Der Dunne D.8 verwendete ein Hebelpaar, von denen jeder ein Elevon steuert.

Bei dem frühen Wright-Segelflugzeug (1902) war das Ruder mit dem Flügelverzugssystem verbunden.

Sie verbanden die Rudersteuerkabel mit der Flügelverformungs-Hüftwiege So betätigte eine einzige Bewegung des Piloten beide Steuerungen. Sie haben auch das ursprüngliche Doppelruder in ein Einzelruder geändert, wie hier gezeigt.

Die Wright verwendeten auch eine Hüftwiege, um das Flügelverzugssystem (frühes Querrudersystem) zu bewegen sowie das kreuzverbundene Ruder, von dem ich nicht sagen kann, dass es nicht mehr existiert.

Die Wrights steuerten ihren Flyer von 1903 mit einer Hüftwiege, die der Pilot kontrollierte, indem er seine Hüften von einer Seite zur anderen schob.

Ebenso hatte der Aufzug eine dedizierte unabhängige Steuerung.

Dieser Hebel, der von der linken Hand des Piloten betätigt wurde, war über ein Flaschenzugsystem mit dem Aufzug des Flugzeugs verbunden.

Frühe Flugzeuge mit a Rotationsmotor, der Stil, bei dem sich der gesamte Motor dreht und die Kurbel stationär bleibt, hatte im Allgemeinen keine effektive Drossel. Stattdessen wurde die Drosselklappe mit einem " Blip-Schalter " gesteuert, der den Magneten vorübergehend erdete und den Motor abstellte. Dies unterscheidet sich erheblich von unseren modernen Drosselsystemen.

Siehe die Antworten auf diese Frage r.e. Lenkräder

Die Wrights selbst experimentierten mit einer Vielzahl von ehrlich gesagt beängstigenden Steuerungsanordnungen nach ihrer Anordnung von Aufzughebel und Hüftwiege im Original-Flyer.

Der Flyer III hatte drei Hebel: den Hebel am Die Außenseite rechts des Piloten drehte das Ruder, die Innenseite rechts verzog die Flügel und der Hebel links steuerte den Aufzug. Das erste Modell A war ebenfalls so ausgestattet [ 1]. Wilbur fand das schwierig, indem er einen Absturz im Flyer III dafür verantwortlich machte, und für das Modell A, das sie nach Frankreich brachten, benutzte er zwei Hebel: Die linke Hand steuerte den Aufzug, während die rechte Hand das Flügelverziehen mit einem Vor- und Achternbewegung und das Ruder mit einer seitlichen Bewegung.

Für eine Weile konnten Sie ein Modell A mit entweder 'Orville'- oder' Wilbur'-Steuerung bestellen, obwohl das 'Orville'-System so modifiziert wurde, dass es mehr ähnelt das 'Wilbur'-System durch Schaffung eines Gelenkhebels, Steuerung des Flügelverziehens durch Bewegen der gesamten Baugruppe vor und zurück und Ruder durch Bewegen des oberen Abschnitts seitlich. Dieser Steuerknüppel wurde zwischen die Sitze gelegt, während ein Aufzugshebel links vom linken Sitz und rechts vom rechten Sitz angebracht wurde. Wenn Sie also die Sitze gewechselt haben, hat sich auch die Händigkeit der Bedienelemente geändert (um fair zu sein, das heißt auch der Fall heute mit mittig montierten Drosseln.)

Es gab zweifellos andere Varianten, wo immer experimentelle Flugzeuge gebaut wurden. Im Jahr 1909 verwendete Baron Pierre de Caters eine fußbetätigte Ruderstange, und die Erfindung der herkömmlichen Stick-and-Ruder-Anordnung wird im Allgemeinen Esnault-Pelterie und zuerst von Bleriot verwendet.

Dann gibt es Hubschrauber: kollektive Neigung, zyklische Neigung, Drehmomentpedale und Gas (dieser letzte oft Twist-Grip).

Verschiedene weltraumnahe Flugzeuge (X-15, NF104A...) wurden mit Triebwerken zur Lageregelung in Höhen ausgestattet, in denen aerodynamische Steuerungen unwirksam sind. Im Fall des NF104A (ein F104 mit hinzugefügtem Raketenmotor) erfolgte die Steuerung über einen separaten "Stab" [ 5]:

Form wie ein Pumpengriff Bei einem Yard-Sprühtank wurde der RCS-Regler in die gewünschte Rollrichtung gedreht, für das entsprechende Gieren nach links und rechts gedrückt und für ein erhöhtes Alpha zur Nase nach oben oder zum Absenken zum Absenken angehoben. Alle Befehlskombinationen waren möglich.

Die Rotationsgeschwindigkeit um eine Achse war eine Funktion der Aktivierungsdauer des Triebwerks und wurde nach dem Zentrieren der Steuerung fortgesetzt, was eine ganz andere ergab Gefühl als aerodynamische Steuerung. Es war nicht zu erwarten, dass sich das abgeschaltete Strahltriebwerk in der sehr dünnen Luft noch einige Zeit weiter drehen und eine gyroskopische Präzession verursachen würde, wenn das Flugzeug in Nick- und Gierrichtung gedreht würde. Um diese Schwierigkeiten noch zu verstärken, war der Triebwerksregler für den ersten Höhenflug, der dennoch erfolgreich geflogen wurde, falsch verkabelt worden.

Der Wright Flyer verwendete einen einfachen Holzhebel in der linken Hand, um den vorwärts montierten Aufzug für die Pitch-Steuerung zu steuern. Eine Gleitkörperhalterung wurde verwendet, um Bewegungen des linken und rechten Körpers zu übertragen, um gleichzeitig sowohl das Verziehen des Flügels zur Rollsteuerung als auch das Ruder zur Giersteuerung zu steuern.

Dies war die erste 3-Achsen-Steuerung.

Mit dem Wright Flyer III wurden die Roll- und Giersteuerungen zu zwei separaten Steuereingaben, und die Flugsteuerungen entwickelten sich schnell zu den herkömmlichen Steuerknüppeln und Rudern, die heute noch verwendet werden.

Vor dem Zweiten Weltkrieg wurde bei französischen Flugzeugen die Drosselklappe umgekehrt - d. h. die Drosselklappe nach hinten bewegt, die Motorleistung erhöht und die Drosselklappe nach vorne bewegt, die Motorleistung verringert. Bei den nach Frankreich exportierten amerikanischen Curtiss H-75 Hawks wurden die Änderungen beim Zusammenbau in Frankreich vorgenommen - etwas, an das sich jeder amerikanische Testpilot in Frankreich erinnern sollte ...