Frage:
Warum ist der vordere Teil des Su-30 nicht mit der Längsachse des Körpers ausgerichtet?
CSinha
2017-07-10 15:44:15 UTC
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Bitte sehen Sie sich das Bild der Su-30 unten an. Sie werden feststellen, dass der vordere Teil des Su-30 von der Nase bis zum Baldachin nicht mit der Längsachse des Körpers ausgerichtet ist. Der Baldachin wird vertikal über die verlängerte Achse angehoben, und der vordere Teil zeigt nach unten.

Su 30

In US-Kampfflugzeugen wie der F-18 Der Baldachin wird nicht vertikal über die verlängerte Achse angehoben und der vordere Teil wird mit der Achse von der Nase bis zum Schwanz ausgerichtet.

enter image description here

Warum also? der vordere Teil des Su-30 so geformt? Soll die Su-30 einen Vorteil gegenüber Flugzeugen haben, die keinen solchen vorderen Teil haben?

Beide Nasen sind gebogen. Was meinst du mit "vorderer Teil"? Was meinst du mit "gebogen"?
@mins Könnten Sie uns dann bitte helfen, indem Sie die Frage bearbeiten, um sie klarer zu machen? Viele von uns verstehen die Frage einfach nicht. Sogar die Person, die geantwortet hat, gibt zu, raten zu müssen.
@WayneConrad: "* Könnten Sie uns bitte helfen, dann *". Nun, mein Vergnügen. Der vordere Teil wurde als "vom Baldachin bis zum vorderen Radar" definiert, was keine Überraschung ist. Und es ist sichtbar, dass diese Schnittachse im Gegensatz zu vielen Flugzeugen nach unten und nicht nach vorne zeigt. Insgesamt ist die Mittellinie des gesamten Rumpfes also keine gerade Linie, sondern eine Kurve.
Oh, ich verstehe: Es gab eine Bearbeitung, die das klarstellte. Ich entschuldige mich, dass ich es verpasst habe.
Fünf antworten:
#1
+13
Carlo Felicione
2017-07-13 11:58:35 UTC
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Dies ist nicht unbedingt die beste Art, diese Flugzeugzelle zu betrachten. In einer 3-Ansicht ist es besser, dies zu verstehen.

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Von der Seite und von oben gesehen krümmt sich der Hauptrumpf nicht nach unten, fügt sich aber in einen Pfannkuchen ein wie ein Hebekörper, der sich mit den Flügeln und dem Leitwerk des Flugzeugs paart; Die Triebwerke werden dann in einem linearen Pylon unter den Rumpf geschleudert, der sich am Heck in den Rumpf einfügt. Das Design ist aus mehreren Gründen vorteilhaft.

  • Treibstoffkapazität: Die Flanker-Flugzeugfamilie alle Sie haben sehr lange Beine und können aufgrund dieses abgeflachten Mittelteils viel Gas transportieren. Dies ist eine gute Lösung für die Notwendigkeit, viel Kraftstoff zu transportieren.

  • Aerodynamisch sauber: die Das Mischflügel- / Karosseriedesign bietet sowohl einen geringen Luftwiderstand als auch eine geringe Flügelbelastung, wodurch das Flugzeug aufgrund des hohen Luftwiderstands während eines Fluges mit hohem Alpha-Wert sehr wendig ist.

  • Speichert den Wagen: Mischflügel / Karosserie bietet viele harte Kampfmittelpunkte (12 um genau zu sein) für die Beförderung von Waffen, Kraftstofftanks, Sensoren usw.

Die Vorwärtsbewegung des Rumpfes basiert Auf der SU-27UB-Flugzeugzelle mit angehobener Achternbesatzungsstation, um den Flugunterricht im Flugzeug besser zu erleichtern, musste dieser Abschnitt des Rumpfes angehoben werden. Die Nase und das Radom scheinen nach unten zu hängen, sind jedoch so ausgelegt, um die Fläche für eine große Radarantenne im Nasenradom für größere Erfassungsbereiche zu vergrößern.

Wie die meisten East Block-Kriegsmaschinen ist auch die SU- 30 ist brutal funktionsfähig, wird nur bei Bedarf verfeinert und für andere Zwecke verwendet. Während es so aussieht, als ob es sich "krümmt", ist der Rumpf im Wesentlichen gerade und die Motoren auf das COG ausgerichtet.

_ "Wie die meisten East Block-Kriegsmaschinen funktioniert die SU-30 brutal" _ - Gilt das nicht für eine Kriegsmaschine?
Es wäre hilfreich, auch ein Bild einer F-18 zu zeigen, um den Unterschied zu zeigen. Dies würde die Qualität dieser (bereits guten) Antwort verbessern
"Während es so aussieht, als ob es sich" krümmt ", ist der Rumpf im Wesentlichen gerade." Es sieht für mich ziemlich gebogen aus. Schauen Sie sich die Seitenansicht an: Die Rückseite des Baldachins ist der höchste Punkt des Rumpfes und das Ganze ist im Wesentlichen / \ - geformt.
#2
+9
Unistuttgartaerospace
2017-07-12 18:06:37 UTC
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Wir studieren Luft- und Raumfahrttechnik an der Universität Stuttgart. Wir wissen nicht, ob wir Sie vollständig verstanden haben, aber es scheint, dass Sie die Su 30-Nase meinen, die ein wenig nach unten zeigt.

Ein typischer Entwurfsaspekt für diesen Flugzeugtyp ist das Sichtfeld für den Piloten. Die F 18 wird für Flugzeugträgeroperationen verwendet, aber bei Annäherung an einen hohen Anstellwinkel verringert die lange Nase die Sicht nach vorne. Mit einer kürzeren und nach unten gerichteten Nase haben wir dieses Problem nicht.

Wir können die Su 30 mit der Concorde vergleichen, die auch eine nach unten gerichtete Nase für Landezwecke hat. Das Problem der eingeschränkten Sicht war so schwerwiegend, dass die Ingenieure einen Mechanismus zur Einstellung der Nase entwickeln mussten. Darüber hinaus hatte die Form der Nase einen großen Einfluss auf die Stärke der Schallknalle. Wahrscheinlich ist das Nasendesign des Su 30 irgendwie optimiert, um Schallknalle zu mildern.

Das Design der Flugzeugnase wird stark vom Radar beeinflusst. Das hätte auch zu der resultierenden Form führen können.

Wie wirkt sich das auf die Aerodynamik aus?
#3
+4
ChrisW
2017-07-14 20:27:50 UTC
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Nur eine Vermutung: Der SU-30 ist (im Gegensatz zum F-18) ein zweisitziges Cockpit. Es stammt von einem " Kampftrainer", bei dem vermutlich auch der Rücksitz die Vorderseite des Flugzeugs sehen muss (der Rücksitz ist also viel höher als der vordere - um über den zu sehen vor dem Kopf.)

#4
+3
Andraxxus
2019-09-26 22:19:55 UTC
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Es ist aus Gründen der Energiemanövrierbarkeit. Wie alles andere in der Technik ist es ein Kompromiss. Die erste wichtige Tatsache, die zu verstehen ist, ist folgende: In Verkehrsflugzeugen und den meisten Kampfflugzeugen der vorherigen Generation sind Entwürfe (hauptsächlich) für das effektivste Fliegen im Level (dh Kreuzfahrt) ausgelegt. An diesem optimalen Reisepunkt / dieser optimalen Linie sind die beste Kraftstoffeffizienz und aerodynamische Effizienz des Motors, das Auftriebs- / Luftwiderstandsverhältnis, eng aufeinander abgestimmt. Dies ist der Grund, warum Verkehrsflugzeuge viel höhere Tragflächenbelastungen haben. Sie eignen sich hervorragend für Kreuzfahrten, müssen jedoch die langsame Geschwindigkeit mit übermäßig komplizierten Hochauftriebsvorrichtungen wie dreistufigen Klappen lösen.

Flugzeuge der 4. Generation sind so konzipiert, dass sie beim Wenden Energie sparen, sodass sie dies NICHT tun Kreuzfahrt mit nahezu ihrem besten L / D-Verhältnis.

Die folgenden Punkte sind der mathematische Teil, um den obigen Satz zu erklären. Fahren Sie mit dem nächsten Absatz fort. Bei Berechnung mit Daten aus dem Aerodynamikhandbuch der MiG-29:

-A MiG -29 Kreuzfahrten mit voller Treibstoff- und Waffennutzlast (14900 kg) in 6000 m Höhe bei M0,85 erfordern einen Auftriebskoeffizienten von Cl = 0,145, um in der Luft zu bleiben. das entspricht einem Gesamt-L / D von 6,5.

-Best L / D MiG-29 ist in der Lage, 10,5 @ Cl = 0,4 zu erreichen. Dieser Auftriebskoeffizient entspricht MiG-29, das 2,76 G bei gleichen Flugbedingungen zieht.

- Selbst wenn Cl = 0,85 ist, was dem Ziehen von 5,86 G entspricht, ist die MiG-29 aerodynamisch effizienter als das Fahren bei gleichen Flugbedingungen.

- Wenn Nutzlast oder Höhe erreicht werden kleineres, notwendiges Cl nimmt ab, oder mit anderen Worten, für dieselbe Cl- und L / D-Ebene werden noch höhere Gs gezogen. Im Extremfall ist die MiG-29 mit 50% Kraftstoff auf Meereshöhe aerodynamisch effizienter, wenn 9Gs bei M0,85 gezogen werden, als wenn sie direkt in die Höhe fliegt. (Dies bedeutet nicht, dass insgesamt weniger Schub erforderlich ist. Dies bedeutet, dass pro erzeugtem Auftrieb weniger Schub erforderlich ist.)

Während alle Berechnungen über Cl für den Nasenwinkel irrelevant erscheinen mögen, ist dies nicht der Fall. Cl ist auch direkt proportional zum Anstellwinkel (AOA). Die Zusammenfassung all dieser Berechnungen lautet wie folgt: Unabhängig von Gewicht oder Flugbedingungen ist es effizienter, wenn Sie MiG-29 auch bei 12 ° AOA-Manövrieren fliegen, als wenn Sie es nur bei nur 1 ° AOA gerade fliegen. Punkt, an dem sich Mig-29 befindet Am effizientesten ist das Manövrieren bei 4 ° AOA, nicht das Kreuzen bei 1 °. Dies ist eine physikalische Notwendigkeit für energieeffizientes Manövrieren und gilt auch für Flugzeuge wie F-16. Eine F-4E kann gut drehen, aber diese Kurve nicht wirklich aushalten. Diese unterschiedlichen Designentscheidungen und -optimierungen bedeuten eigentlich "für die Aufrechterhaltung hoher G-Kurven".

Zurück zu Su-27/30. Ich denke, die grundlegende Argumentation ist an dieser Stelle ziemlich offensichtlich. Die Nase des Flugzeugs erzeugt keinen sinnvollen Auftrieb, sondern nur Luftwiderstand, reduziert das L / D und macht das Flugzeug weniger effizient. Wenn Sie die Nase in einem bestimmten Winkel wie ~ 6 Grad in Su-27 sitzen lassen, wird das Flugzeug in diesem Anstellwinkel effizienter, in den anderen jedoch weniger effizient. Im einfachsten Sinne durch Zeigen der Nase Abwärts handeln die Konstrukteure mit der Treibstoffeffizienz und Beschleunigungsleistung auf Flugniveau bei höheren Geschwindigkeiten + Teilen der Flughülle mit geringerer Höhe. Gleichzeitig erhalten sie eine bessere dauerhafte Kurvenleistung und eine bessere Beschleunigung auf dem Teil der Hülle mit niedriger Geschwindigkeit und großer Höhe. Bei MiG-29, F-15 und F-16 ist die Nase übrigens ebenfalls leicht nach unten gerichtet. Nicht so extrem wie Su-27, daher sind sie nur in Zeichnungen mit drei Ansichten sichtbar, aber dennoch.

Aus fortgeschrittener Sicht wird es noch komplizierter. Su-27 verwendet Tragflächenprofile im gesamten Körper. Es ist das einzig wahre Design mit gemischten Flügeln und Hubkörpern, das jemals entwickelt wurde (obwohl MiG-29 sehr ähnlich aussieht , ist es nicht aerodynamisch, aber für F-16 besser geeignet als für Su-27). Ein Querschnitt der Su-27 direkt neben ihren Gondeln ist immer noch ein Tragflächenprofil. Ein Querschnitt von der Nase bis zum Heckstachel ist immer noch ein Tragflächenprofil, wenn Sie das Cockpit-Verdeck ausschließen. Bei einem solch komplexen Design kann niemand mit Sicherheit sagen, wie sich die Strömung mit Sicherheit verhält. Su-27 ist ein wahres Wunder der Aerodynamik, und da neuere Designs andere Überlegungen wie die Stealth-Formgebung berücksichtigen müssen und einen fetten Rumpf mit Innenschacht haben, Es könnte sehr wohl der Höhepunkt dessen sein, was die Aerodynamik jemals schaffen wird. was die Manövrierfähigkeit betrifft, so ist dies.

Überprüfen Sie die L / D-Pole auf +6 Grad. Mit anderen Worten, die Nase ist 0 AOA (im Flug), während der Flügel +6 AOA ist. Der B-52 Bomber macht das Gleiche. Die große Reichweite des SU-30 war ein guter Hinweis.
"Flugzeuge der 4. Generation sind darauf ausgelegt, beim Wenden Energie zu sparen, sodass sie NICHT in der Nähe ihres besten L / D-Verhältnisses fliegen." - Ich verstehe die Bedeutung dieser Antwort auf die ursprüngliche Frage nicht. Wie in dieser Antwort unter https://aviation.stackexchange.com/questions/77467/what-is-the-main-source-of-yaw-stability/77478#77478 erläutert, muss sich ein Flugzeug wie eine Banane biegen (konvexe Seite) nach unten), um in einer stationären Kurve stromlinienförmig gegenüber dem gekrümmten relativen Wind zu bleiben. Der Su-27-Rumpf scheint in die entgegengesetzte Richtung gekrümmt zu sein.
#5
  0
quiet flyer
2020-04-26 03:22:21 UTC
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Es ist so, dass der Mann auf dem Rücksitz aus dem Fenster sehen kann, ohne in den Hinterkopf des Mannes auf dem Vordersitz zu schauen.



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