Bei vielen mittelgroßen und großen Jets ist das maximale Brutto-Startgewicht höher als das maximale Landegewicht. Wenn das Flugzeug einen Notfall hat, der zu Beginn des Fluges eine Luftrückführung oder eine andere Landung erfordert, ist es für die Landung sehr wahrscheinlich übergewichtig. Das Flugzeug hat an dieser Stelle 3 Optionen:

1. Übergewicht landen
2. Kraftstoff ablassen (falls möglich)
3. In geringer Höhe und hoher Leistung herumfliegen Kraftstoff verbrennen
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Für einige Flugzeuge ist Option 2 nicht verfügbar. Dies schließt Flugzeuge ein, die nicht zum Ablassen von Kraftstoff ausgerüstet sind (nicht alle Flugzeuge verfügen über diese Fähigkeit oder die Fähigkeit gemäß MEL) oder die nicht zum Ablassen von Kraftstoff an ihrem aktuellen Standort und in ihrer aktuellen Höhe zugelassen sind. Für diese Flugzeuge sind nur Option 1 und 3 verfügbar.

Die Wahl zwischen Option 1 und 2/3 hängt davon ab, um welche Art von Notfall es sich handelt. Wenn Sie jetzt am Boden sein müssen, ist es Ihnen egal, ob Sie übergewichtig sind, und Sie legen es einfach ab. Wenn Sie Zeit haben und die Landung jetzt keine Priorität hat, können Sie Kraftstoff ablassen oder verbrennen.

Wenn sich ein Flugzeug für das Ablassen entscheidet, wählt es im Allgemeinen einen von zwei Werten für verbleibenden Kraftstoff:

1. Kraftstoff so, dass sie mit dem maximalen Landegewicht landen
2. absoluter minimaler sicherer Kraftstoff zum Landen
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Diese Wahl hängt davon ab, wie wahrscheinlich Die Landung endet mit einem Unfall. Wenn Sie sicher sind, dass die Landung kein Ereignis ist (z. B. Luftrückführung wegen Eisschutzversagens), werden Sie wahrscheinlich nur entleeren, bis die Landung nicht übergewichtig ist. Umgekehrt, wenn Sie ein Kontrollproblem haben oder etwas, das schlecht enden könnte, möchten Sie, dass ein Minimum an Kraftstoff das Brandpotential verringert. In diesen Fällen besprüht die ARFF-Besatzung die Landebahn mit Schaum, um das Brandpotential zu verringern.

Der Hauptgrund besteht darin, das Gewicht eines Flugzeugs zu reduzieren. Flugzeuge sind so konstruiert, dass sie mit einem Maximalgewicht landen, das unter ihrem Maximalgewicht liegt. Um unter diesem maximalen Landegewicht zu sein, müssen sie diesen Kraftstoff entweder während des Fluges verbrennen oder ablassen.

Es gibt keine Anforderung , Kraftstoff abzulassen. Diese Entscheidung liegt beim Piloten. Sie können sich dafür entscheiden, das Flugzeug "übergewichtig" zu landen, dh über dem maximalen Landegewicht. In diesem Fall muss das Flugzeug einer Inspektion unterzogen werden, um sicherzustellen, dass nichts beschädigt wurde. Bei einigen Flugzeugen ist eine Inspektion nur erforderlich, wenn die Aufsetzbeschleunigung einen bestimmten Wert (z. B. 1,7 G) überschritten hat.

Das Ablassen von Treibstoff ist im Allgemeinen ein Problem bei einem Flugzeug, das für einen langen Flug gestartet ist und muss für ein Problem umleiten. Der Pilot muss entscheiden, wie dringend der Notfall ist. Wenn es sich um ein dringendes Problem handelt, wie z. B. Motorschaden, medizinischer Notfall, Hydraulikprobleme oder Feuer, besteht ihre Priorität darin, so schnell wie möglich unabhängig vom Gewicht zu landen. Sie können Kraftstoff ablassen, während sie zu einem Umleitungsflughafen fliegen, wenn sie können.

Wenn der Notfall nicht so dringend ist, kann der Pilot entscheiden, dass sie den Flug nicht fortsetzen möchten. vor allem, wenn es sich um lange Strecken über Wasser ohne Umleitungsflughäfen handelt. In diesem Fall können sie sich irgendwo in der Nähe eines Umleitungsflughafens aufhalten, um Kraftstoff abzubrennen oder abzulassen, bis sie mit ihrem Landegewicht vertraut sind.

Beispielsweise kann der 777-200ER mit 656.000 lb, aber maximaler Landung starten Das Gewicht beträgt 470.000 Pfund. Dies bedeutet, dass sie möglicherweise 150.000 Pfund Kraftstoff ablassen müssen, wenn sie zu Beginn eines langen Fluges auf ein Problem stoßen.

Die Menge, die sie nach dem Dumping verlassen, liegt beim Piloten. Bei schwerwiegenden Getriebeproblemen möchten sie möglicherweise so leicht wie möglich sein und nur eine minimale Menge Kraftstoff in den Tanks belassen (bei einem 737 sind dies etwa 4.000 Pfund). In anderen Fällen sind sie möglicherweise mit dem maximalen Landegewicht zufrieden und möchten keine Zeit mehr mit dem Ablassen oder Verbrennen von Kraftstoff verbringen. Kein Pilot möchte eine Menge Kraftstoff ablassen und später benötigen.

In Bezug darauf, wie viel Treibstoff zurückgehalten wird, war es in den Flugzeugen 747-100 und -200 nicht möglich, sich durch Ablassen den Treibstoff auszugehen. Es gab Standrohre im System, die dies verhinderten. Ein häufiger Anruf an den Flugingenieur im Simulator für bestimmte Notfälle war, "auf die Standrohre zu werfen". Nebenbei erinnere ich mich nicht, wie viel Treibstoff noch übrig war, als das erledigt war.

Der meiste Treibstoff, den ich jemals abgeladen habe, um das maximale Landegewicht zu erreichen (635.000 Pfund, wie ich mich erinnere), war ungefähr 100.000 Pfund. Wir haben es auf 4.000 Fuß über dem Meer vor Lima, Peru, gemacht, nachdem beim Start ein Motor durchgebrannt war (er zerfiel buchstäblich im Inneren). Wie ich mich erinnere, glaubten wir, dass abgelassener Kraftstoff in 2 bis 3000 Fuß Fall verdunstet, also glaubten wir nicht, dass er das Wasser erreichen würde. Nicht, dass das im Moment eine Überlegung gewesen wäre.

Der Grund, warum sie Kraftstoff ablassen, besteht darin, das Fahrwerk während der Landung intakt zu halten. Ein Flugzeug mit maximalem Startgewicht schont seine Ausrüstung nicht. Das maximale Startgewicht muss gleich oder höher sein und ist auch höher als das maximale Landegewicht. Ein Flugzeug, bei dem das maximale Startgewicht innerhalb von 5% des maximalen Landegewichts liegt, muss keinen Kraftstoff ablassen können.

Wenn es keine ausgewiesene Tankstelle gibt (normalerweise ein nahe gelegener See oder Ozean) oder das Flugzeug schafft es dort nicht, Kraftstoff abzulassen, sondern kreist stattdessen herum, bis der Kraftstoffstand ausreichend gesunken ist. Dies ist nicht möglich, wenn der Notfall von der Art ist, die JETZT vor Ort sein muss.

Ein kürzlich aufgetretener Vorfall mit einer Tankstelle ist Air France B773. Ein weiterer Vorfall, bei dem kein Kraftstoff abgelassen werden konnte, ist Delta B763.

Nachdem er während eines internationalen Sicherheitsseminars drei Tage mit einem der Ermittler des Fluges Swiss Air 111 verbracht hatte, sagte er, die Müllkippe sei unnötig, da dieser Vogel bei der Erklärung eines Notfalls für die Landung mit seinem aktuellen Gewicht zertifiziert sei. Dieser grundlegende Fehler kostete alle Leben, denn wenn er direkt an Land geflogen wäre, wäre er am Boden gewesen, bevor das Feuer groß genug war, um das Cockpit zu treffen. Beide Piloten hatten O2-Masken aufgesetzt. Das Feuer brannte durch den Sauerstoffschlauch des Copiloten und verwandelte ihn in eine Lötlampe an der Seite seines Kopfes, bevor sie auf das Wasser trafen. Dieser Vogel schlug mit einem Winkel und einer Geschwindigkeit auf das Wasser ein, wodurch ein extremer Wasserdruck in den Rumpf gedrückt wurde. Der Druck war so groß, dass das Wasser in die Körperöffnungen der Passagiere eindrang und bei vielen die Oberseite ihres Kopfes explodierte. Er sagte, es sei ein grausamer Job für die Bergungsarbeiter.

Eine sehr einfache Antwort darauf, wann ein Flugzeug Kraftstoff ablassen sollte, ist, wenn die Checkliste dies verlangt. Andernfalls wurde in jedem Flugzeug, das ich geflogen bin und das über eine solche Fähigkeit verfügt, das Ablassen von Kraftstoff nur als Notfall empfohlen, um zu verhindern, dass die Landung während eines abnormalen Betriebs übergewichtig wird. Viele Flugzeuge haben ein viel höheres Startgewicht als das Landegewicht. Mein aktuelles Flugzeug kann nach dem Auffüllen bis zu 2,9 Stunden vor Erreichen des Landegewichts fliegen. Ich bin jedoch nicht in der Lage, Kraftstoff abzulassen. Sollte ich gezwungen sein zu landen, bevor ich mein Landegewicht erreicht habe, muss ich das Flugzeug vor dem nächsten Flug überprüfen lassen.