Frage:
Was ist ein Luftraum der Klasse F und warum wird er in den USA nicht verwendet?
jrdioko
2013-12-26 12:22:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ich habe gelesen, dass die ICAO den Luftraum der Klasse F definiert, aber die FAA hat beschlossen, die Luftraumklasse in den USA nicht zu verwenden. Was ist die ICAO-Definition des Luftraums der Klasse F und wie unterscheidet sie sich von anderen Luftraumklassen? Welche Länder nutzen den Luftraum der Klasse F? Warum verwendet die FAA nur A-E und G?

Es scheint, als gäbe es zu viele potenzielle rechtliche Verpflichtungen für die Klasse F.
Fünf antworten:
#1
+31
voretaq7
2013-12-26 12:54:27 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Der Luftraum der ICAO-Klasse F ist ein bisschen seltsam (und die US-amerikanische FAA ist anscheinend nicht die einzige Agentur, die dies glaubt - nach einer kurzen Überprüfung auf Wikipedia scheinen mehr Gerichtsbarkeiten die Klasse F zu ignorieren als Sie erwähnen nur, dass Klasse F in Deutschland und Großbritannien verwendet wird.

Aus funktionaler / regulatorischer Sicht ist Klasse F eine Art Hybrid zwischen dem kontrollierten Luftraum der Klasse E und der Klasse G. "(vollständig) unkontrollierter Luftraum:
Der Luftraum der Klasse F wird als" unkontrolliert "bezeichnet, aber Sie können ATC-Freigaben im Luftraum der Klasse F erhalten, genau wie im kontrollierten Luftraum. Der Haken ist, dass sie "nur beratend" sind (Sie müssen sie also nicht einhalten, und das gesamte Gewicht liegt auf den Schultern des Piloten). In ähnlicher Weise wird ATC Trennungsdienste für IFR-Flüge im Luftraum der Klasse F anbieten, dies jedoch "wo möglich". Dies bedeutet, dass sie Ihnen möglicherweise mitteilen, dass sie diesen Dienst nicht anbieten können, und dass Sie allein sehen und vermeiden müssen.

Der allgemeine Anwendungsfall für den Luftraum der Klasse F scheint es IFR-Flügen zu ermöglichen, im "unkontrollierten Luftraum" zu operieren.


Als US-Pilot (und daher ohne Erfahrung mit Luftraum der Klasse F), es scheint, als ob die im Luftraum der Klasse F erbrachten Dienstleistungen tatsächlich VFR-Verkehrshinweisen ("Flugfolge") entsprechen: Controller können Ihnen Ratschläge geben und Vorschläge machen , aber letztendlich liegt die gesamte Verantwortung immer noch auf den Schultern des Piloten, und Sie können dem Controller höflich sagen, dass er vollgestopft werden soll, wenn Ihnen die Vorschläge nicht gefallen (ohne dass Sie einen Notfall erklären müssen, um sich mit dieser Autorität zu bekleiden).

In den USA haben wir bereits das Flugfolgesystem und die Flugfolge-Kultur für VFR-Leute eingerichtet (und im Allgemeinen ist es unabhängig von der Luftraumklasse landesweit verfügbar, solange der Controller Sie auf Radar bringen kann und nicht überarbeitet ist). . Wir haben auch einen ziemlich robusten Luftraum der Klasse E im ganzen Land.
Aus diesem Grund sieht die FAA wahrscheinlich keine Notwendigkeit, bestimmte "Klasse F" -Regionen zu bestimmen, in denen IFR-Flüge das Äquivalent von "Flugfolge" erhalten können: Wenn Sie VFR sind, können Sie normalerweise Flugfolge erhalten, wenn Sie dies wünschen und wenn Sie In Bezug auf IFR sollten Sie keine Probleme haben, sich während Ihrer gesamten Flugroute im kontrollierten Luftraum (Klasse A, B, C, D oder E) aufzuhalten.

Anscheinend hat Großbritannien ab November 2014 den gesamten Luftraum der Klasse F neu klassifiziert und Deutschland als alleinigen Nutzer zurückgelassen. Ich kann jedoch kein Zitat dafür finden, nur Wikipedia. Es sei denn, 4.2 von [diesem Handbuch] (http://www.caa.co.uk/docs/33/20141014%20CAP%20797%20Ed%202_1%20Final.pdf) zählt?
@rbp Bietet Klasse F tatsächliche Trennungsdienste *? Mein Verständnis war, dass sie Ihnen "beratende Freigabe" und Trennung "wo möglich" geben würden (was ich als gleichbedeutend mit "Sie sind auf sich allein gestellt - sehen und vermeiden Sie Kumpel!" Interpretiere), aber ich könnte in meinem Verständnis völlig falsch liegen: )
#2
+15
Simon Johnson
2013-12-27 00:10:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Der Luftraum der Klasse F wird in Großbritannien häufig als eine Art "GA-Atemweg" verwendet. Es kennzeichnet bevorzugte Pfade mit einem ATC-Beratungsdienst, den der GA-Verkehr verwenden kann.

Beispielsweise gibt es eine Route der Klasse F zwischen dem Nordwesten Englands und der Isle of Man. Eine bevorzugte Route und ein ATC-Service sind für diese Route sinnvoll, da es sich um eine offene Wasserfläche handelt. Es vereinfacht Such- und Rettungsaktionen.

Die Beschreibung des Vereinigten Königreichs scheint dem, was die ICAO beabsichtigt, sehr nahe zu kommen, zumindest so, wie ich die Beschreibung der ICAO verstehe und basierend auf dem, was Sie hier beschreiben. (ATC bietet "Beratungsdienste" an, und es ist wahrscheinlich eine gute Idee, diese Dienste und die bevorzugte Route zu nutzen, die durch die Ausweisung des Korridors als Klasse F durch eine ansonsten Klasse G-Region angezeigt wird.)
#3
+6
falstro
2013-12-27 03:53:27 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Wie voretaq7 sagte, ist es eine seltsame Ente, und ich weiß nicht, wie es in Großbritannien funktioniert, aber in Deutschland soll F nur IFR-Anflüge / Abflüge für unkontrollierte Flugplätze zulassen. Sobald ein Flugplatz in G einen IFR-Anflug hat, erhalten sie einen F-Luftraum um sich herum, der normalerweise nur dann aktiv ist, wenn ein IFR-Anflug durchgeführt wird. Sobald es fertig ist, kehrt es zu G zurück (im Abschnitt als "F (HX)" dargestellt, was bedeutet, dass es nicht immer aktiv ist). Um festzustellen, ob F- oder G-Regeln gelten, müssen Sie FIS oder AFIS fragen (oder sich nähern, aber dann sind Sie wahrscheinlich bereits IFR, sodass Sie sich nicht darum kümmern müssen).

VFR "Flugfolge" bezieht sich nicht auf den Luftraum und wird von der FIS im E-, F- und G-Luftraum bereitgestellt, solange eine Radarabdeckung verfügbar ist. In D und C heißt es CVFR und wird durch Annäherung (oder "Radar", wie sie es gerne nennen) bereitgestellt. Es funktioniert genauso, wenn Sie einen Anflug auf einen G-Flugplatz in den USA abschießen. Sie sind nur für den Anflug freigegeben. Sobald Sie G betreten, liegt es an Ihnen, dies zu sehen und zu vermeiden, soweit ich weiß.

Der Punkt eines F-Luftraums besteht darin, dass die Sichtbarkeitsanforderungen für VFR-Flugzeuge unterschiedlich sind, bei denen Sie eine Meile / tausend Fuß von den Wolken entfernt bleiben müssen, während sie in G nur wolkenfrei bleiben müssen. Das Zulassen von IFR-Anflügen in G kann dazu führen, dass ein IFR-Flugzeug aus einer Wolke herausspringt und nicht einmal eine Meile oder tausend Fuß vom nächsten VFR-Flugzeug entfernt ist. Beachten Sie, dass diese zusätzlichen VFR-Anforderungen spezifisch für Deutschland sind und von der ICAO-Definition des Luftraums F abweichen.

Update
Deutschland ist dabei, die Nutzung des Luftraums F für IFR-Anflüge in unkontrollierten Bereichen gemäß der EU-Verordnung 923/2012 "Standardisierte Europäische Luftverkehrsregeln" (SERA) einzustellen. Nach Inkrafttreten der SERA sind IFR-Anflüge auch im deutschen Luftraum G zulässig. Der aktuelle Luftraum F wird durch den Luftraum G und eine sogenannte "Radio Mandatory Zone" oder RMZ ersetzt.

Interessanter Punkt zu den Sichtbarkeitsanforderungen! Als Vergleichsdatenpunkt bezeichnen wir für IFR-Ansätze für unkontrollierte Felder in den USA im Allgemeinen nur den Luftraum um unkontrollierte Felder mit kartierten Instrumentenansätzen als Klasse E mit einem Boden von entweder 700 Fuß oder der Oberfläche. Zum Beispiel ist [KTPL] (http://skyvector.com/?ll=31.151900417,-97.407662944&chart=301&zoom=1) in Texas Klasse E an der Oberfläche (und von einem Korridor umgeben, in dem Klasse E bei 700 Fuß beginnt) Auferlegung der Sichtbarkeitsanforderung zusammen mit allen anderen "kontrollierten Luftraum" -Anforderungen.
@voretaq7; Richtig, aber es gibt immer noch eine Reihe von Feldern mit IAPs in G (ohne Oberfläche E), und nichts hindert Sie wirklich daran, in G mit niedriger Decke zu rennen, nur um ein IFR-Flugzeug aus den Wolken absteigen zu lassen auf dir im Finale. Ich weiß, ich weiß, dafür ist CTAF gedacht, und ich persönlich bevorzuge den US-Weg, aber ich kann die Gründe verstehen, warum die Deutschen ihn so verwenden, wie sie es tun.
Oh, ich verstehe definitiv die Logik dahinter (in den letzten 700 Fuß kann viel passieren)
@falstro Wenn Sie sich für eine weitere Aktualisierung Ihrer Antwort interessieren, [Deutschland hat den Luftraum F zum 11. Dezember 2014 eingestellt] (http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/SERA/AIC%20VFR% 2003% 2014.pdf)
#4
+3
SilvanestiTheErudite
2013-12-26 23:32:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

In Kanada ist der Luftraum der Klasse F gemäß den CARS (Canadian Aviation Regulations) ohnehin ein "Luftraum mit definierten Dimensionen, innerhalb dessen Aktivitäten aufgrund ihrer Art beschränkt werden müssen und innerhalb dessen Einschränkungen für Flugbetriebe gelten können, die nicht Teil davon sind dieser Aktivitäten. " Im Grunde ist es ein Luftraum, der einer bestimmten Aktivität gewidmet ist, und Sie sollten verdammt sichergehen, dass Sie dieser Aktivität nicht im Wege stehen, bevor Sie eintreten.

Das klingt ein bisschen so, als würde Kanada "Klasse F" verwenden, um das zu erreichen, was wir mit vorübergehenden Flugbeschränkungen für Flugshows und dergleichen in den USA tun. Scheint ein wenig von der Beschreibung der ICAO "Klasse F" abzuweichen - wissen Sie zufällig, wo im Luftraum der CARS-Klasse F beschrieben wird? Es klingt so, als wäre es eine interessante Lektüre für eine vergleichende Studie zur Klassifizierung und Nutzung des Luftraums.
@voretaq7 Es wird in unserem AIM [hier] beschrieben (https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/publications/tp14371-rac-2-0-2599.htm#rac-2-8-6). Die Verordnung lautet [CAR 604.04] (http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/regulations/sor-96-433/page-165.html).
#5
+1
Armando Casas
2015-06-16 09:19:33 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Die kanadische Klasse F ist besser als der US-amerikanische Luftraum für besondere Zwecke. Wenn Sie die entsprechenden Vorschriften lesen, deckt sie das kanadische Äquivalent von Warn-, Warn-, eingeschränkten, verbotenen, militärischen Operationen und kontrollierten Feuergebieten ab. Interessant ist, dass wir in den USA keine Spotter-Flugzeuge und Fluglotsen darstellen oder über kontrollierte Schussbereiche informieren, um zu verhindern, dass nicht teilnehmende Flugzeuge beschädigt werden. Sie werden jedoch auf kanadischen Karten dargestellt und nach Bedarf wie verbotene oder eingeschränkte Bereiche behandelt.

Das ist nicht immer richtig. In Sperrzonen, in denen militärisches Training mit Live-Feuer stattfinden kann, können Regeln gelten, die den Zutritt zu nicht teilnehmenden Fahrzeugen verweigern, wenn diese aktiv sind.


Diese Fragen und Antworten wurden automatisch aus der englischen Sprache übersetzt.Der ursprüngliche Inhalt ist auf stackexchange verfügbar. Wir danken ihm für die cc by-sa 3.0-Lizenz, unter der er vertrieben wird.
Loading...