Frage:
Ist es überhaupt aus der Ferne möglich, ein einmotoriges Flugzeug mit einem Triebwerksausfall zurückzudrehen?
Qantas 94 Heavy
2014-01-09 17:25:29 UTC
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Bevor Sie weiterlesen, beachten Sie, dass ich diese Frage nur aus theoretischen Gründen stelle, obwohl Sie gerne auch über praktische Aspekte sprechen können.

Nun meine Frage. Vielen Piloten ist allgemein bekannt, dass Rückschläge eine der am wenigsten sicheren Methoden sind, um einen Triebwerksausfall in einem einmotorigen Flugzeug zu überleben. Ist es jedoch überhaupt möglich, ein Flugzeug zurückzudrehen, um zum Flughafenrand oder zur Landebahn zurückzukehren? Wie viel davon ist einfach ein Pilotenfehler bei der Ausführung eines möglichen Manövers, im Gegensatz zu Piloten, die denken, dass sie etwas schaffen können, das einfach unmöglich ist, egal was passiert?

Für die Zwecke dieser Frage werden wir Nehmen Sie Folgendes an:

  • Es gibt nur eine Landebahn, daher ist eine gegenseitige Drehung erforderlich (wir gehen von 210 Grad aus).
  • Das Flugzeug hat eine Klappengeschwindigkeit bei MTOW von 75 Knoten
  • hat das Flugzeug ein bestes Gleitverhältnis von 1:12 bei 100 Knoten

Alternativ, wenn Sie andere Informationen haben, die eher einer realen ähneln Flugzeuge können Sie diese anstelle dieser Informationen verwenden.

Quellen oder eine Erklärung, warum dies unmöglich ist oder nicht, werden in Ihren Antworten geschätzt.

Diese Frage ist zu allgemein, es sei denn, Sie geben an, in welcher Höhe Sie sich befinden, wenn der Motor ausfällt, auf wie viele Grad Sie zurückkehren müssen, um sich an einer Landebahn auszurichten (die eine andere sein könnte als die, von der Sie gestartet sind). und wie viele Füße verlieren Sie, wenn Sie sich so weit drehen.
@mah: Nun, wenn ich genau wüsste, wie weit das Flugzeug absteigen würde, wäre es sinnlos zu fragen, aber hilft das ein bisschen? ;)
Es qualifiziert die Dinge sicherlich besser! Ich bin nicht zufrieden damit, eine tatsächliche Antwort zu diesem Thema zu veröffentlichen (das Leben der Menschen liegt auf dem Tisch und so weiter). In einem Sicherheitsseminar wurde mir jedoch beigebracht, dass es eine gute Idee ist, Ihr Flugzeug auf 1500 'zu bringen, die Kraft zu ziehen und 180 zu drehen, um eine Vorstellung davon zu bekommen, wie viel AGL Sie verlieren und wie weit Sie reisen müssen, um in einer Reihe zu stehen. Wenn Sie damit in Ihrem Flugzeug vertraut sind, sollten Sie in der Lage sein, Sicherheitspolster anzubringen und eine gute Entscheidung über das Zurückdrehen (selten beim Start, vielleicht nie) oder die Landung geradeaus zu treffen.
Anekdotisch: Als ich mein PPL-Training in SoCal absolvierte, hatte ein anderer Auszubildender beim Start einen Motorschaden bei ungefähr 400 Fuß. Der Ausbilder übernahm die Kontrolle und drehte sich um und landete mit Rückenwind. Also unmöglich: nein. Empfohlen: Wahrscheinlich auch nein. Ich würde mich immer noch für einen sicheren Patch entscheiden, als einen Turnback zu versuchen!
Warum ist "210 Grad" erforderlich?
@SSumner:, da Sie mehr als 180 Grad drehen müssen, um die Landebahnrichtung zurückzugeben.
@Qantas94Heavy - warum ist das so? Vielleicht fehlt mir etwas Offensichtliches, aber es macht für mich keinen Sinn
@SSumner: Beim Zurückdrehen befinden Sie sich leicht an der Mittellinie der erweiterten Landebahn (Sie wären nur parallel). Um die Landebahn selbst zu erreichen, müssen Sie sich um mehr als 180 Grad drehen, um zur Mittellinie zurückzukehren, bevor Sie die eigentliche Landebahn erreichen.
Ähhh. Duh. Das macht jetzt Sinn, danke.
Deshalb wenden wir uns immer dem vorherrschenden Seitenwind zu.
Zehn antworten:
#1
+17
Jan Hudec
2014-01-11 01:51:28 UTC
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Bisher hat niemand die Theorie erwähnt, daher werde ich versuchen, sie auszufüllen.

Haftungsausschluss: Die folgenden Berechnungen und Schätzungen basieren auf dem, was ich über die betreffende Physik weiß. Ich weiß nicht, ob sie tatsächlich im Pilotenhandbuch eines Flugzeugs erwähnt werden. Sub>

Um erfolgreich umzukehren, müssen Sie nach dem Steigen mit der besten Steiggeschwindigkeit, wenn der Motor ausfällt, nach unten drücken. Führen Sie die Drehung mit einer angemessen etwas höheren Geschwindigkeit aus, um den Anstellwinkel beizubehalten und zurück zu gleiten.

Die Steiggeschwindigkeit ist Schub / Gewicht minus Heben / Ziehen, die Gleitrate ist nur Heben / Ziehen.

Die Gleitgeschwindigkeit in der Kurve ist je nach Querneigungswinkel um den Faktor höher (koordinierte Kurve; unkoordinierte Kurve ist immer schlechter). Die Berechnung der besten Gleitgeschwindigkeitsdrehzahlen zum Querneigungswinkel sollte etwa 45 ° betragen, die Geschwindigkeit sollte etwa 19% höher sein, um den besten Anstellwinkel des Gleitens aufrechtzuerhalten, und die um 41% höhere Sinkgeschwindigkeit als beim geraden Gleiten. Laut dem in der anderen Antwort verlinkten Artikel sollte das Fliegen mit knapp über der Stallgeschwindigkeit (die ebenfalls 19% höher ist als im Geradeausflug) aufgrund eines engeren Kreises trotz eines schlechteren Auftriebs- / Widerstandsverhältnisses besser sein.

Die Der Radius und damit die Länge der Kurve hängt natürlich von der Geschwindigkeit ab. Bei 110 Knoten (wahre Geschwindigkeit, nicht angegeben) dauert die Drehung etwa 1,4 nm, bei 160 Knoten bereits etwa 3 nm. Bei 60 Knoten sind es nur 0,42 nm. Da Sie die angezeigte Geschwindigkeit beibehalten müssen, steigt die tatsächliche Geschwindigkeit mit der Höhe leicht an.

Damit das Zurückdrehen möglich ist, muss das Flugzeug über genügend Kraft verfügen, um schneller zu steigen, als es im Gleitflug abfällt Sie müssen hoch genug sein, um die zusätzliche Gleitstrecke zu berücksichtigen (was aufgrund der höheren Sinkgeschwindigkeit einem noch längeren geraden Gleiten entspricht).

Alle oder die meisten Flugzeuge haben auf Meereshöhe genügend Schub, um schneller zu steigen als sie im Gleiten herabsteigen. Da der Schub jedoch mit der Höhe und Temperatur abnimmt, ist dies möglicherweise nicht mehr der Fall, wenn Ihr Abfahrtspunkt hoch oder warm genug ist.

Selbst wenn der Schub ausreichend ist, beginnt der Abstand zwischen Steig- und Gleitprofil beim Abheben bei Null und reicht nur aus, um die zusätzlichen Meilen in der Kurve über einer bestimmten Höhe zurückzulegen. Die Höhe hängt von vielen oben genannten Faktoren ab.

Es ist nicht sinnvoll, es zu versuchen, ohne zu wissen, welche Höhe unter den aktuellen Bedingungen dafür erforderlich ist.

Die halbe Umdrehung von 0,42 nm entspricht sehr genau dem, was in 172 "überlebensfähigen" Höhenumdrehungen von (Haftungsausschluss!) Um 300 - 350 Fuß beobachtet wurde. Bevorzugt, mit Sicherheitsabstand, wäre ungefähr 500 Fuß AGL.
#2
+16
Pondlife
2014-01-09 20:32:08 UTC
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Es ist "aus der Ferne machbar", Sie können diese Pilotgeschichte von AOPA über jemanden sehen, der es getan hat. Dies bedeutet jedoch nicht, dass Sie oder jemand anderes es aufgrund der großen Anzahl von Variablen, die Sie erwähnt haben, erfolgreich versuchen wird. Und eine erfolgreiche Ausführung bedeutet nicht, dass es im Allgemeinen eine gute Idee ist.

Ein Vorschlag, den ich mehrmals gelesen habe, ist, es selbst in der Luft zu versuchen: Stellen Sie den 'Boden' auf etwa 3000agl und versuchen Sie es dann Probieren Sie die gewünschten Flugzeugkonfigurationen aus und sehen Sie, was die Ergebnisse sind. Aber selbst wenn Sie es unter diesen Bedingungen schaffen, werden Sie es in einer realen Situation mit dem zusätzlichen Stress und möglicherweise dem zusätzlichen Gewicht (Passagiere, Gepäck) im Flugzeug erneut tun?

Alles in allem basierend auf Alles, was ich gelesen und erzählt habe, nennt man aus einem bestimmten Grund die unmögliche Wendung. Meine Trainingsanekdote von einem Ausbilder war ein lokaler Pilot, der mit seinem Sohn flog, der es versuchte, die Kurve machte, aber ins Stocken geriet, auf der Landebahn abstürzte, es aus dem Flugzeug schaffte, aber dann seinen Sohn im Wrack zu Tode brennen sehen musste. Diese Art von Geschichte lässt eine Landung auf einem Feld oder sogar einer Straße sehr attraktiv erscheinen, was genau die Absicht meines Lehrers war.

#3
+12
Garrison Neely
2014-01-09 22:06:28 UTC
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Unter dem folgenden Link wird die "unmögliche Wende" sehr gut diskutiert:

http://www.nar-associates.com/technical-flying/impossible/possible.html

Es geht in eine AIAA-Studie mit einem Flugsimulator mit neuen und erfahrenen Piloten ein und zeigt, dass Piloten zwar technisch machbar sind, aber dafür trainieren und mit ihrem Neigungswinkel sehr streng sein müssen.

Der Link enthält viele Details, die schwer zusammenzufassen sind, aber das Wesentliche ist, dass die meisten ungeschulten Piloten in einem Simulator versagen und abstürzen. Wenn Sie es also nicht geübt haben, lohnt es sich nicht, es zu versuchen.

Wahrscheinlich ist einer der besten Kommentare in diesem Link: "Das letzte Element von CAAPP ist Planung. Bevor Sie auf die Landebahn fahren und die Startkraft anwenden, sollten Sie geplant haben, was Sie tun werden, wenn der Motor ausfällt." Beim Fliegen geht es nicht darum, auf Probleme zu reagieren. Es geht darum, für sie zu planen, bevor sie passieren, falls sie es tun.
#4
+8
Shawn
2014-01-09 21:33:12 UTC
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Der Grund, warum wir geschult sind, einfach nicht zurückzukehren, ist der gleiche Grund, warum wir die Sofortmaßnahmen in Notfall-Checklisten auswendig lernen und bohren. Wenn das Zeug den Fan trifft, haben Sie keine Zeit, über alle Möglichkeiten Ihrer Aktionen nachzudenken. Ihre anfängliche Reaktionszeit ist entscheidend für ein erfolgreiches Ergebnis. Besonders wenn du schon niedrig und langsam bist. Und in einer tatsächlichen Notsituation verringern sich Ihre Chancen, richtig zu reagieren, erheblich, wenn Sie darüber nachdenken müssen, was Sie tun. Sie sollten wissen, was Sie tun werden, bevor es passiert.

$ V_1 $ Kürzungen in einem mehrmotorigen Flugzeug sind ein gutes Beispiel für eine sofortige Entscheidung, die möglicherweise nicht intuitiv zu sein scheint. Wenn ein Motor stoppt, bevor Sie die Geschwindigkeit $ V_1 $ erreichen, brechen Sie ab. Andernfalls wissen Sie sicher, dass Sie diesen Start fortsetzen, sobald Sie die Geschwindigkeit von $ V_1 $ erreicht haben, auch wenn einer Ihrer Motoren ausfällt. Sie werden den Notfall in der Luft bewältigen, wo es sicherer ist und Sie Zeit haben, die Übung durchzuführen. Die Rückkehr zum Flughafen fällt in dieselbe Kategorie. Das Zurückdrehen mag attraktiv erscheinen, aber wenn Sie sich noch in der Startphase befinden, sind Ihre Erfolgschancen viel geringer, wenn Sie eine enge Bank in einem langsamen, niedrigen Flugzeug versuchen.

#5
+5
Marko
2014-01-11 04:08:57 UTC
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Interessante Frage, zumal ich gerade das Fliegen lerne.

Mein Briefing vor dem Flug mit dem CFI lautet: Wenn wir die Leistung unter 700 Fuß AGL verlieren, landen wir auf einem geeigneten Feld 20 ° vor der Nase (nach dem Pitching für die beste Gleitgeschwindigkeit). 68kts in unserem Flugzeug). Über 700 Fuß AGL wird mir jedoch beigebracht, dass wir für den besten Gleitflug aufstellen und uns zum Flughafen wenden und auf "jeder verfügbaren Landebahn" landen werden. Das Flugzeug, das wir fliegen, ist C172S und wir haben dies noch nie am Flughafen versucht, aber in der Luft haben wir 360 ° -Drehungen mit Leerlaufmotor und 68 kn mit nur etwa 300 Fuß verlorener Höhe gemacht. Das hat mich wirklich überrascht.

Es ist mir jedoch immer noch unangenehm, auf das Feld zurückzukehren.

Für meinen lokalen Flughafen entspricht 700 ft AGL ungefähr der Höhe des Verkehrsmusters. (Die Höhe des Verkehrsmusters beträgt tatsächlich 715 Fuß AGL, wenn Sie es genau treffen.) Irgendwann drückte mein Ausbilder den Gashebel, um um die Schwelle am Gegenwindbein zu laufen, und sagte im Grunde: "Ups, der Motor ist gestorben, was machen Sie jetzt? ? ". Ich drehte mich sofort um und wir kamen gut runter. Das Aussteigen ist offensichtlich nicht genau das gleiche, aber 700 Fuß Höhe im Verkehrsmuster sind ausreichend hoch, um kontrolliert herunterzukommen, so dass sich sowohl die Menschen als auch das Flugzeug selbst in einem wiederverwendbaren Zustand befinden.
@Marko Ich muss fragen, wie hoch Ihre Drehzahl war und welche Art von Drehung Sie gemacht haben. Der Höhenverlust für eine volle 360 ​​beträgt eher 700 Fuß ohne Kraft und die Landung vor dem Wind führt zu einer viel höheren Bodengeschwindigkeit. Ich würde dies speziell mit Ihrem Ausbilder besprechen. Nummer 1 ist, die Landung zu überleben. Motor sehr niedrig aus, bitte geradeaus in den Wind fliegen. 300 Fuß sind etwas mehr als 4 Sattelzugmaschinen in einer Reihe. In einer 172, die Ihnen ungefähr eine halbe Meile Zeit gibt, um geradeaus zu gleiten, weniger, wenn Sie abbiegen.
Etwas zu denken, Landung von 1000 Fuß AGL ist nur eine halbe Umdrehung, normalerweise in den Wind. Eine höhere Einstellung der Leerlaufdrehzahl bietet einen schönen flachen "Power-On" -Anflug für die Landung, aber lassen Sie sich nicht täuschen! Dies ist kein "Motor aus". Wenn der Leerlauf hoch ist, können Sie eine Klappe hinzufügen, um ihn realistischer zu gestalten. Üben Sie jedoch in sicherer Höhe.
#6
+2
Skip Miller
2014-01-10 23:13:03 UTC
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Es ist nicht nur aus der Ferne machbar, es ist auch sehr gut möglich. Eines unserer Clubmitglieder verließ einen Flughafen auf Meereshöhe und erreichte eine Höhe von 6500 Fuß, als der Motor abgestellt wurde. Er drehte sich um und landete auf der Landebahn, von der er abreiste. Er landete tatsächlich lange und überrollte die Landebahn.

Versuchen Sie es jetzt in 500 Fuß Höhe über der Landebahn, und Sie werden es nicht schaffen.

Es ist also wichtig, wo Sie sich befinden, wenn der Lüfter stoppt, ebenso wie Ihr Können. Holen Sie sich mit einem CFI und üben Sie dies!

Ihr CFI sollte dies auf jeden Fall im Training durchgehen. Meine Richtlinie war immer so, dass es einfach ist, wenn Sie sich in der Startphase befinden (niedrig und immer noch im Muster): Versuchen Sie nicht, umzukehren. Wenn Sie sich in der Abflugphase befinden (aus dem Muster herausklettern), senken Sie in erster Linie die Nase und treffen Sie die Entscheidung. Das Wichtigste ist, DAS FLUGZEUG ZU FLIEGEN.
Trotzdem hatte ich beim Start noch nie einen vollen Stromausfall. Ich hatte beim Aussteigen einen teilweisen Stromausfall beim Start. Ich hatte nicht genug Kraft, um weiter zu klettern, ohne sehr langsam zu werden, aber ich verlor nicht an Höhe, wenn ich gerade war. Ich war hoch genug, um die Bäume zu roden, also verkündete ich über Funk, was ich tat, und kreiste ein paar hundert Fuß um das Muster. Machte eine halbnormale Landung und rollte direkt zum Wartungshangar. Es hat nicht viel Spaß gemacht.
Ja, dies aus einer Entfernung von 6500 Fuß zu versuchen, ist etwas ganz anderes als 500 Fuß. Mein Ausbilder zog den Motor bei etwa 600 Fuß in den Leerlauf und sagte mir, ich solle das Zurückdrehen versuchen, nur damit ich ein Gefühl dafür habe, was passiert. Falls Sie sich fragen, passiert das Flugzeug auf der Seite des Hügels, auf dem sich die Landebahn befindet. Unnötig zu erwähnen, dass, sobald dieses Ergebnis offensichtlich wurde, die volle Kraft angewendet wurde und ich wieder zum Muster aufstieg.
Was den Motorschaden "im Patten" angeht, so ist eine Landung aus dem Gegenwind ohne Strom in dem Cherokee, den ich geflogen habe, durchaus möglich. Eines der ersten Male, als ich das übte, stieg ich nicht schnell genug ab und musste herumgehen, um nicht über die Landebahn zu schießen.
#7
+1
James F. Webb
2014-01-10 01:31:26 UTC
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Die Antwort lautet ja und nein. Bei ausreichender Höhe ist eine Rückkehr zum Flughafen möglich. Wenn sich vor Ihnen ein geeigneter Landeplatz befindet, ist dies die beste Option. Sie MÜSSEN die Einschränkungen Ihres Flugzeugs und Ihre Fähigkeiten kennen, um festzustellen, wann die Rückkehr zum Flughafen sicher ist.

Willkommen in der Luftfahrt! Ich denke, Sie wollten sagen "Wenn bei einer ausreichenden Höhe ..."? Alle genaueren Details, die Sie angeben können, um festzustellen, wie viel Höhe erforderlich ist, wären großartig, obwohl Ihr allgemeiner Punkt zu Einschränkungen sicherlich richtig ist.
@Pondlife - Eine sichere Höhe ist individuell für das Flugzeug, in dem Sie fliegen, und die Bedingungen, unter denen Sie fliegen. Es gibt wirklich keine feste Regel. Deshalb gibt es die "Land Ahead" -Richtlinie. Zu oft gerät der Pilot in Panik und versucht, das Flugzeug in einer Situation zu bewegen, in der es bereits nasenhoch ist und an Fluggeschwindigkeit verliert. Dies ist eine sehr schnelle Möglichkeit, die Stall / Spin-Wiederherstellungsmethoden zu demonstrieren, über die ich in dem anderen Beitrag gesprochen habe. : - |
#8
+1
rbp
2016-01-13 19:47:54 UTC
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Es gibt zwei Faktoren, die in keiner der obigen Antworten erfasst werden:

  1. Blockieren / drehen Sie das Flugzeug nicht. Dies ist der Risikofaktor Nr. 1.

  2. Wo befinden Sie sich relativ zum Ende der Landebahn, wenn der Motor ausfällt? Wenn Sie auf den ersten 500 Fuß einer 5.000 Fuß langen Landebahn gestartet sind und in einer erfolgreichen 180-210-Grad-Kurve viel Höhe verlieren, können Sie immer noch auf den letzten 4.500 Fuß landen und müssen dies möglicherweise sogar rutschen, wenn der Rückenwind stark genug ist. Wenn es sich um eine kurze Landebahn mit einem Überlauf- oder Flughafenschutzbereich handelt, können Sie kurz landen, jedoch ohne wesentliche Hindernisse. Wenn Sie von einer Sandbank in einem Fluss gestartet sind, werden Sie wahrscheinlich die Räder runterfahren, aber im Getränk.

  3. ol>
#9
  0
yankeekilo
2014-03-25 20:04:34 UTC
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Abgesehen von der tatsächlichen physischen Machbarkeit, die in anderen Antworten erörtert wurde, besteht das Hauptrisiko in einer Stall-Situation während der Kurve.

Das Starten von Segelflugzeugen durch die Winde ist eine Situation, in der "Leistungsverlust" in Form eines Seils Pausen sind weit verbreitet und die Reaktion auf diese Situation ist eine der wichtigsten Übungen während Ihres Trainings.

Abgesehen von der Anfangsgeschwindigkeit und der AoA-Wiederherstellung ist die Entscheidung, ob Sie abbiegen oder nicht, eher entscheidend. Beim Abbiegen müssen Sie jedoch auf Ihre Geschwindigkeit achten, um ein Abwürgen zu vermeiden. Dies kann für Motorpiloten noch schlimmer sein, da Sie möglicherweise wie gewohnt mit einer "normalen" Horizontreferenz weiter Bankgeschäfte tätigen möchten. Dies kann eine schlechte Idee sein, wenn Ihnen die erforderliche Leistung fehlt, um dies aufrechtzuerhalten.

Das Zurückdrehen wird auch mit Schleppflugzeugen trainiert. Es war zu lange für mich, um mich zu erinnern, aber die Schwelle für ein sicheres Zurückdrehen beim Seilbruch war ziemlich niedrig (200 AGL?). Der Schlüssel zum Erfolg war eine sofortige Reaktion, ein ziemlich aggressiver Querneigungswinkel und die Aufrechterhaltung der Fluggeschwindigkeit, um die AoA in Grenzen zu halten.
@WayneConrad nicht sicher, ob das Teil des Lehrplans in Deutschland ist (es war nicht für mich). Meinen Sie 200ft oder 200m AGL? In jedem Fall ist Fluggeschwindigkeit gleich Leben (lässt sich nicht so gut übersetzen).
200 ft AGL, aber das ist nur eine Vermutung. Mein Segelflugtraining ist lange her.
ohne Wind: Land voraus unter 200 Fuß, 200-500 zurück, 500+ bilden ein abgekürztes Muster. Fügen Sie 50 Fuß für jeweils 10 kt Gegenwind hinzu. Denken Sie daran, wenn es Seitenwind gibt, drehen Sie sich in den Wind.
Ich habe gesehen, wie Segelflugzeuge "Seilbrüche" aus einer Entfernung von weit unter 200 'übten und sich gegen den Wind zurückdrehten, um auf der Landebahn zu landen.
@quietflyer sicher, dies ist völlig machbar, je nach Gelände-, Wind- und Landebahnaufbau.
Ich würde Schleppgeschwindigkeit gegen Segelflugzeug Vbg überprüfen. Eine höhere Geschwindigkeit könnte ihnen "mehr zum Arbeiten" geben, zusammen mit einem Gleitverhältnis, das ihrem Namen entspricht.
#10
  0
Damien Sawyer
2018-11-05 10:54:36 UTC
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Ich habe einen älteren Freund, der in den 1950er Jahren einmotorige de Havilland Vampire-Jets in der Luftwaffe geflogen hat. Er erzählte mir einmal, dass sie nach dem Start Motorausfälle übten, indem sie vertikal in einen Immelmann fuhren und dann auf der Landebahn landeten, von der sie gerade in die entgegengesetzte Richtung gestartet waren.

Wenn sie jetzt darüber nachdenken, würden sie gegen den Wind landen, was den Spaß und die Spiele erhöhen würde.

Unter der Annahme, dass es wahr ist (und ich habe keinen Grund, an ihm zu zweifeln), ist es verdammt cool!



Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 3.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
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