Design

Der entscheidende Punkt ist, dass diese Fahrzeuge nicht für solche Manöver ausgelegt sind.

Ein Rettungsboot der Küstenwache ist so konstruiert, dass es sich von einem Kentern selbst erholt und ohne nennenswerte strukturelle Schäden um 360 Grad rollen kann. Ein Kreuzfahrtschiff würde es nicht überleben, vollständig überrollt zu werden.

Wenn ein Fahrzeug nicht für ein Manöver mit hoher Belastung ausgelegt ist, kann davon ausgegangen werden, dass ein nicht modifiziertes Fahrzeug dies nicht kann, ohne schwere Schäden zu verursachen.

Innerhalb der Schleife

In Bezug auf eine Insider-Schleife sagt der klügste Mann der Welt,

Eine 747 oder eine DC-10 zu schleifen, wäre schwieriger [als eine zu rollen ...]. Boeing vermutet dies Flugzeuge könnten es schaffen, aber da niemand jemals dumm genug war, es zu versuchen, gibt es keine Möglichkeit, es sicher zu wissen.

Außenschleife

Eine Außenschleife ist viel viel stressiger für Flugzeugzellen und Piloten, da es sich um negative G handelt. Flugzeuge haben Flughüllen, die unter negativen G viel weniger fähig sind. Es muss eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit bestehen, dass das Flugzeug beim Versuch einer Außenschleife zusammenbricht.

Rolle

Eine Laufrolle ist ein weniger stressiges Manöver.

Vor 60 Jahren, 1955, führte "Tex" Johnston ein Boeing-Testpilot eine Fassrolle in einer Boeing 707. Soweit ich herausfinden kann, hat seitdem niemand absichtlich versucht, diesen Stunt in einem Verkehrsflugzeug nachzubilden. Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung seiner Autobiografie behauptete der Pilot in einem Zeitungsbericht, der Stunt sei von ihm geplant, seinem Chef jedoch unbekannt.

1985 China Airlines 006, eine 747, führte versehentlich eine halbe Rolle aus, erlitt jedoch strukturelle Schäden. Es rollte auf 60 Grad, bevor der Pilot den Autopiloten ausschaltete, die Piloten unter räumlicher Desorientierung litten und die Rolle in einen Tauchgang überging. Die Piloten flogen das Flugzeug offensichtlich nicht innerhalb seiner Grenzen - was bedeutet, dass Sie nicht viel darüber lesen können, außer dass es leicht sein könnte, das Flugzeug aufzubrechen, während Sie diese Art von Manöver versuchen.

Wahrscheinlich nicht aufgrund struktureller Festigkeitsprobleme. Eine Fassrolle ist eine Sache; Sie können während des gesamten Manövers mit einem positiven Belastungsfaktor durchgeführt werden (unter der Annahme einer ausreichenden Kontrollbefugnis).

Schleifen benötigen andererseits viel größere Ladungen in den "schnellen" Abschnitten, um die Schleife "rund" zu halten und das Manöver ohne Abwürgen abzuschließen.

Invertierte Schleifen sind noch extremer, wenn das Flugzeug in das Manöver beschleunigt und möglicherweise größere Lasten auf der Flugzeugzelle erforderlich sind.

Außerhalb der Schleifen ... könnte es genauso gut vergessen, dass die negativen G-Lasten mehr oder weniger garantiert zum Ausfall einer Flugzeugzelle führen; Der negative Grenzlastfaktor für die Zertifizierungsanforderungen von Teil 25 beträgt -1 G und der endgültige Lastfaktor beträgt -1,5 müssen, um eine Schleife zu vervollständigen, aber ich bin skeptisch, dass sie so viel Kraft in die Struktur einbauen könnten, aus Gewichtsgründen, wenn nichts anderes.

Es wird schwierig sein, eine schwierige Antwort zu geben, da sie von Flugzeug zu Flugzeug unterschiedlich sein würde. Aber nehmen wir eine Boeing 737 als Referenz, einfach weil sie ziemlich häufig und klein (ish) ist, also würde man annehmen, dass sie eher überleben würde als ein größerer Jetliner.

Gemäß dieser Anleitung zum Ausführen einer Schleife (pdf) möchten Sie beim Ausführen einer Schleife ungefähr 3,5 positive g beibehalten (und dies ist im besten Fall in den Händen eines erfahrenen Piloten). Vor diesem Hintergrund listet Boeing die maximal positiven g für eine Boeing 737 bei + 2,5 g auf (mit eingefahrenen Klappen). Damit bleibt uns eine ganze Einheit der Erdgravitation, ohne das Manöver sicher ausführen zu können.

Im Fall des 737 lautet die Antwort also entschlossen nein . Und ich denke, man kann davon ausgehen, dass die meisten Verkehrsflugzeuge nicht viel stärker sind (tatsächlich haben die Boeing 747-400 und der Airbus A320 genau das Richtige, wenn sie mehr prüfen gleiche g-Belastungseigenschaften, hier bzw. hier.)

Wir können also wahrscheinlich davon ausgehen, dass kein kommerzieller Jetliner sicher kann Behandeln Sie eine Schleife.

Flugzeuge können aufgrund ihrer Konstruktion mehr positive G-Kräfte als negative G-Kräfte aushalten. Ihre beschriebene Gegenschleife gilt nur für sehr fortgeschrittene Kunstflugzeuge und Piloten, da negative G-Kräfte beteiligt sind. Ich denke, normale Schleifen sind möglich, wenn sie von einem erfahrenen Piloten wie einem Testpiloten durchgeführt werden, aber zu riskant oder zu teuer (im Falle eines Fehlers), um es zu versuchen. Eine Boeing 777 kostet 300 Millionen US-Dollar. Wer möchte eine Flugzeugzelle überlasten, die nur für eine Schleife Millionen kostet?!

Sie sind nicht für Kunstflug ausgelegt. Auslegungsgrenzlasten von 2,5 g sind zu niedrig, um innerhalb von Schleifen ausgeführt zu werden. Die Endlast beträgt das 1,5-fache der Grenzlast = 3,75 g, was für eine Innenschleife ausreichen könnte, wenn dies fachmännisch durchgeführt wird, der Sicherheitsabstand beeinträchtigt wird und mit strukturellem Versagen und Tod gespielt wird bei voller Last. Ein speziell ausgestattetes Flugzeug kann möglicherweise eine Innenschleife ausführen:

• Der beste Kandidat wäre eine verkürzte Version eines Flugzeugs wie die B747SP oder die F70: Die Flächenbelastung ist geringer als die Auslegungsbelastung, was zu einer zusätzlichen g-Toleranz führt.
• Strukturelle Belastungen der Tragflächen könnten durch die Installation von Spitzengewichten weiter reduziert werden.
• Das Flugzeug muss von allen unnötigen Gegenständen wie Passagiersitzen befreit werden, um es so leicht wie möglich zu machen.

Die Manöverlasten sollten innerhalb der Grenzlast gehalten werden, wobei der Faktor 1,5 der endgültigen Last als Sicherheitsmarge überlassen bleibt, für die sie vorgesehen sind. Es sollte möglich sein, für ein modifiziertes Flugzeug eine Endlast von etwa 6 g (Grenzlast von 4 g) zu erreichen, wenn man bedenkt, was mit China Airlines Flug 006 passiert ist. Die Flugsteuerungsbehörde muss überprüft werden, und alle Strukturelemente, einschließlich Heck, Rumpf, Scharniere der Flugsteuerungsoberfläche usw., die nach denselben Ladespezifikationen konstruiert wurden, müssen überprüft und möglicherweise geändert werden, um sicherzustellen, dass sie nicht an der höhere Last.

Aber mit solch einem modifizierten Flugzeug und einem erfahrenen Piloten sollte es möglich sein, ja.

Schauen Sie sich Tex Johnstons 707-Prototyp-Laufrolle an. Nach heutigen Maßstäben ist es zwar nicht groß, aber es handelte sich um ein Flugzeug, das zum Verkehrsflugzeug wurde.