Die veröffentlichten Berichte über F-117-Missionen weisen darauf hin, dass sie im Allgemeinen eher Einzelschiffe als Formationsmissionen flogen, und es scheint wahrscheinlich, dass B-2-Flugzeuge dies ebenfalls tun. In gewissem Sinne ist die wichtige Frage für diese Flugzeuge nicht "Woher weiß ich, wo (ein anderes Stealth-Flugzeug in der Nähe) operiert", sondern "Wie stelle ich sicher, dass wir nicht miteinander kollidieren", und das ist eine viel einfachere Frage.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, mehrere Flugzeuge, die in relativ unmittelbarer Nähe operieren, zu "dekonfliktieren", ohne sich gegenseitig auf dem Radar zu sehen oder zu malen. Ein Flugzeug operiert in einer Höhe, ein anderes in einer anderen Höhe ist eine Methode, während das Timing über einen Punkt erfolgt (Sie erreichen den Wegpunkt ABC spätestens um 19:00:00 Uhr, und ich bin frühestens um 19:00 Uhr dort: 30) ist eine andere, und die physische Trennung (du bleibst westlich dieser Längengradlinie, ich bleibe östlich) ist eine andere. In der Praxis können all diese kombiniert werden, um sicherzustellen, dass "Ihre" Mission von "meiner" Mission getrennt wird.

Bemerkenswert ist, dass nicht nur Stealth-Flugzeuge solche Taktiken anwenden. Hubschrauber, die nachts verdunkelt arbeiten, haben kein Luft-Luft-Radar, und selbst bei NVGs ist die Fähigkeit, sich gegenseitig zu sehen, nicht zuverlässig genug, um "Sehen und Vermeiden" zu planen und die "Theorie des großen Himmels" auszuschließen in der Luft, daher werden sie einige ziemlich detaillierte Dekonfliktpläne verwenden, die räumliche und zeitliche Trennung beinhalten.

Neuere Stealth-Flugzeuge wie die F-22 und die F-35 werden gemeldet über Datenverbindungsfunktionen verfügen, damit sie sich ohne Radar "sehen" können, und zwar mittels einer verschlüsselten, heimlichen Übertragung der Position und der Spur jedes Flugzeugs. Dies würde es mehreren Flugzeugen ermöglichen, in Formation zu fliegen (nicht in enger Formation, aber vielleicht 1000 'oder mehr voneinander entfernt) und mit anderen Flugzeugen zu arbeiten, die mit derselben Datenverbindung ausgestattet sind, so dass die Bösen nur die Nicht-Flugzeuge sehen könnten Stealth-Flugzeuge auf Radar, die Freundschaftsspiele konnten sich alle sehen.

Um nicht erkannt zu werden, ist es wichtig, jegliche Strahlung zu unterdrücken, die vom Stealth-Flugzeug kommt. Daher ist Radar keine Option und nur passive Erfassung ist möglich. Wenn Stealth-Flugzeuge in Formation fliegen, halten sie Sichtkontakt und vermeiden IMC -Flug.

Um die Kommunikation von Schiff zu Schiff zu ermöglichen, verwenden Sie die F-117 hat eine optische Datenverbindung, die rotes Laserlicht verwendet, um die Stimme des Piloten an eine andere F-117 zu übertragen, die in der Nähe fliegt.

Für die F-117-Pilotenkommunikation gibt es keine optische Datenverbindung über dem Laser. Die Kommunikation in diesem Flugzeug war meine Hauptaufgabe und ich kann den Lesern versichern, dass es so etwas nicht gab.

Der Kommentar zu einzelnen Schiffen war ungefähr richtig - wir hatten vorprogrammierte Routen und aufgrund von Autopilot und Autothrottle das Ziel war das Flugzeug pünktlich auf der Strecke zu halten. Die Kommunikationsantenne war ausziehbar, aber während der Kampfeinsätze in fremdem Gebiet wurden alle Kommunikationsantriebe eingefahren und vollständig abgeschaltet.

Die Idee von auf der Haut montierten Antennen kam auf, wurde aber zu meinem Zeitpunkt noch nicht umgesetzt Ende 1996 verlassen. Für den OCIP III-Ringlaser INS mit GPS-Synchronisation wurde er auf dem Rückgrat des Flugzeugs implementiert.

Die einfache Antwort lautet, dass die primäre Kommunikation visuell ist, wenn Ebene zu Ebene kommuniziert wird. Das ist festgelegt und Teil des ops-Protokolls. Um jedoch klar zu sein, werden Stealth-Missionen normalerweise nicht in einer konventionellen Formation geflogen.

Flugzeuge wie die B-2 werden von Satelliten-Transceivern, Datenverbindungen und sogar VLF eingesetzt. Die Übertragungsfähigkeit ist für die meisten Bänder vorhanden, außer meines Wissens nicht für VLF.

Es ist nicht bekannt, ob Stealth-Flugzeuge operativ mit metastatischem Radar eingesetzt wurden, aber solche Radarkonstellationen wurden für den Einsatz auf Schlachtfeldern entwickelt . Sie sind wirksam gegen niedrig beobachtbare Ziele. Ein passiver metastatischer Empfänger könnte in einem Flugzeug wie der B-2 eingesetzt werden.

Es ist bekannt, dass eine Vielzahl von optischen Kommunikationsverfahren eingesetzt wurden, um eine direkte Kommunikation von Flugzeug zu Flugzeug in Entfernungen von weniger zu ermöglichen als 20nm. Anfangs stützten sich diese auf inkohärente Quellen, aber mehrere Systeme wurden unter Verwendung kohärenter Quellen getestet und auf Daten und Sprache getestet. Ein solches System wurde betriebsmäßig für die Sprachverarbeitung eingesetzt. In letzter Zeit habe ich keine offene Literatur gesehen, die auf die Bereitstellung und die betriebliche Abhängigkeit von diesen Systemen hinweisen würde. Übrigens kann die Auswahl der Laserfrequenzen erfolgen, um den Abfangbereich der optischen Kommunikation zu begrenzen. Beispielsweise kann die Verwendung einer von Methan absorbierten Frequenz in der Höhe ein gutes Signal für Rauschen erzeugen, und die Dämpfung wird näher am Boden größer. Der Effekt ist zweifach, da die Emissionen in der Höhe (unterwegs) absorbiert werden, aber die Dämpfung in niedrigeren Höhen, in denen Methan häufiger vorkommt, viel größer ist.

Es gibt offene Briefings, die sich auf Ebene optisch beziehen (Laser) ) com wird während der Unterwegsphase von normalerweise langen Flugzeugmissionen verwendet.

Die Strategie der Missionstrennung ist räumlich und zeitlich, und diese Doktrin hat sich nicht geändert. Zeitliche Abstände von weniger als zwei Minuten wurden offen dokumentiert.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es unter der Annahme, dass eine bestimmte Phase eines Ausfalls in einem Stealth-Modus geflogen wird, nicht möglich ist, "Radar" in dem Sinne zu verwenden, dass das Flugzeugradar des Stealth seine eigenen gesendeten Rücksendungen sendet und empfängt. Dies würde den Standort des Flugzeugs offenbaren. Metastasierte Radartechniken könnten jedoch den passiven Empfang anderer Radarsender und eine situative Wiedergabe ermöglichen. Ohne diese Fähigkeit besteht das wahrscheinliche Szenario darin, dass eine Datenverbindung von anderen Flugzeugen wie AWACs das Bewusstsein für das Schlachtfeld und zusätzliche Metadaten zur Identifizierung freundlicher Flugzeuge erhöht. Selbst mit metastasiertem Radar ist es nicht möglich, vollständig autonom zu sein.

Wenn Einsätze konvergent sind, werden visuelle Identifikations- und Separationstechniken verwendet.

Schließlich sind in einigen Flugzeugen kohärente optische Komprimierungen verfügbar für die Kommunikation von Flugzeug zu Flugzeug.

Eine Technik, die vielen Militärflugzeugen beim Funkausfall (einschließlich Radar) zur Verfügung steht, sind Formationslichter und Markierungen.

Verweisen Sie auf die folgenden Bilder von F-15-Flugzeugen. Beachten Sie, dass in dem Bild, das etwas oberhalb des Flugzeugs aufgenommen wurde, ein deutlich sichtbares helles Rechteck unter dem Piloten und direkt vor der Einlassrampe vorhanden ist. In dem Bild, das fast auf Höhe des Flugzeugs liegt, ist das Rechteck matt und nur geringfügig sichtbar. In dem Bild unter dem Flugzeug ist diese Markierung kaum von der Umgebung zu unterscheiden.

http://www.airforce-technology.com/wp-content/uploads/sites/ 4/2017/09 / eagle2.jpg

https://i2.wp.com/www.defensemedianetwork.com/wp-content/uploads/2012/07/F15C -Eagle-Takeoff.jpg

http://enacademic.com/pictures/enwiki/84/Two_JASDF_F-15J_take_off_in_formation.JPEG

Moderne Systeme können auch Markierungen und Kameras verwenden, die ausschließlich außerhalb des menschlichen Sichtbereichs reflektieren und erfassen, ähnlich wie ein selbstfahrendes Auto die Umgebung verfolgen kann. Formationslichter können anstelle von Markierungen verwendet werden und sind besonders nützlich, wenn Flugbesatzungen mit Nachtsichtsystemen ausgestattet sind.

Meines Wissens werden Formationsmarker von Nicht-Stealth-Flugzeugen, die mit geheimen Kapazitäten arbeiten, leichter verwendet. Zum Beispiel erfordern Nachtdurchdringungsmissionen für Hubschrauber der Spezialeinheit, dass die Flugzeuge in einem "verdunkelten" Zustand sehr nahe beieinander fliegen. Tatsächlich werden Stealth-Flugzeuge wie B-2 durch Flugplanung und sorgfältige Überwachung von Autopilot und GPS voneinander getrennt und müssen sich daher niemals gegenseitig lokalisieren oder meiden.

Obwohl Formationsmarkierungen und Lichter nicht wahrscheinlich sind Um häufig von Stealth-Flugzeugpiloten eingesetzt zu werden, fragte das OP speziell, wie diese Piloten sich gegenseitig lokalisieren würden (was unwahrscheinlich ist), anstatt zu vermeiden, dass sie sich gegenseitig lokalisieren müssen (was realistischer ist).