Frage:
Wie werden Flugzeuge in einer Nicht-Radar-Umgebung getrennt?
Lnafziger
2013-12-30 09:02:07 UTC
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Wie wird in abgelegenen Gebieten ohne Radar (ozeanischer Luftraum usw.) die Flugzeugtrennung aufrechterhalten, damit Flugzeuge nicht zu nahe kommen?

Was tun Gebiete, in denen normalerweise Radar vorhanden ist, wenn es Radar gibt? ein plötzlicher Radarausfall? Es gibt überall Flugzeuge, nicht unbedingt auf Standardflugzeugen, und viele von ihnen erhalten Radarvektoren. Was passiert, wenn die Bildschirme dunkel werden?

Vier antworten:
#1
+13
cmn.jcs
2013-12-30 09:49:58 UTC
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Für den ozeanischen Luftraum werden Flüge entlang bestimmter Strecken und Höhen durchgeführt, die in ihrem eingereichten Flugplan angegeben sind. Sobald sie den radargesteuerten Luftraum verlassen, werden Funkmeldungen an ATC gesendet, die sicherstellen, dass die Flugzeuge angemessen getrennt sind, wenn ein Flug seine Spur oder Höhe ändern muss. Siehe den Wiki-Artikel der Nordatlantik-Tracks, die einen guten Überblick über das Track-System geben. Im Einzelnen:

Vor dem Abflug bestimmen Flugdienstleiter / Flugbetriebsleiter die beste Strecke auf der Grundlage des Ziels, des Flugzeuggewichts, des Flugzeugtyps, der vorherrschenden Winde und der Gebühren für die Flugsicherung. Das Flugzeug wird sich dann vor dem Betreten des ozeanischen Luftraums mit dem Controller des Oceanic Center in Verbindung setzen und die Strecke mit der voraussichtlichen Ankunftszeit am Einstiegspunkt anfordern. Die Oceanic Controller berechnen dann die erforderlichen Abstände zwischen Flugzeugen und erteilen den Piloten Freigaben. Es kann sein, dass die Spur in dieser Höhe oder Zeit nicht verfügbar ist, sodass eine alternative Spur oder Höhe zugewiesen wird. Flugzeuge können den zugewiesenen Kurs oder die zugewiesene Höhe nicht ohne Erlaubnis ändern.

und

Notfallpläne sind im North Atlantic Track-System vorhanden, um auftretende betriebliche Probleme zu berücksichtigen. Wenn ein Flugzeug beispielsweise die ihm zugewiesene Geschwindigkeit oder Höhe nicht mehr beibehalten kann, kann sich das Flugzeug von der Streckenroute entfernen und parallel zu seiner Strecke fliegen, jedoch weit entfernt von anderen Flugzeugen. Außerdem müssen Piloten auf Nordatlantik-Strecken die Flugsicherung über etwaige Höhen- oder Geschwindigkeitsabweichungen informieren, die durch die Vermeidung von Wetterbedingungen wie Gewitter oder Turbulenzen erforderlich sind.

Ich werde die verlassen "Was passiert, wenn Dinge kaputt gehen" für jemand anderen.

#2
+11
voretaq7
2013-12-30 10:23:39 UTC
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Wenn die Bildschirme dunkel werden, bricht ATC die Flugfortschrittsstreifen aus (und möglicherweise die Garnelenboote oder andere Flugzeugersatzprodukte, die auf einer Karte liegen, die & herumschiebt) und verwendet Gehirnleistung, um die zu ersetzen Computer und Radar. Schauen Sie sich eines meiner Lieblings-"Say Again?" Spalten in AvWeb, in denen ein wenig darüber gesprochen wird (und Sie können viel mehr finden, wenn Sie die Archive durchsuchen).


Im Allgemeinen gibt es einige Auswirkungen auf Nicht-Radar-Operationen - sowohl Routine als auch "wenn Sachen kaputt gehen" - die meisten davon sind Zugeständnisse an die Sicherheit. Das, was die meisten Piloten fühlen werden, und das größte Sicherheitsmerkmal ist, dass "zufällige RNAV-Routen nur in einer Radarumgebung genehmigt werden können" (Sie finden dieses Juwel im AIM, aber die Übersetzung lautet: "GPS Direct? YOU KEINE KANN HAT! ").

Um die Trennung in einer Nicht-Radar-Umgebung zu erleichtern, werden die Fluglotsen Sie (und jeden anderen IFR-Flug) auf Atemwegen in Standard-IFR-Höhen, höchstwahrscheinlich mit einer bestimmten Fluggeschwindigkeit, schmeißen, und sie fliegen Die Idee hier ist einfach: "Sie müssen sie zusammenfügen, um sie auseinander zu halten": Indem Sie sicherstellen, dass alle Flüge auf bekannten Atemwegen, in bekannten Höhen und bei bekannten Geschwindigkeiten durchgeführt werden, haben Controller eine gute Vorstellung davon, wer wo in ihrem Luftraum ist. Sie werden dieses mentale Bild ergänzen, indem sie die Piloten bitten, das Überqueren bestimmter Fixes (Kreuzungen / Radiale) zu melden, damit sie genau wissen, wo sich dieser Flug befindet, wenn sie ihren Bericht erstellen (was ihnen hilft, Winde in der Luft zu berücksichtigen und ihnen eine Vorstellung davon zu geben Wie hoch ist die Bodengeschwindigkeit des Fluges zusätzlich zu der Fluggeschwindigkeit, die sie zum Fliegen auffordern?

Alle oben genannten Punkte bieten eine IFR-zu-IFR-Trennung, mit der sich die Steuerung befasst. Die Trennung von IFR zu VFR (die normalerweise durch Radar ergänzt wird) liegt in der Verantwortung der Piloten ("Sehen und Vermeiden") - dies bedeutet, dass es sich größtenteils um einen Höhenfaktor handelt (den Unterschied von 500 Fuß zwischen IFR- und VFR-Reiseflughöhen und diesen) Die Anforderungen an die Cloud-Freigabe sollten im Moment ziemlich wichtig erscheinen.

Irgendeine Idee, wie sie den Übergang von Radar zu Nicht-Radar während eines Ausfalls handhaben? Ich frage mich, wie all diese Flugzeuge, die sich bereits auf "zufälligen RNAV-Routen" befinden oder Radarvektoren empfangen, sicher wieder auf die Atemwege übertragen werden können, ohne dass zwei Flugzeuge zu nahe kommen. Gute Antwort und du bekommst meine positive Stimme für jetzt!
@lnafziger dieser Teil, bei dem ich mir nicht so sicher bin - Nach meinem Verständnis der Anforderungen müssten sie alle so schnell wie möglich auf die Atemwege bringen, aber wie geht das, wenn Flüge über Ihren gesamten Luftraum verstreut sind? Auf RNAV / Direktrouten ist ein Problem, um das ich die Controller nicht beneide. In "den alten Tagen" mit allen, die bereits auf Atemwegen waren, wäre es wahrscheinlich viel einfacher gewesen. Ich nehme an, Sie können eine Höhe räumen und sie direkt zu einem geeigneten VOR in dieser Höhe bringen lassen, wodurch sie in einer bekannten Höhe auf ein bekanntes Radial gesetzt werden (und ein bekannter Fix, wenn sie das VOR erreichen).
#3
+9
expeditedescent
2016-10-17 22:33:38 UTC
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Sie stellen zwei sehr unterschiedliche, aber verwandte Fragen:

  • Wie erfolgt die Trennung im prozeduralen Luftraum? (dh Luftraum, in dem keine Überwachung vorhanden ist)

  • Was sind die Notfallmaßnahmen, wenn ein Überwachungssystem ausfällt?

Ich werde sie in dieser Reihenfolge ansprechen.

Es gibt drei Hauptarten der Trennung: vertikale Trennung, horizontale Trennung und Trennung in der Nähe des Flugplatzes. Ich gehe davon aus, dass Sie nicht nach einer Trennung in der Nähe eines Flugplatzes fragen. Wir können die horizontale Trennung weiter in drei Teile unterteilen: laterale Trennung, longitudinale Trennung und Radartrennung. Offensichtlich gilt die Radartrennung nicht im prozeduralen Luftraum.

Wenn alle Trennungsarten im prozeduralen Luftraum verwendet werden, basieren sie auf Positionsberichten der Piloten. Wenn wir keine Transponder haben, um die Position und das Niveau der Flüge zu übertragen, müssen die Piloten uns manuell mitteilen, wo sie sich befinden.

Die vertikale Trennung ist ziemlich einfach. Es ist sehr einfach anzuwenden und wir bevorzugen oft eine vertikale Trennung (auch im Radar-Luftraum), einfach weil es so einfach ist. Die vertikale Trennung wird erreicht, indem Flugzeuge auf verschiedenen Ebenen operieren müssen, ausgedrückt als Flughöhe oder Flughöhe. In den meisten Gebieten ist heute 1000 Fuß der minimale vertikale Abstand. An einigen Stellen werden immer noch mindestens 2000 Fuß verwendet. Für weitere Informationen sollten Sie sich mit RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) befassen.

Lateral Separation wird erzielt, indem Flugzeuge auf verschiedenen Routen oder an verschiedenen geografischen Standorten fliegen müssen, wie durch bestimmt visuelle Beobachtungen, Verwendung von Navaiden oder RNAV-Geräten. Die Idee ist, wenn zwei Flugzeuge an zwei verschiedenen Orten fliegen, werden sie nicht kollidieren.
Ein Beispiel für die Anwendung der seitlichen Trennung sind zwei Flugzeuge, die auf zwei verschiedenen Radialen desselben VOR (Radio Beacon) fliegen. Wenn das Flugzeug auf Radialen aufgebaut ist, die um mindestens 15 Grad abweichen, und mindestens ein Flugzeug 15 NM oder mehr vom VOR entfernt ist, werden sie - per Definition - unabhängig von der tatsächlichen Entfernung zwischen ihnen getrennt.
Ein weiteres häufiges Beispiel ist der Anflug Verfahren und verschiedene Haltemuster. Bestimmte Verfahren sind so konzipiert, dass eine ausreichende Trennung gewährleistet ist. Beispielsweise könnte eine NDB-Annäherungsprozedur von einem nahe gelegenen Haltemuster getrennt werden. Auch hier ist uns der tatsächliche Abstand zwischen den Flugzeugen egal - die beiden Verfahren werden per Definition getrennt, wenn sie so ausgelegt sind.

Längstrennung wird verwendet Flugzeuge auf gleicher Höhe, die auf derselben, wechselseitigen oder sich kreuzenden Spur fliegen. Die Längstrennung basiert auf Zeit oder Entfernung . Beispielsweise werden zwei Flugzeuge, die derselben Route folgen, getrennt, wenn zwischen ihnen 15 Minuten liegen. Das heißt, wenn Flugzeug A um 09:12 Uhr Overhead-Punkt XYZ meldet und Flugzeug B um 09:30 Uhr Overhead-Punkt XYZ meldet, werden sie getrennt.
Jetzt sind 15 Minuten eine lange Zeit und können unter bestimmten Umständen reduziert werden Dies sind jedoch die Regeln, die wir im prozeduralen Luftraum befolgen müssen (wenn keine vertikale Trennung verwendet werden kann). Zwischen zwei Flugzeugen liegen möglicherweise hundert Meilen mit einem Abstand von 14 Minuten, die jedoch nicht voneinander getrennt sind.
Sie können die Längstrennung auch auf die Entfernung stützen, wenn zwei Flugzeuge direkt zu oder von demselben DME (Entfernungsmessgerät) operieren. In diesem Fall beträgt der Mindestabstand 20 NM (und kann in einigen Fällen verringert werden).
Zusätzlich zu den beiden oben genannten Regeln (15 Minuten oder 20 Seemeilen) gibt es viele, viele Regeln in Bezug auf das Überqueren von Gleisen, wechselseitige Gleise, die Trennung bei Pegeländerungen, die Trennung zwischen Flugzeugen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten usw. Allen gemeinsam ist, dass die Piloten ihre Position melden müssen und der Controller dann eine Trennung gemäß den Regeln anwenden muss.

Dies fasst die Trennungsmethoden und Minima im prozeduralen Luftraum zusammen. Nun zu Ihrer zweiten Frage: Was ist, wenn der Radar-Luftraum infolge eines Systemausfalls plötzlich zum prozeduralen Luftraum wird?

Dies ist natürlich äußerst selten. Systeme sind sehr zuverlässig und es gibt Backups und Backups von Backups. Abgesehen davon:

Als Erstes muss klar sein, dass dies höchstwahrscheinlich als Notsituation angesehen wird, was bedeutet, dass normale Regeln und Vorschriften nicht gelten. Viele Piloten erkennen dies nicht, aber das Wort "Mayday" ist eigentlich nicht nur für Piloten reserviert. Sie werden wahrscheinlich eine Übertragung von der ATC-Einheit hören, die ungefähr so ​​klingt wie " Mayday, Mayday, Mayday, alle Stationen, Radardienst wegen Geräteausfall beendet, Übertragung beenden, Standby für weitere Anweisungen ". An dieser Stelle sollten Sie sicherstellen, dass die Lautstärke Ihres TCAS erhöht ist ...

Beachten Sie jedoch, dass die Controller für den Umgang mit solchen Situationen geschult sind. Lokale Verfahren sind unterschiedlich, aber die Controller versuchen entweder, eine prozedurale Trennung herzustellen oder den Verkehr an benachbarte Einheiten zu übertragen, wenn Radar verfügbar ist. Selbst wenn das System ausfällt, hat der Controller (neben dem Speicher) eine Möglichkeit, alle Flüge in seinem Luftraum zu verfolgen. Dies können physische Flugstreifen oder ein elektronisches Äquivalent sein.

Das erste, was wir tun werden, ist wahrscheinlich, eine laterale und / oder vertikale Trennung herzustellen. Die Idee ist, wenn alle Flugzeuge an verschiedenen Orten oder auf verschiedenen Ebenen fliegen, werden sie nicht kollidieren. In Notfällen dürfen wir die Hälfte des normalen minimalen vertikalen Abstands (dh 500 Fuß) verwenden, was die Anzahl der verfügbaren vertikal getrennten Ebenen im Wesentlichen verdoppelt. Seien Sie nicht überrascht, wenn Sie angewiesen werden, auf Flughöhe 375 zu fliegen.

Was als nächstes passiert, hängt ganz von den Details des Ausfalls ab. Der Verkehr in Richtung der betroffenen Gebiete wird am Boden gehalten oder umgeleitet, und benachbarte ATC-Einheiten mit Radarabdeckung helfen bei der Evakuierung des Luftraums, der höchstwahrscheinlich leer bleibt, bis die Situation gelöst ist. Steuerungen, die im Radar-Luftraum arbeiten, sind wahrscheinlich nicht für die prozedurale Trennung zertifiziert. Sobald der Luftraum evakuiert ist, bleibt er leer, bis das System wieder hochgefahren ist. Er kann nicht einfach in den prozeduralen Luftraum geändert und der normale Betrieb wieder aufgenommen werden.

Wow, tolle Antwort, danke! Mir war die 500'-Trennungsoption in Notfällen nicht bekannt.
#4
+4
Steve Kuo
2014-03-16 09:18:54 UTC
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Die Trennung von ATC-Flugzeugen basiert auf der Annahme, dass keine Radar-Positionsberichte vorliegen. An obligatorischen Meldepunkten ( schwarzes Dreieck auf Streckenkarten) muss ein IFR-Flugzeug (sofern kein Radar identifiziert wurde) Bericht erstatten (siehe 5-3-2 des AIM):

(a) Identifizierung;

(b) Position;

(c) Zeit;

(d) Höhe oder Flughöhe (einschließlich tatsächlicher Höhe oder Flughöhe bei Betrieb mit einer Freigabe unter Angabe von VFR-on-Top);

(e) Art des Flugplans (nicht erforderlich in IFR-Positionsberichten, die direkt an ARTCCs oder Anflüge gesendet werden Kontrolle);

(f) ETA und Name des nächsten Meldepunkts;

(g) Nur der Name des nächsten nachfolgenden Meldepunkts entlang der Flugroute; und

(h) einschlägige Bemerkungen.

ATC verwendet die Position und ETA, um Flugzeuge getrennt zu halten. Der größte Teil der USA ist von Radar abgedeckt, aber in abgelegenen Teilen Alaskas und des Ozeans werden immer noch Positionsberichte verwendet. Wenn das ATC-Radar nicht funktioniert (selten), kehrt das System zu Positionsberichten zurück.

In Zukunft ermöglicht ADS-B dem Flugzeug, seine Position selbst zu senden. Ein Netzwerk von Boden- und Satelliten-ADS-B-Empfängern kann ein Bild des Verkehrs erstellen.



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