Boeing hatte einen kleinen Regionaljet namens Boeing 727. Dieses Flugzeug wurde für den Betrieb auf kleineren Flughäfen entwickelt, wobei die Unabhängigkeit von Bodeneinrichtungen ein Verkaufsmerkmal ist. Das beste Beispiel ist, dass die 727 im hinteren Unterbauch des Flugzeugs eine eingebaute Treppe hatte. Dies könnte im Flug geöffnet werden, bis ein als DB Cooper bekannter Entführer heraussprang, um zu fliehen.

Die 727-100C könnte eine Kombination aus 54 Passagieren und vier Frachtpaletten oder bis zu 94 Passagieren umfassen Eine gemischte Klasse ohne Fracht.

Bis zum Ende der Produktion von 1.832 Flugzeugen war die 727 der beliebteste Passagierjet, der jemals verkauft wurde. Seit dieser Zeit war das beliebteste Flugzeug, das jemals verkauft wurde, die Boeing 737, die mit der 737-100 nur 85 Passagiere befördern konnte.

Boeing erfüllte einen bestimmten Bedarf an Fluggesellschaften da verkaufte es so viele Flugzeuge. Eine bessere Frage könnte sein, was McDonnell-Douglas hätte tun können, um die Bedürfnisse der Fluggesellschaft zu erfüllen und dennoch ein tragfähiger Konkurrent zu sein.

Sitzordnung mit zwei Klassen :

• https://frequentlyflying.boardingarea.com/vintage-airline-seat-map-american-airlines-boeing-727-100- von 1977 /

Nun, es gab eine in Form der "Schnecken" - die früheren klassischen 737-Flugzeuge. Sie verkauften sich zusammen mit den 727 unverschämt gut, um regionale oder nationale Strecken zu füllen.

Und vergessen wir nicht, dass das Fluggeschäft in Form von Struktur und Betrieb erheblich anders war als heute, was wir als regional betrachten "Flugzeuge sind ganz anders als damals.

Erst in den neunziger Jahren kam es zu einer Deregulierung in vollem Umfang und Änderungen in der Arbeitsstruktur der Fluggesellschaften, die zum" Hub and Spoke "übergingen. Reiseansatz, der den Aufstieg der regionalen Fluggesellschaften und die Einführung der schnellen und effizienten Regionaljets mit 50 bis 60 Passagieren erleichterte. Ich vermute, dass es im „goldenen Zeitalter“ der Vorderegulierung von Flugreisen und des Ölembargos, als 747 ein Statussymbol und eine Ikone des Glamours des Jet-Setting waren, einfach keinen Markt, kein Interesse oder beides an einem gegeben hätte groß genug, um eine Investition in einen so kleinen Jet zu rechtfertigen.

Über einen Dritten

Boeing ist stark am Design und der Vermarktung dieser Schönheit beteiligt, dem Sukhoi Superjet 100. 78 oder 98 Sitze, von ein oder zwei Strecken bis 120 und 140. Russisch gebaut, mit überwiegend westlichen Motoren, Subsystemen und Avionik. Es war bereit, sich auf dem RJ-Markt recht gut zu behaupten, bis Euromaidan / Crimea / Donbass einen großen Schraubenschlüssel in die politische Situation warf. Das Flugzeug hat auch die Kinderkrankheiten, die man von einem Blanko-Design erwartet, und hatte einen Verlust aller Seelen, der nicht die Schuld des Flugzeugs oder der Triebwerke war. Trotzdem sind die Superjet-Soldaten weiter und schließen einige Verkäufe mit 300 Bestellungen in den Büchern. Ziemlich spektakulär für ein russisches Flugzeug, und das liegt an Boeing.

Der 737 startete als RJ

Der berühmte und beliebte -800 , -900, -8 und -9 gehen so weit über die ursprünglichen Designkonzepte hinaus, dass sie tatsächlich das Risiko eines Heckschlags aufweisen.

• Die 737-100 bot Platz für 85 Passagiere und war 94 'lang.
• Die Modelle 737-200 (Original), -500 (Classic) und -600 (NG) sind alle ~ 102 Fuß lang und bieten Platz für ca. 100. Diese Größe wurde beim 737 Max nicht fortgesetzt Dies ist Boeing, der den "RJ" 737 aufgibt. Trotzdem hat Boeing die Designs, und ich bin sicher, Boeing verkauft fröhlich -600 oder sogar "Max 6", wenn genügend Fluggesellschaften einen RJ wollten, der mit ihren größeren 737 co-qualifiziert ist. Bisher tun sie dies nicht. Es ist auch nicht wahrscheinlich, was für ein schlechter Verkäufer der A318 und sogar der Max 7 war.

MD -95 / "717"

Boeing erbte die DC-9 im Rahmen der McDonnell-Douglas-Fusion (bei der es hauptsächlich um Militärflugzeuge ging). Dies könnte ihr RJ gewesen sein, aber sie haben es nicht weiterentwickelt. Wir haben also keine "717 Max 4" oder so (ein paar GE-Pässe, wäre das nicht schön!)

Boeing gab auch die Möglichkeit weiter, einen RJ über die Akquisition von Fokker oder Canadair zu erwerben. Der Sukhoi Toe-Dip ist so nah wie nie zuvor.

Die 737 wurde im Grunde genommen als Boeing-Regionaljet entwickelt, entwickelte sich jedoch zu etwas Größerem, um die Kundennachfrage zu befriedigen.

Die DC-9 wurde 1965 eingeführt und hatte Varianten mit Sitzplätzen von 90 bis 135 Zoll eine einzelne Klasse. Der 727-100 wurde ungefähr zur gleichen Zeit eingeführt und deckte bereits das obere Ende dieses Bereichs ab. Die 727-200 war sogar noch größer, fast vergleichbar mit einer modernen 737, so dass es sich nicht wirklich um einen "Regionaljet" handelte, wie wir ihn heute beschreiben würden, und nicht direkt mit der DC-9 konkurrierte. Boeing suchte nach einer Ergänzung zur größeren 727 und zur besseren Abdeckung geringerer Kapazitäten.

Die 737-100 wurde 1968 eingeführt. Sie wurde so konstruiert, dass sie tief genug zum Boden ist, um eingebaute Lufttreppen und für die Bodenmannschaft in der Lage sein, Gepäck ohne Ausrüstung zu laden / entladen. Mit einer Kapazität von 103 bis 118 in einer einzigen Klasse lag es mitten im DC-9-Markt, aber der DC-9 und andere Wettbewerber hatten bereits einen Vorsprung. Nur 30 davon wurden hauptsächlich für die Lufthansa gebaut. Der 737-200 wurde eingeführt, um die Kundennachfrage nach etwas Größerem zu befriedigen. Er bietet Platz für 115 bis 130 Personen in einer einzigen Klasse. Dies deckt den oberen Bereich der DC-9-Familie ab, von denen über 1.000 gebaut wurden und die DC-9 übertreffen. Diese Varianten wurden sogar von einigen der gleichen Varianten des Pratt & Whitney JT8D angetrieben, die der DC-9 verwendete. Es beförderte etwas weniger Passagiere als eine 727-100, war aber viel leichter und mit nur 2 Motoren billiger zu betreiben gewesen. Mit einem Schotter-Kit könnte es sogar auf unbefestigten Landebahnen betrieben werden, und aus diesem Grund fliegen noch einige Beispiele.

Der 737-500 war die klassische Version, die 1987 als Ersatz für den 737-200 eingeführt wurde, und fast 400 davon wurden gebaut. Der 737-600 war die Version der nächsten Generation, die den 737-500 ersetzte. Die 737 war gewachsen, um mehr Passagiere optimal zu befördern, und nur 69 wurden gebaut. Die letzte 737-600 wurde 2006 gebaut, wobei einige Aufträge auf die etwas größere 737-700 umgestellt wurden. Der kleinste 737 MAX ist der -7, der etwas größer als der -700 ist und sich nicht sehr gut verkauft hat.

Während der Hochlauf des 737 NG produzierte Boeing das, was als McDonnell Douglas MD begann -95 unter dem Namen Boeing 717, aber die Produktion endete bei langsamen Verkäufen. Als der Markt für diese Flugzeuggröße wieder anzog, entschied sich Boeing, auf dem regionalen Jet-Markt nicht mit Unternehmen wie Bombardier und Embraer zu konkurrieren, da dies wahrscheinlich ein völlig neues Design erfordern würde.

Andere Antworten haben die Geschichte der 727 und 737 zur Kenntnis genommen, die als kleine Regionaljets begannen, aber aufgrund der Anforderungen etablierter Kunden zunahmen. Im Gegensatz dazu werden Regionaljets in der Regel von kleineren regionalen Fluggesellschaften geflogen, die von Turboprops (wie dem Bombardier Dash 8) gewechselt sind und folglich zum selben Hersteller gingen, als sie zu einem Regionaljet wechseln wollten.

Um die Frage direkt zu beantworten, hat Boeing offenbar keinen eigenen Regionaljet im eigenen Haus entwickelt, weil:

1. Sie glaubten, dies würde die Entwicklung anderer Flugzeuge mit höherem Gewinnpotenzial beeinträchtigen (die 737-MAX und 787 in den letzten Jahren) und
2. Ihre Geschichte mit kleineren 727 und 737 und der geerbten 717 zeigte, dass es einen unzureichenden Markt für solche Flugzeuge gab.
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Als ihnen schließlich klar wurde, dass sie einen Regionaljet brauchten, entschieden sie sich für eine Kauf-gegen-Bau-Entscheidung und gingen einen Mehrheitskauf von Embraer ein (nachdem die brasilianische Regierung klargestellt hatte, dass eine vollständige Übernahme nicht in Frage kam). Dies hält die Entwicklung isoliert, wodurch das erste Problem angegangen wird, und begrenzt ihre Exposition, wodurch das zweite Problem angesprochen wird.