Ein 747, der mit oder nahe dem maximalen Bruttogewicht startet, hat eine Klappe, eine minimale sichere Fluggeschwindigkeit und eine Steiggeschwindigkeit von mehr als 250 Knoten. In solchen Fällen haben Sie ATC nicht wie erwartet benachrichtigt.

Ich habe versucht, die genauen Zahlen bei 840.000 lbs zu ermitteln, aber ich habe dieses Handbuch anscheinend verworfen. Ich habe jedoch eine Referenz für eine 747-200 mit JT9D-7Q-Motoren gefunden, die den Klappen eine Haltegeschwindigkeit von 800.000 Pfund als 259 Knoten bei 5.000 Fuß verleiht.

Ich erinnere mich auch, dass ich auf einer war Einmal ankommen, mit einem Gewicht, das niedrig genug ist, dass wir sicher weit unter 250 halten können, aber als wir sahen, dass wir stark vereist waren, beschleunigten wir auf ungefähr 300, um die Staulufttemperatur über dem Gefrierpunkt zu halten. In diesem Fall haben wir ATC darüber informiert.

Außerdem fordert ATC gelegentlich die Höchstgeschwindigkeit an. Zum Beispiel war es auf Hajj-Flügen zum und vom Flughafen Jakarta Halim Ende der neunziger Jahre üblich, dass Fluglotsen Sie niedrig halten, um Sie unter den Verkehr zum Flughafen Cengkareng zu bringen. Sie forderten dann häufig die Höchstgeschwindigkeit an.

Die FAA hat ein Einverständnisschreiben mit dem US-amerikanischen DOD, das bestimmte Militärflugzeuge berechtigt, schneller als 250 KIAS unter 10.000 Fuß zu fliegen. Ein gutes Beispiel hierfür wäre der Northrop T-38 Talon, der in FAA JO 7610.4 Special Military Operations beschrieben ist:

12-10 -11. GENEHMIGUNGEN

T-38 / T-1-Fluggeschwindigkeiten von mehr als 250 KIAS unter 10.000 Fuß MSL werden von der zuständigen Militärbehörde gemäß der FAA-Verordnung 7110.65 und dem dem DOD erteilten Genehmigungsschreiben genehmigt.

Der Grund für diesen Verzicht wird in NTSB-Berichtsnummer FTW90FA151 erörtert:

Die SPD des T-38 betrug ca. 330 KTS; Auf die SPD-Begrenzung von 250 KTS wurde aufgrund der mangelnden Kontrollierbarkeit der ACFT bei der unteren SPD für T-38 ACFT verzichtet.

Der entsprechende Brief von forums.jetcareers.com:

Auch aus AIR FORCE INSTRUCTION 13-201:

14 CFR Part 91.117 behandelt die Flugzeuggeschwindigkeit. In Anerkennung der Tatsache, dass einige DoD-Flugzeugleistungsanforderungen 250 Knoten überschreiten, hat die FAA eine Ausnahme von 14 CFR Part 91.117 erlassen.

Die Ausnahme wurde auch für andere Flugzeuge wie F-15 geltend gemacht Eagle zum Beispiel:

... Das Aussteigen erfolgt bei 350 KCAS für einen Luft-Luft-konfigurierten Jet und 330 KCAS bei einem Jet mit Luft-Boden-Kampfmittel . ... dies ist deutlich höher als die Geschwindigkeitsbeschränkung von 14 CFR von 250 Knoten unter 10.000 Fuß. Die F-15E fällt wie die meisten Kampfflugzeuge unter das Letter of Agreement zwischen dem Verteidigungsministerium und der FAA, wonach einige Militärflugzeuge auf diese Geschwindigkeitsbegrenzung verzichten können.

Eine Reihe von Militärflugzeugen - eines, das ich auf den ersten Blick zitieren kann, ist die T-38 - haben aus Sicherheitsgründen von der FAA Geschwindigkeitsbeschränkungen erlassen. Die T-38 fliegt beispielsweise das Verkehrsmuster bei 270 KIAS, um eine ausreichende Manövrierfähigkeit bereitzustellen, ohne die AoA-Beschränkungen des Flugzeugs zu überschreiten und es zum Stillstand zu bringen. Der F-104 weist wahrscheinlich ähnliche Leistungseinschränkungen auf. Die SR-71 drehte sich mit 230 KIAS und der Pilot musste das Getriebe sofort nach dem Abheben zurückziehen, um zu verhindern, dass strukturelle Schäden Vle von 300 KIAS überschreiten.

Bei kommerziellen und zivilen Flugzeugen betrug die Geschwindigkeitsbeschränkung 250 KIAS stellt kein großes Hindernis oder Hindernis für den sicheren Betrieb dar, obwohl es für Jets etwas langsam ist.

777-200 Strömungsgeschwindigkeit bei max. Das Gewicht beträgt 192 kn. 1,3 Puffer bringt das auf 252 kn.

777-300 Strömungsgeschwindigkeit bei max. Das Gewicht beträgt 207 kn. 1,3 Puffer bringt das auf 269 kn.

Aufgrund der höheren Stallgeschwindigkeiten, insbesondere beim 777-300, weiß ATC, dass wir beim Abflug 250 kn überschreiten werden, und bestätigt dies häufig, bevor wir es erwähnen. Bei der Ankunft bei leichteren Gewichten ist dies kein Problem. Auf dem 777-300 müssen Sie die Klappen 1 erst nach ca. 220 kn heraus haben. bei maximalem Landegewicht. Beim 777-200 ist es etwas niedriger (ca. 215 kn). Die Gewichtsreduzierung von max. T.O. Das Gewicht auf das maximale Landegewicht reduziert die minimale Reinigungsgeschwindigkeit um 35 Knoten (777-200) und 50 Knoten (777-300).

Die meisten Kämpfer in normalen Operationen mit einem sauberen Flügel sind nicht in der Nähe zum Abwürgen bei 250 kn. Aber sie können mehr G ziehen und haben dadurch mehr Manövrierfähigkeit, wenn sie schneller fliegen.

In der EA-6B hatten wir einen Verzicht auf 300KIAS.

Als wir nach Hause kamen, waren wir leichter und konnten leicht 250 machen, aber wir wurden auf 300 verzichtet, wenn wir in Formation waren, um zusätzlichen Spielraum für den Flügelmann zu haben.