Können Sie über das Bruttogewicht abheben? Ja, es ist in jedem Flugzeug möglich, abhängig davon, wie weit Sie über der Gewichtsgrenze liegen, wie hoch die Dichte ist, wie viel Landebahn Sie haben, welche Hindernisse sich in der Gegend befinden und andere Faktoren. Es ist sehr einfach, in einer Cessna 152 mit vollem Kraftstoff und 2 Passagieren über das Brutto hinauszugehen, und es kommt wahrscheinlich häufiger vor, als die Leute glauben oder besitzen. Das macht es nicht zu einer guten Idee, weshalb die Piloten vor jedem Flug darauf trainiert werden, Gewicht und Gleichgewicht sowie Leistungsberechnungen durchzuführen.

Abgesehen vom Sicherheitswinkel kann das Abheben über dem Bruttogewicht zu Problemen mit der FAA führen, selbst wenn nichts schief geht. Sie können Ihr Ticket dafür verlieren. Wenn es einen Vorfall gab, deckt Ihre Versicherung möglicherweise keine Schäden oder Prozesskosten.

Sind Sie ein qualifizierter Testpilot mit einer Versicherung, die Sie für den Absturz dieses Flugzeugs versichert? Das im POH angegebene maximale Bruttogewicht gibt an, wie weit die werkseitigen Testpiloten das Flugzeug gebracht haben - weiter und Sie experimentieren. (Eine offensichtliche Sorge ist, dass sich die Flügel bei zu viel Gewicht im Flug falten. Es gibt aber auch andere Bedenken.)

Es gibt Ränder, aber Sie wissen nicht, was sie sind. Vielleicht sind Sie bereits innerhalb dieser Grenzen geflogen und sind damit durchgekommen. Wenn Sie jedoch nicht wissen, wie hoch die Ränder sind, können Sie nicht garantieren, dass Sie innerhalb dieser Ränder bleiben.

Eine Sache, die noch nicht erwähnt wurde, ist CG. Oft ist CG das, was Sie bekommen. Bei vielen Flugzeugen haben die Stellen, an denen Sie das Gewicht setzen, einen beträchtlichen Arm von CG. Dies bedeutet, dass Sie auch den Schwerpunkt verschieben. Ich habe zum Beispiel gesehen, wie die Cessna 402 mit der Ladung so weit wie möglich nach vorne geladen wurde. Allerdings Google Aaliya Tod und Sie werden sehen, was passiert, wenn der CG zu weit achtern ist. Alles in allem ist es eine schlechte Idee, über Brutto zu fliegen, und es ist der Tod, aus CG herauszufliegen, besonders nach achtern.

Physically, yes the aircraft can take off at or above MTOW - and depending on the aircraft and ambient atmospheric conditions, can takeoff and fly at a considerably greater weight than MTOW. The problem becomes that the values for MTOW were decided upon during design and flight test, taking into consideration a wide range of operating conditions plus design structural static and maneuvering loads on the airframe and landing gear. Unless you are very familiar with these numbers, you can risk structural damage to the aircraft during ground roll, stability during ground movement operations, maneuvering and landing the airplane. In addition, you have no known values for performance data on the airplane in terms of length of ground roll, takeoff distance to clear obstacles, maneuvering load limits, rates of climb and and climbing distances, stall recovery characteristics, etc.

Therefore, in loading an airplane beyond what the manufacturer states for an acceptable weight and balance envelope, you are now swimming in unknown and potentially very dangerous, waters. Otherwise smart and rational people die all the time doing stupid things like this in airplanes.

Additionally, intentionally operating an airplane outside of its weight and balance envelope is illegal, as it violates §§91.9(a),

No person may operate a civil aircraft without complying with the operating limitations specified in the approved Airplane or Rotorcraft flight manual, markings, and placards, or as otherwise prescribed by the certificating authority of the country of registry.

Overloading also could easily be cited as a violation of §§91.13 Careless and Reckless Operation and §§91.7 Civil Aircraft Airworthiness.

The bottom line: Don't try it. You don't want to break the law or worse, find out the hard way that your guestimates on the plane's performance were incorrect.

Dies ist aus einer Vielzahl von Gründen eine schlechte Idee, aber strukturelles Versagen ist eines der schlimmsten. Die Empfindlichkeit gegenüber Böenbelastung wird bei Übergewicht erhöht, wodurch die G-Belastungsspanne des Konstrukteurs verringert wird.

Quelle

von Mountain Flying

Betrachten Sie ein Flugzeug mit einem maximal zulässigen Bruttogewicht von 3.000 Pfund. Wenn es auf eine Böe von +30 fps trifft, die zu einem zusätzlichen Lastfaktor von 2 g führt, erfährt das Flugzeug einen Lastfaktor von insgesamt 3 g. Multiplizieren Sie den Lastfaktor von 3 g mit 3.000 Pfund, und die Tragflächen tragen 9.000 Pfund.

Angenommen, das Flugzeug ist auf 1.500 Pfund beladen und derselben Böe ausgesetzt. Mit der halben Trägheit wird die Böenbeschleunigung verdoppelt, wodurch das Flugzeug einen Lastfaktor von 5 g erfährt (4 g Kraft plus 1 g ebener Flug). Multiplizieren Sie 1.500 Pfund mit 5 g und die Flügel tragen 7.500 Pfund.

Das leicht beladene Flugzeug ist 1.500 Pfund weniger Last ausgesetzt, wenn es auf dieselbe Böe trifft. Obwohl das schwere Flugzeug weniger Lastfaktor realisiert, ist es stärker belastet. Der Pilot erkennt den Lastfaktor. Das Flugzeug erkennt die Last.

Das sollten Sie nicht tun. Sehen Sie sich das Beispiel des Colt Richters an, der sein Flugzeug nach Überladung abgestürzt hat.

https://www.ktuu.com/content/news/New-information-sheds-light-on-how -pilot-starb-in-Willow-Lake-Absturz-489634791.html

http://www.ktva.com/story/38687378/witnesses-describe-pilots- Startkampf vor tödlichem Absturz