C-5 Galaxy wurde für militärische Anforderungen entwickelt, die für Frachtflugzeuge Folgendes umfassen:

• Betrieb von unbefestigten Landebahnen (ich bin mir bei C-5 nicht sicher, aber wahrscheinlich ja)
• Betrieb von Flugplätzen ohne viel Unterstützung
• Betrieb von kurzen Landebahnen
• Paradrop-Fähigkeit

Dies impliziert im Grunde ein hochflügeliges Design Damit die Motoren hoch sind (um das Risiko einer Beschädigung durch Fremdkörper zu minimieren) und das Deck für eine einfachere Beladung niedriger ist, ist die vordere und hintere Ladetür mit Laderampen so ausgestattet, dass eine Beladung ohne Bodeninfrastruktur und etwas Überdruck für eine ausreichende Leistung auf kurzen Feldern möglich ist.

Dieses Design ist jedoch weniger effizient . Es hat höhere Betriebskosten. Die Luftwaffe ist bereit, es zu bezahlen, weil sie die Fähigkeiten benötigt, die sie angefordert hat. Kommerzielle Betriebe brauchen diese Dinge jedoch nicht, da sie über genügend gut ausgestattete Flughäfen verfügen, von denen aus sie operieren können. Die höheren Betriebskosten eines L-500 (wie die zivile Version von C-5 genannt würde) machen ihn uninteressant.

B-747 teilt nur ein Konstruktionsmerkmal mit C-5, dem erhöhten Cockpit Ermöglicht eine (fast) Frachttür in voller Höhe in der Nase, ist aber ansonsten optimiert, um die Betriebskosten zu minimieren, was es zu einem großartigen Frachtflugzeug für den Betrieb zwischen Flughäfen macht.

Nebenbei bemerkt: Es gibt eine gewisse kommerzielle Nachfrage nach dem Transport schwerer oder großer Fracht zu weniger ausgestatteten Flughäfen. Diese werden derzeit von ehemaligen sowjetisch-militärischen An-124-Flugzeugen abgedeckt, die Galaxy sehr ähnlich sehen, etwas größer sind, sicherlich auf unbefestigten Landebahnen landen können und einfach verfügbar waren, als die Sowjetunion zusammenbrach.

Ein kommerzieller Jet, der für den Transport von Personen wie der '747 oder einem anderen Jetliner ausgelegt ist, muss eine Reihe von Anforderungen erfüllen, die Folgendes betreffen:

• Lärm (sowohl innen als auch außen)
• Sicherheit (Notausgänge, Sauerstoffmasken und andere Sicherheitsvorrichtungen)
• Abmessungen (Abstand zwischen den Toren am Flughafen ist ein Design-Kontraint)

Auch die Bereiche Um Fenster und Türen herum muss der Rumpf verstärkt werden.

All diese Dinge sind bei einem Militärtransport nicht erforderlich. Andere Funktionen sind normalerweise erforderlich, wie:

• Betrieb von einer unbefestigten Landebahn (spezielle Fahrwerke erforderlich)
• Betanken in der Luft (zu gefährlich für einen Jetliner)

Es können viele Überlegungen angestellt werden, aber das Umrüsten oder Ändern von Flugzeugen ist nicht einfach Eine große Ausnahme sind Tanker. Es gibt nur einen KC-747 Tanker, der von der iranischen Luftwaffe geflogen wird.

Während Boeing 747 für kommerzielle Fluggesellschaften eingesetzt wird, warum nicht Lockheed C-5 Galaxy?

Die C-5 wurde auf Vorschlag des Militärs erstellt eine Schwerlastrolle zu füllen. Es ist robuster als ein 747 und enthält Dinge, die nur militärische Operationen erfordern, wie Gegenmaßnahmen und wahrscheinlich viele andere klassifizierte Systeme. Es eignet sich hervorragend für Ausweichmanöver und Operationen auf Distanz, für die eine 747 nicht entwickelt wurde. Es ist speziell ein Militärflugzeug ohne zivile Version.

Warum ist die C-5-Galaxie beim Militär beliebt und die 747 nicht?

Die 747 ist beliebt für militärische Zwecke, aber meist in Form von Auftragsarbeiten. Das Militär stellt private Unternehmen ein, um ständig Fracht mit 747 zu bewegen. Das Militär hat auch 747 eigene. Der E-4 ist ein Beispiel. Und es gibt immer Air Force One.

Ich bezweifle, dass ein kommerzieller Betreiber möchte einen C-5 verwenden möchte. Die 747-400-Serie ist mit dem C-5B in etwa zeitgemäß. Im Vergleich zum Frachter 747-400F ist die C-5B:

• langsamer (Reisegeschwindigkeit von Mach 0,79 gegenüber Mach 0,85);
• hat einen kleineren Innendurchmesser (19 Fuß) vs 20ft) und ist nicht viel länger (247ft vs 231ft extern);
• hat eine lähmende kurze Reichweite, wenn es voll beladen ist (2.760 Meilen ohne Auftanken reichen nicht einmal aus, um Sie von London nach Moncton zu bringen, lassen Sie allein von London nach New York (vs 5.000 Meilen);
• trägt weniger (122 t maximale Nutzlast, vs 128 t für die 747-400F)
• erfordert eine Cockpit-Besatzung von vier, vs zwei ;
• verbraucht große Mengen an Kraftstoff (der 747 erreicht die doppelte Reichweite von Kraftstofftanks, die nur 10% größer sind).

Die Hauptvorteile des C- 5 sind, dass seine hohen Flügel und das niedrige Fahrwerk das Laden erleichtern: Sie müssen nicht alles fünfzehn Fuß in die Luft heben, um es ins Flugzeug zu bringen. und ich denke, der Laderaum des C-5 ist über seine gesamte Länge in voller Höhe, während der 747 vorne unter dem Cockpit eine geringere Höhe aufweist. Das macht das Laden eines 747 auch zu einem Schiebeblock-Puzzle, da jede Ladung in voller Höhe durch die Seitentür hineingelangen und gedreht werden muss, was die Länge eines Gegenstandes begrenzt. Der C-5 verfügt über eine Heckrampe, mit der Sie ein Objekt von nahezu beliebiger Länge laden können, das physisch passt. Die C-5 kann auch kürzere Landebahnen von geringerer Qualität verwenden.

Fluggesellschaften, selbst Frachtfluggesellschaften, befördern nicht viele lange, hohe und schwere Lasten und fliegen mit netten und gut gepflegten Flughäfen Landebahnen, brauchen also nicht die Vorteile, die der C-5 bietet. Das lässt nur die Nachteile.

^{Quellen: C-5 auf Wikipedia, 747 auf Wikipedia, Boeing 747-400F Factsheet sup>}

In seinem Buch 747 erwähnt Joe Sutter (der Projektleiter für die erste 747), dass die Idee, den C5 als Transportmittel zu verwenden, vom damaligen Präsidenten Lyndon Johnson als Alternative in Umlauf gebracht wurde. Die USA erlebten Mitte der 1960er Jahre eine Phase hoher wirtschaftlicher Inflation, und Johnson bremste die Unternehmensausgaben, um die Preise nicht noch weiter zu erhöhen.

Sutter weist darauf hin, dass der C5 einfach nicht wirtschaftlich genug war, um als ziviler Transport in einem wettbewerbsintensiven Markt betrachtet zu werden. Sein Treibstoffverbrauch war zu hoch und er hatte eine langsamere Reisegeschwindigkeit als die meisten zivilen Flugzeuge dieses Tages.

Als Militärflugzeug ist die C5 für den Betrieb unter anderen Bedingungen als zivile Flugzeuge ausgelegt ... Kurz- und / oder Rauhfeldfähigkeit (schwereres Fahrwerk), Überleben von Kampfschäden usw. ... Dies erhöht das Gewicht und macht das Flugzeug weniger wirtschaftlich, um Anforderungen zu erfüllen, denen es im zivilen Einsatz nicht begegnen wird.

Außerdem sind Militärtransporte nicht auf den Komfort der Passagiere ausgelegt, wie jeder, der jemals ein paar Stunden auf der Rückseite eines C130 oder C141 verbracht hat, bezeugen kann. Es wird mehr Gewicht hinzugefügt, um diese Situation anzugehen, und das bedeutet mehr Kraftstoffverbrauch.

Beim Militär bezahlt der Steuerzahler die Treibstoffrechnung und hat in dieser Angelegenheit keine Wahl. Die Soldaten, die auf den Transportern fahren, haben auch keine Wahl. Im Bereich der Verkehrsflugzeuge trägt der Kunde die Rechnung und hat definitiv die Wahl ... eine andere Fluggesellschaft, die ein sparsameres und komfortableres Flugzeug fliegt. Es war die Kraftstoffeffizienz des 747 im Vergleich zu den kleineren Turbojet-Flugzeugen der 1960er Jahre, die ihn zu einem großen Erfolg machte.

Dies sind im Wesentlichen die gleichen Gründe, warum die aktuellen C17 und A400 nicht als Verkehrsflugzeug verwendet werden. Nicht so effizient wie vorhandene Flugzeuge und für Situationen konzipiert, in denen Verkehrsflugzeuge nicht auftreten.

Ironischerweise galt das 747-Projekt bei Boeing als Nebentätigkeit, als es in den 1960er Jahren zum ersten Mal gestartet wurde. Die ganze Aufmerksamkeit und die besten Ingenieure waren auf den 2707-Überschalltransport gerichtet.

Die C-5 Galaxy steht nicht zum Verkauf

Die USAF hortet eifersüchtig bestimmte Flugzeuge. Sie werden mit ausländischen Militärs nur sehr ungern und niemals mit Zivilisten geteilt.

Denken Sie an das A-10-Warzenschwein (im Gegensatz zu der Su-25, an die Russland so ziemlich verkauft ) alle , die CAS wollen), B-52, F-111 (nur mit Australien geteilt und erst gegen Ende ihres Lebens), F-14 Tomcat (sein einziger Anteil ist eine vollständige Katastrophe) und in der Tat C- 5 Galaxie.

Wie auch immer, es ist nicht wettbewerbsfähig

Eine zivile Einheit, die einen strategischen Luftheber sucht, hat so viele Optionen . Die 747 entwickelt sich schnell zu einem Flugzeug ohne Markt, daher sind sie leicht verfügbar, und natürlich würde Boeing über sich selbst fallen, um Ihnen ein neues zu verkaufen. In der Zwischenzeit wäre Antonov nicht nur absolut begeistert, Ihnen den An-124 zu verkaufen, er kann Ihnen aufgrund der merkwürdigen Wirtschaftslage in der Ukraine und in Russland in letzter Zeit auch positive Preise anbieten.

Als Partner Antonov versteht Sie vollkommen , weil sie Sie sind - nachdem sie 20 Jahre selbst als gewerblicher Frachtführer gearbeitet haben und Lasten angepackt haben, die absolut niemand sonst mit ihrer eigenen An-124-Flotte und An-225 befördern kann. Boeing verfügt über 40 Jahre Erfahrung speziell in der 747 zur Unterstützung von gewerblichen Kunden, die sich am meisten mit den Gesamtkosten des Lebenszyklus befassen. Während Sie keine Liebe von Lockheed bekommen. Ihr letztes Unternehmen auf dem heiklen kommerziellen Markt, der L-1011, war eine völlige Katastrophe und hätte das Unternehmen fast bankrott gemacht. Sie verfügen nicht einmal über eine Verkaufs- und Supportabteilung, die sich um Kunden kümmert, die nicht in Arlington, Virginia, ansässig sind und deren Büros nicht 5-seitig sind, und das wird Sie zu einem Ärger machen. Sie berechnen Ihnen die Preise "Ich will mich nicht um Sie kümmern".

Der kommerzielle Gewinn besteht darin, bei 747 zu bleiben, es sei denn, Sie möchten mit der An-124 Risiken eingehen. Heck, Antonov würde gerne die andere An-225 für Sie fertigstellen, und das kann nicht Boeing und nicht einmal Lockheed liefern.