Es gibt einige Möglichkeiten, ohne weitere Informationen kann man nicht wissen, welche richtig sind:

• An Bord könnte ein Notfall aufgetreten sein. Wenn jemand Anzeichen einer schweren Krankheit zeigt, werden die Piloten das Flugzeug in Eile auf den Boden bringen, um die Person so schnell wie möglich medizinisch zu behandeln. Oder es könnte ein Problem mit dem Flugzeug oder einem Passagier gegeben haben, wie jemand, der in der ersten Klasse sehr betrunken und widerspenstig ist, sagen wir
• Wie @falstro sagte, könnte es ein Slam-Dunk-Ansatz gewesen sein, den ein Controller anweist Flugzeuge für steilere Abfahrten zur Lösung von Sequenzierungsproblemen. Piloten wissen, wenn sie "unfähig" sagen, dass sie wahrscheinlich für eine Weile keinen weiteren Anflug bekommen werden, so dass sie einen steilen Abstieg akzeptieren, um früher auf den Boden zu kommen.
• Es könnte eine Bitte der Piloten gewesen sein aus einem nicht dringenden Grund, wie wenn sie versuchen, die Planungszeit nachzuholen oder innerhalb der Kraftstoffgrenzen zu bleiben

Normale Sinkraten variieren je nach Bediener und Flugzeugzelle. Im Allgemeinen folgen sie jedoch dieser Logik:

1. Leistung im Leerlauf,
2. Fluggeschwindigkeit bei oder nahe der maximalen Geschwindigkeit Anzahl oder maximale KIAS,
3. Spoiler verstaut.
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Im Allgemeinen werden sie die Fluggeschwindigkeit nicht bis an die Grenzen bringen und einen kleinen Spielraum einbauen, aber dies ist eine allgemeine Idee. Dies ist der effizienteste Abstieg, da Sie so lange wie möglich hoch geblieben sind, aber nicht so lange mit Hebezerstörungsgeräten "schummeln" müssen. Unabhängig davon, zu welcher Abstiegsrate diese Konfiguration führt, handelt es sich um die "normale" Rate.

Die tatsächliche Abstiegsrate variiert in der Praxis. ATC kann Sie früh absteigen lassen, und dann werden Sie eine niedrigere Abstiegsrate verwenden, um länger höher zu bleiben (500 fpm, es sei denn, sie verlangen mehr). Wenn sie dich zu lange hoch halten, entscheidest du dich für eine höhere Abstiegsrate (Spoiler!). Die gewählte Sinkgeschwindigkeit wird auch durch das vertikale Windprofil beeinflusst. Möglicherweise haben Sie starken Gegenwind und da Sie den Boden langsamer abdecken, entscheiden Sie sich für einen langsameren Abstieg. Wenn dieser Gegenwind jedoch an Stärke verliert, kann dies dazu führen, dass Sie später gebissen werden. Viele Abfahrten liegen im Ermessen des Piloten, und daher bleiben wir in der Regel so lange wie möglich hoch, bis wir im Leerlauf (oder in der Nähe des Leerlaufs) absteigen können, um unsere Kreuzungsbeschränkungen zu erfüllen.

Passagierkomfort ist dies nicht direkt korreliert mit der Abstiegsrate. Viele Passagiere behaupten, dass ihre Ohren mehr geknallt sind, aber in Wirklichkeit ist die Änderung des Kabinendrucks unabhängig von der Sinkgeschwindigkeit gleich. Dinge, für die die Passagiere empfindlich sind, sind Beschleunigungen, und wie schnell das Flugzeug in den Sinkflug geneigt wird, hat einen großen Einfluss darauf, wie die Sinkgeschwindigkeit in der Kabine wahrgenommen wird (dies ist der gleiche Grund, warum eine vertikale Abweichung von 50 Fuß in Turbulenzen lassen die Passagiere denken, dass sie 1000 Fuß gefallen sind, es liegt alles an der Beschleunigung. Der Deckwinkel kann auch eine Rolle bei der Wahrnehmung der Passagiere spielen.

Angesichts der Lärmschutzinitiativen bei AUS könnte es sich um ein freiwilliges Verfahren handeln, das je nach den Bedingungen angewendet werden kann. (Aus diesem Grund werden an Flughäfen mit Lärmproblemen manchmal steile Anstiege verwendet.)

Bei Betrachtung der Daten betrug die steile Sinkgeschwindigkeit (3960, 3840 fpm) nur einige Minuten vor Beginn des Abstammung. Der Flug am nächsten Tag hat zwar 3000 fpm nicht überschritten, aber am Vortag waren es einige Minuten lang 3660 fpm, sodass Ihr Flug nicht aus der Reihe gerät. Tatsächlich scheint das merkwürdige Merkmal Ihres Fluges eher der extrem langsame Aufstieg gewesen zu sein, fast die Hälfte der typischen Steiggeschwindigkeit.

3000 fpm gelten in einer Firma, für die ich gearbeitet habe, als normal. Offensichtlich können wir innerhalb der Vernunft abweichen. Ich bin routinemäßig mit mehr als 3000 fpm in nicht notfallmäßigen Situationen abgestiegen. Aggressive Stepdowns auf einem STAR, Controller fordert einen beschleunigten Abstieg für den Verkehr an, Slam Dunk von 10.000 Fuß + (für visuelle Zwecke freigegeben, an Turm übergeben, sofort an Land freigegeben) usw.

Davon abgesehen wurden 3000 fpm eingestellt aus einem bestimmten Grund so normal wie nach GOM; Passagierkomfort.

Nehmen Sie zunächst einmal nicht die Höhen und Sink- / Steiggeschwindigkeiten als Tatsache von FlightAware, sie könnten aus verschiedenen Quellen mit unterschiedlichen Zeitverzögerungen oder Zeitangaben stammen.

Gründe für eine höhere Rate von Der Abstieg zu Beginn des Abstiegs kann alles sein, von einer späten Übergabe aus einem früheren zentralen Sektor bis hin zu aktiven Sperr- / Militärgebieten oder der Wartezeit bis spät, um einen Abstieg zu beginnen.

Die normale anständige Rate variiert ... aber ich würde sagen, ein Durchschnitt von etwa 2000-2500 Fuß pro Minute.

Es gibt keine einzige normale Abstiegsrate in fpm. Es variiert stark. Ein normaler Abstieg erfordert nur mindestens 500 fpm. Es sei denn, ATC gibt einen Eil- / Beschleunigungsbefehl. Für die meisten Erklärungen gehe ich von einem Leerlaufschubabstieg aus, ohne einen Notfall oder einen Grund, absichtlich Energie zu verschwenden. Ein normaler Abstieg ist fast ein Gleiten, wobei die Motoren einen minimalen Leerlaufschub erzeugen.

In diesem Szenario ist die Abstiegsrate weitgehend proportional zu TAS (echte Fluggeschwindigkeit). Also, wenn der Abstieg beginnt, beispielsweise von einem Mach 0,78 (250kias / 450ktas) Kreuzfahrt, die Sinkgeschwindigkeit sollte bei 2500 fpm liegen. Diese Sinkrate sollte beibehalten werden, bis der Übergang von Mach zu IAS erfolgt. Zu diesem Zeitpunkt verlangsamt sich die TAS-Rate proportional, je niedriger das Flugzeug ist. Infolgedessen verlangsamt sich die Sinkrate proportional. Gleichzeitig ist der Leerlaufschub in großer Höhe recht gering. Je niedriger das Flugzeug ist, desto höher ist der Leerlaufschub, wodurch die Sinkgeschwindigkeit weiter gemildert wird. In vielen Ländern gibt es ein Limit von 250 kias, daher sollte die Sinkrate um 11500 und 10000 stark reduziert werden, um von etwa 280 kias auf 250 kias zu verlangsamen, da die tatsächliche Fluggeschwindigkeit reduziert, ebenso die Sinkgeschwindigkeit. Unter der Annahme, dass keine weiteren Geschwindigkeitsbeschränkungen bestehen, sollte der Pilot 240-250 kias (was zu einer Geschwindigkeit von ca. 1300 fpm führt) bis zum Eintritt in das Basisbein oder im Falle einer geraden Annäherung um 15 nm endgültig halten. Zu diesem Zeitpunkt sollte das Flugzeug heruntergefahren sein und schnell zu den endgültigen Anflugklappen und der endgültigen Anfluggeschwindigkeit übergehen. Die tatsächliche Luftgeschwindigkeit nimmt wieder ab, ebenso wie die Sinkgeschwindigkeit, vorausgesetzt, ein 140-kias-Finale, sollte dies zu einem Sinkflug von etwa 700 fpm führen. A 3000 fpm Ein Abstieg kann passieren, wenn ATC eine Höhenbeschränkung zuweist und der Pilot die Fluggeschwindigkeit gegen die Höhe im Leerlauf / niedrigen Schub eintauscht, bis eine minimale sichere Geschwindigkeit erreicht ist. Sobald ATC das Flugzeug freigibt, um seinen Sinkflug fortzusetzen, kann der Pilot die Flughöhe gegen die Fluggeschwindigkeit eintauschen, was einige Minuten lang zu einer höheren Sinkrate führen würde, bis das Flugzeug wieder auf den Sinkflug zurück beschleunigt. Wenn der Pilot zu hoch ist oder sich durch die Abstiegsfreigabe beeilt, kann er Spoiler einsetzen und / oder das Fahrwerk absenken, was zu einem Abstieg von 4000 fpm führen kann. Einige überlastete Lufträume erfordern schnelle Abfahrten, um ein Eindringen in andere Steig- / Abstiegsbereiche zu vermeiden Es gibt das Sprichwort, dass Geschwindigkeitsunterbrechungen für Fehler des Piloten sind, aber nicht für Fehler von ATC ... Das ist keine gute Weisheit. Wenn Sie nicht mit ATC zusammenarbeiten, befinden Sie sich möglicherweise in einer Warteschleife oder einem unnötigen Umweg, weil Sie die Vorschriften nicht einhalten. Was für einen Piloten wie ein Fehler aussehen könnte, ist für ATC unvermeidlich (z. B. für einige Minuten zu wenig Personal).