit 85 Meilen pro Stunde und * war mit seinen Handhabungseigenschaften zufrieden *" und "Lt. Elder glaubte nicht, dass der Mustang einen Platz in hatte Trägerbetrieb ".
Ich wusste nicht einmal, dass mir das etwas ausmacht, aber ich habe das Ganze gelesen. Vielen Dank!
@Shane Lt. Elder ist ein Testpilot. Er fühlt sich wohl, wenn er Dinge am Rande erledigt, und er hat sich wahrscheinlich wohl gefühlt, wenn er sie auf das Deck gebracht hat, aber er hat sicherlich erkannt, dass die (überdurchschnittlichen) Fähigkeiten eines neu geprägten Kampfpiloten hinter den Steuerungen eines 1200-PS-Motors mit Flügeln wahrscheinlich Schwierigkeiten haben würden, sie zu bekommen auf dem Deck ohne Schaden an ihnen, dem Flugzeug, anderen Flugzeugen und dem Träger selbst.
Etwas an dieser Lackierung ist einfach großartig.
@Shane: Es gibt keinen Widerspruch. Was er "fühlte", als er das Flugzeug flog, gefiel ihm - es war kontrollierbar und benahm sich gut. Als er jedoch feststellte, dass er mit 85 Meilen pro Stunde landete, glaubte er nicht, dass das Flugzeug geeignet war, denn wenn er nur 3 Meilen pro Stunde langsamer fliegen würde, würde sich das Flugzeug nicht gut verhalten und höchstwahrscheinlich zum Stillstand kommen und abstürzen. 3 Meilen pro Stunde reichen aus, damit ein Windstoß einen Absturz verursacht. Da er bei diesem Test nicht bei einem Absturz ums Leben kam, "spürte" er offensichtlich nie das unangenehme Verhalten beim Fliegen des Flugzeugs.
Als Randnotiz testeten sie gleichzeitig auch einen B25 / PBJ (im Marine-Sprachgebrauch).
Tolle Geschichtsstunde! und was für ein schönes Gemälde!
... warum also nicht dem Mustang Klappen hinzufügen, um die Geschwindigkeit der Stallgeschwindigkeit zu erhöhen? (Ich gehe davon aus, dass der Grund, warum sie nicht schneller als 90 landen konnten, darin bestand, dass der Versuch, dies zu tun, die Arretierungsdrähte brechen würde, oder so etwas?)
@Sean Bremsweg. Bei höheren Geschwindigkeiten würde die Länge des Landedecks in Kombination mit den Energieabsorptionsfähigkeiten der Drähte nicht ausreichen, um das Flugzeug zum Stillstand zu bringen, bevor es am Ende des Decks ins Wasser geht.
@jwenting Auf den alten Trägern mit geradem Deck war es schlimmer als ins Wasser zu gehen. Hinter den Kabeln befand sich eine Barriere (ähnlich einem Tennisnetz). Darüber hinaus gab es normalerweise geparkte Klimaanlagen oder andere, die für den Start vorbereitet wurden. Winkeldecks erschienen erst Mitte der 1950er Jahre.
@Gerry Je nach Flugzeug können Decks geräumt werden, um mehr Platz zu schaffen. Natürlich würde dies den Betrieb verlangsamen, aber so soll es sein. Sie müssten das Flugzeug sowieso für den Start neu positionieren. Zu der Zeit waren die Trägeroperationen entweder Starts oder Landungen, nicht beide gleichzeitig.
#2
+7
Andrew Stephenson
2016-07-17 21:16:57 UTC
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Die Leistungsbelastung des P-51D war mehr oder weniger identisch mit der des F6F-5. ungefähr 7,70 lb / hp bei MTOW; Der F6F war erheblich schwerer, hatte aber 30% mehr Motorleistung mit dem R2800-1OW mit einer Leistung von über 2.000 PS. Die F4U-1 hatte eine geringfügig geringere Beladung und war etwa eine halbe Tonne leichter als die F6F.

Es war also kein Fall, dass die P-51D für Navy-Piloten zu viel gewesen wäre von 'extremer Kraft', obwohl mit einem niedrigeren Frontalquerschnitt und Laminar-Flow-Flügeln seine Beschleunigung möglicherweise höher gewesen ist. Die Blockiergeschwindigkeit scheint der entscheidende Faktor gewesen zu sein, hauptsächlich aufgrund der P-51D mit einer Flügelfläche, die viel kleiner ist als die der beiden Marinekämpfer.

Wäre der Motortyp eine weitere Überlegung gewesen? Alle anderen amerikanischen Trägerflugzeuge waren luftgekühlte Triebwerke, die einen gewissen Schaden erleiden und weiterhin Strom produzieren konnten. Der Merlin des Mustang war flüssigkeitsgekühlt, was ihn etwas weniger tolerant gegenüber Beschädigungen machte. Unter ähnlichen Bedingungen könnte der Motor eines Mustangs deaktiviert werden, was einen Graben erzwingen könnte, bei dem ein Corsair möglicherweise seinen Weg zurück zu seinem Heimträger antreiben könnte.
Die fliegenden Tiger setzten einige P51 erfolgreich gegen verschiedene japanische Flugzeuge ein, darunter Zeros. Die Angst vor einer Null, die die P51 lähmte, war also kein Problem, und die P51 hatte bereits vor dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg Überlegenheit gezeigt. P38, P39 und P51 wurden nebeneinander als B25-Eskorte auf Attu (Alaska) gegen die japanische Invasion eingesetzt, aber aus irgendeinem Grund war der P38 der Favorit in dieser Kampagne (vielleicht hatten zwei Motoren oder das Bugfahrwerk bei sehr Regen einen Vorteil Schlamm).
@jwzumwalt Die extreme Reichweite und die Doppelmotoren machten den P-38 besser für Langstreckenjägerpatrouillen geeignet und fegen in japanisches Gebiet als andere Typen. Wenn Sie bei einem Motorproblem stundenlang über offenes Wasser fliegen müssen, um eine Notlandung durchzuführen, wissen Sie zwei Dinge zu schätzen.
#3
+5
J. Southworth
2018-02-05 21:28:19 UTC
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Die US-Marine brauchte die P51 nicht, weil sie die F4U Corsair hatte, die eine vergleichbare Leistung hatte, besser für Bodenangriffsarbeiten geeignet war und von Anfang an mit einer härteren Struktur für den Trägerbetrieb ausgelegt war.

#4
+4
Daniel W. Phariss
2018-02-05 20:53:24 UTC
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Die Marine wollte nicht die Komplexität des flüssigkeitsgekühlten Motors und die Notwendigkeit, Kühlmittel zu liefern und zu speichern. UND das Kühlmittel ist ENTZÜNDLICH, ein weiteres Problem, das die Marine nicht wollte. Die flüssigkeitsgekühlten Motoren waren auch anfälliger für Kampfschäden. Die Radialen waren in dieser Hinsicht viel härter und würden es mit Schäden zurück schaffen, die die flüssigkeitsgekühlten Motoren stoppen würden. Beim Überfliegen eines spurlosen Ozeans hätte der Merlin die Anzahl der verlorenen Piloten erhöht. Soweit die Reichweite Sache. Es gab P51 und P47N mit großer Reichweite, die von Iwo nach Japan flogen, sodass die B29 Deckung für Tageslichtangriffe hatten.

... sie Träger waren, die bis zum Rand mit Bomben und Avgas gefüllt waren, und sie machten sich Sorgen um brennbare Kühlerflüssigkeit? Klingt so, als müsste jemand seine Prioritäten klarstellen ...
@Sean ist weniger die Entflammbarkeit als vielmehr die Anforderung, dass noch mehr Verbrauchsmaterialien in bereits beengten Schiffen gelagert werden müssen. Und mehr Ersatzteile, da die flüssigkeitsgekühlten Motoren komplexer waren und auch mehr und andere Ersatzteile benötigten.
#5
+3
Maury Markowitz
2018-07-13 20:13:12 UTC
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Oben nicht erwähnt ist ein wichtiges Designkriterium, das alles verändert:

  Ein Transportunternehmen kann zum Aktionsbereich segeln. Ein Luftwaffenstützpunkt kann nicht.  

Eine größere Reichweite ist immer eine gute Sache, wie der Zero gezeigt hat. Im Allgemeinen möchten Trägerflugzeuge jedoch nicht so auf die Reichweite optimiert werden, wie dies für ein Landflugzeug erforderlich wäre. Für ein landgestütztes Flugzeug optimieren Sie also Gewicht und Aerodynamik. Wenn dies bedeutet, dass Sie einen bösen Stall, ein zerbrechliches Fahrwerk und einen Startlauf von einer halben Meile haben, dann sei es so.

Und so Sie erhalten die P-51. In jeder Hinsicht war es relativ leicht, besonders im Vergleich zu seinen Kollegen aus der Marine. Und einige Modelle, wie das H, wurden noch mehr aufgehellt. Diese würden bei Trägeroperationen nicht lange anhalten!

Der Flügel des P-51 wurde speziell für geringen Luftwiderstand ausgewählt, obwohl bekannt war, dass das Design ihm hohe Landegeschwindigkeiten und böse Stände verlieh. Wen interessiert das? Verlängern Sie einfach die Landebahn ein wenig und alles wird gut. Auch dies ist keine Option für Fluggesellschaften.

Und da Sie viele Luftwaffenstützpunkte haben, müssen Sie Ihre Flugzeuge nicht wirklich für mehrere Missionen entwerfen. Die Idee, einen leicht zu treffenden Kühler mit kochend heißer Ätzflüssigkeit auf den Boden zu stellen, wo er leicht zu treffen ist und direkt unter dem Piloten? Nun, flieg nicht tief. Auch hier hat die Marine nicht den Luxus des Weltraums. Ihre Flugzeuge müssen in der Lage sein, alle Arten von Missionen zu überleben.

Und deshalb so ziemlich jeder Versuch, aus einem ursprünglich ein Trägerflugzeug zu machen für die Landnutzung konzipiert ist zum Scheitern verurteilt. Schauen Sie sich zum Beispiel die F-111B im Vergleich zur F-14A an. Oder man kann über die Kämpfe des Seafire lesen.

#6
+1
tj1000
2018-12-06 12:50:40 UTC
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Die P51 wurde nicht als Trägerflugzeug konzipiert. Genauer gesagt:

Die Flugzeugzelle wurde nicht mit Blick auf den Heckhaken entwickelt. Das Anbringen eines Heckhakens an einer P51-Flugzeugzelle und das anschließende Aussetzen an die Belastungen einer Trägerlandung hätte wahrscheinlich das Heck abgezogen.

Es hat keine Klappflügel. Hätte viel Platz auf einem Trägerdeck und unter Deck eingenommen, was das Erkennen und die Anzahl der Flugzeuge, die innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens gestartet werden könnten, begrenzt hätte. Es war ein großer Vorteil, in kurzer Zeit eine große Anzahl von Flugzeugen starten zu können, insbesondere wenn ein feindlicher Überfall eintrifft.

Das Fahrwerk wäre nicht robust genug, um Trägerlandungen zu bewältigen. Um diesen Standard zu erreichen, wären sowohl schwerere Ausrüstung als auch ein schwererer Flügelholm erforderlich, um die Belastung zu bewältigen.

Der wassergekühlte Motor war nicht für Trägerbetriebe geeignet. Schwerer und eine glückliche Kugel bedeutete, dass das Flugzeug in den Drink ging ... und der Pilot. Die Chancen, einen Piloten zu retten, dessen Standort im Pazifik unbekannt war, lagen bei null.

Flugzeugdesign war schon damals eine präzise Kunst mit Kompromissen, um das gewünschte Ziel zu erreichen. Eine spätere Änderung des Designs, um ein ganz anderes Ziel zu erreichen, kann viele andere Designmerkmale stören. Einfacher, nur um ein Trägerflugzeug von Grund auf zu entwerfen.

Es ist wahr, dass die Spitfire für den Trägerbetrieb als Seafire umgestaltet wurde, mit anständigen Ergebnissen, aber die Briten hatten nicht die Ressourcen, um viele verschiedene Flugzeuge zu unterstützen.

Beachten Sie auch, dass bereits ein spezielles Trägerflugzeug mit Leistung in der Nähe des P51 verfügbar war: der F4U Corsair.

#7
  0
Lorne
2018-07-12 03:57:52 UTC
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Die Corsair war ein gutes Flugzeug, wurde aber eher für Bodenoperationen eingesetzt. Wenn irgendetwas den Mustang für die Marine unnötig machte, war es die F6F Hellcat, die die Wildkatze als Hauptstütze der Marine für Trägeroperationen ersetzte. Die Leistung der Hellcats im Pazifik war unglaublich (4.947 von 6477 abgeschossenen feindlichen Flugzeugen) und wurde von vielen Piloten gelobt. Zu dem Zeitpunkt, als die Entwicklung der Mustangs für die Marine gut genug gewesen wäre, hatten sie bereits die Hellcat, die 1943 eingesetzt wurde.

#8
  0
user45899
2020-01-02 01:15:00 UTC
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Aus Michael O'Learys "United States Naval Fighters of World War II" (Die US-amerikanischen Marinekämpfer des Zweiten Weltkriegs) ging hervor, dass zwischen der Corsair und anderen Arten alliierter Kämpfer umfangreiche Tests stattgefunden hatten ... Die Corsair wurde gegen nahezu jeden Kämpfer getestet, den die Marine bekommen konnte ihre Hände auf ... es wurde gefolgert, dass der Corsair, der den Mustang um fast 3.000 Pfund überwog, dem Mustang in jeder Hinsicht überlegen war. "

Wenn Sie ein Buch zitieren, ist es empfehlenswert, die Seite zu erwähnen, wenn nicht für irgendetwas anderes, dann für ein Gefühl der Glaubwürdigkeit.
#9
  0
J Lopez
2020-05-19 22:54:45 UTC
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Ein Grund dafür, dass der Mustang nicht für Flugzeugträger verwendet wurde, war, dass er nicht benötigt wurde. Die USA hatten bereits Luftwaffenstützpunkte in Iwo Jima und Okinawa, wo Mustangs B-29 eskortieren konnten. Und am Ende des Krieges waren die USA mehr damit beschäftigt, Düsenflugzeuge für die Zukunft herzustellen, wie das FH-Phantom, das als erstes Flugzeug mit reinem Jetantrieb auf einem Flugzeugträger landete, oder der F9F Panther.



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