Das Hauptzahnrad sitzt zwischen den Tragflächen und fährt nach innen ein, sodass die Räder im unteren Rumpf ruhen. Um das Hauptzahnrad zu verlängern, müssten entweder die Befestigungspunkte des Zahnrads nach außen verschoben oder ein Bein etwas nach vorne und das andere etwas nach hinten zurückgezogen werden, sodass beide Räder wie jetzt nebeneinander und nicht nebeneinander sitzen - siehe unten ( Quelle).

Das Verschieben der Zahnradbefestigungspunkte ist eindeutig möglich, führt jedoch zu eine große Neugestaltung des Flügels. Das würde Geld kosten, daher entschied das Boeing-Management, dass ein Software-Fix die bessere Lösung wäre.

Das Zusammenstellen der Räder wäre ebenso eine große und kostspielige Modifikation. Viele Systeme müssten verlagert werden, und alle Änderungen müssten getestet werden. Das Boeing-Management wollte diese Option eindeutig nicht verfolgen.

Eine weitere schnelle Lösung besteht darin, das Getriebe beim Einfahren zu verkürzen. Das Dekomprimieren der Oleo-Strebe, um das Getriebe beim Einfahren zu verkürzen, ist bei vielen Kampfflugzeugen bereits Standard. Eine andere Lösung besteht darin, ein weiteres Scharnier hinzuzufügen, so dass sich das Zahnradbein innerhalb des Zahnradschachts faltet. Eine solche Lösung wurde beim Grumman F-8F Bearcat verwendet und ist unten abgebildet ( Quelle).

Soweit ich weiß, wurde diese spezielle Lösung auf die längste 737-Version angewendet, um genügend Heckfreiheit für die Rotation zu ermöglichen, aber das Gewicht und die Komplexität zu erhöhen. Natürlich könnte es auch auf den Rest der 737 MAX-Flotte angewendet werden, aber das Boeing-Management versuchte erneut, Geld und Gewicht zu sparen, indem es eine reine Softwarelösung implementierte.

Aber der Motorstandort wäre in Ordnung, wenn Ein größeres horizontales Heck würde hinzugefügt, was die Stabilität bei hohem Anstellwinkel erhöht und eine schnelle Software-Korrektur unnötig macht. Dies würde wiederum Kosten und Gewicht erhöhen und das Flugzeug weniger wettbewerbsfähig machen.

Da die Verlängerung der Hauptzahnradstreben eine fast vollständige strukturelle Neugestaltung der Hauptflügelstruktur darstellt, mit dramatischen Folgen für Kosten, Vorlaufzeit, Neuzertifizierung, Gewichtszunahme usw.

Das Hauptfahrwerk der meisten zurückgefegten Flügelflugzeuge fährt hinter den hinteren Holmen in den geknickten Bereich in der Nähe des Rumpfes ein. Das obige Bild wird auch in dieser Antwort angezeigt und zeigt den Hauptscharnierpunkt des DC8 für die Hervorhebung. Eines der Probleme bei der Verlängerung des Zahnrads ist sofort erkennbar: Der Scharnierpunkt muss weiter außen liegen und die Klappen- / Querrudermechanismen beeinträchtigen. Die Räder fahren so nah wie möglich an der Hauptmittellinie ein, wie unten in einer 737-Ansicht von unten gezeigt.

Bildquelle

Es gibt eine Grenze für Änderungen an einem Luftrahmen, bevor es als neues Flugzeug betrachtet wird. Ich meine neu wie in einer ganz neuen Bezeichnung. Dies bedeutet einen völlig neuen Genehmigungszyklus, der möglicherweise von der FAA oder internationalen Organisationen genehmigt wird oder nicht.

Das Verschieben eines Drehpunkts ist keine einfache Aufgabe, es muss viel Struktur verschoben werden. Wenn Sie eine Struktur verschieben, müssen viele Systemleitungen und -drähte verschoben werden. Da Sie alles verschoben haben, was sich dorthin bewegt hat, müssen Interferenzprüfungen durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass sich nichts berührt, was sich nicht berühren sollte. Gewicht und Gleichgewicht müssen dann überprüft werden, um sicherzustellen, dass sie sich immer noch in den Grenzen des Flugzeugs befinden. Wir haben damit begonnen, um Platz für ein längeres Zahnrad zu schaffen, aber jetzt erfüllt das Zahnrad nicht die Anforderungen an die Seitenlast, da es länger und an einer anderen Stelle ist. Ich bin bereit zu wetten, dass einige, in denen in diesem Prozess die Richtlinien von dem, worüber ich oben gesprochen habe, erfüllt wurden, plötzlich sind Ihre Kosten in die Höhe geschossen.

Haben Sie Erfahrung mit CADD-Software? Wenn Sie dies tun, kennen Sie das Problem, wenn ein Teil Ihrer Baugruppe plötzlich seine Größe ändert.

Hat Boeing den billigen Weg zur Behebung des MAX gewählt? Wahrscheinlich

Haben sie einen guten Weg gefunden, um das Problem zu beheben? Ich denke schon

Haben sie dieses Update korrekt implementiert? Denken Sie nicht so

Sollte dies zu bekannten Informationen geworden sein? Ja

Die oben genannten technischen Antworten sind ziemlich gut, aber die wahrscheinlich größte Antwort ist, dass Boeing in Chicago einfach zu geizig war, um in ein Clean-Sheet-Flugzeug zu investieren (was EINFACH hätte getan werden können), und forderte, dass Boeing Commercial Airplane dies entwickelt neues mittelgroßes Verkehrsflugzeug mit begrenztem Budget innerhalb einer begrenzten Zeitspanne. Der 737 MAX zeigt einfach, wie weit Boeing bereit war, ein altes Design zu erweitern, damit es mit modernen Motoren und moderner Technologie funktioniert. In diesem Fall wurde es einfach über seine Grenzen hinausgeschoben - und definitiv über alles hinaus, wofür sich die Designer in den 1960er Jahren hätten vorstellen können, dass der 737 verwendet wird.

Leider ist die kurze und einfache Antwort Geld. Sie waren nicht bereit, das Geld für eine kostspielige Neugestaltung des bereits bewährten 737NG-Rumpfes auszugeben.

Die ausführlichste Erklärung, die ich für das gesamte Problem mit dem MAX gesehen habe, lautet: " Wie die Katastrophe des Boeing 737 MAX für einen Softwareentwickler aussieht".

Boeings Hauptproblem war die Markteinführung - sie hatten es enorm eilig, mit dem neuesten Airbus zu konkurrieren. Die Überarbeitung des Fahrwerks wäre komplexer gewesen und hätte viel länger gedauert als die Anpassung des Designs der neuen Motormasten.

Ironischerweise hatte der neueste Max 10 die Zeit, ein ausziehbares Fahrwerk zu entwickeln es 9 Zoll (23 cm) zusätzliche Bodenfreiheit. Obwohl der Max 10 dies benötigt, um sein längeres Heck vom Boden fernzuhalten, hätte er auch beim Problem der Motormontage sehr geholfen, wenn Boeing ihn beim ersten Max eingeführt hätte. Möglicherweise war MCAS dann nicht erforderlich.

Der Rumpf ist nicht breit genug und daher ist im Radkasten nicht genügend Platz, um zwei Hauptzahnräder zu verstauen, wenn diese weiter ausgefahren wurden.

MAX 10 verwendet ein neues Fahrwerksdesign, das die Schränke verkleinert Beine leicht, aber selbst das ist nur an der Grenze dessen, was möglich ist. Wenn Boeing also die Motorgröße für alle Modelle erhöht und diesen Mechanismus für MAX 7, 8 und 9 verwendet hätte, wäre es ihnen nicht möglich gewesen, den MAX 10 zu entwickeln.