Es wurden nur wenige Flugzeuge mit nach vorne gekehrten Flügeln gebaut. Am bemerkenswertesten war der X-29, den Sie oben abgebildet haben. Russland / UdSSR bauten 1997 eine weitere, die Sukhoi Su-47. Einer der größten Ansprüche hinsichtlich der Überlegenheit oder des Vorteils eines nach vorne gekehrten Flügels war die erhöhte Manövrierfähigkeit. Im Fall der X-29 ist jedoch, wie in der Bewertung der Flugqualitäten des X-29A-Forschungsflugzeugs angegeben,
die Instabilität der Flugzeugzelle mit hoher Steigung führte zu breiten Vorhersagen extremer Manövrierfähigkeit. Diese Wahrnehmung hat sich in den Jahren nach dem Ende der Flugtests bewährt. Luftwaffentests haben diese Erwartung nicht bestätigt. Damit das Flugsteuerungssystem das gesamte System stabil hält, musste die Fähigkeit, ein Manöver leicht einzuleiten, moderiert werden. Dies wurde in das Flugsteuerungssystem programmiert, um die Fähigkeit zu bewahren, die Nickrotation zu stoppen und zu verhindern, dass das Flugzeug außer Kontrolle gerät. Infolgedessen konnte das gesamte geflogene System (auch mit dem Flugsteuerungssystem in der Schleife) nicht als besonders beweglich charakterisiert werden. Es wurde der Schluss gezogen, dass die X-29 eine höhere Beweglichkeit hätte haben können, wenn sie schnellere Steuerflächenaktuatoren und / oder größere Steuerflächen gehabt hätte.
Die Su-47 war in der Tat ein sehr wendiges Flugzeug, das fähig war Mit 9 Gs war sein unmittelbarer Vorgänger, der Sukhoi Su-37, jedoch in der Lage, 10 Gs zu ziehen. Es ist also nicht klar, ob ein nach vorne gekehrter Flügel einen wirklich positiven Einfluss auf die Manövrierfähigkeit hat.
Die Stall-Eigenschaften sind jedoch sehr unterschiedlich. Luft neigt dazu, sich zum hintersten Ende des Flügels zu bewegen. Bei einer Standardkonfiguration (Heckflügel) bewegt sich dieser natürlich von der Flügelwurzel zur Flügelspitze. Bei einem nach vorne gekehrten Flügel bewegt sich dieser jedoch von der Flügelspitze zur Flügelwurzel.
Infolgedessen wird der gefährliche Zustand des Spitzenstillstands eines rückwärts gewobbelten Designs zu einem sichereren und kontrollierbareren Wurzelstillstand bei einem vorwärts gewobbelten Design. Dies ermöglicht eine vollständige Querrudersteuerung trotz Hubverlust und bedeutet auch, dass keine schleppinduzierenden Vorderkantenschlitze oder andere Vorrichtungen erforderlich sind. Wenn die Luft nach innen strömt, werden die Flügelspitzenwirbel und der damit verbundene Luftwiderstand verringert. Stattdessen wirkt der Rumpf als sehr großer Flügelzaun. Da die Flügel an der Wurzel im Allgemeinen größer sind, verbessert dies den Auftrieb und ermöglicht einen kleineren Flügel. Dadurch wird die Manövrierfähigkeit insbesondere bei hohen Anstellwinkeln verbessert. Bei transsonischen Geschwindigkeiten bilden sich Stoßwellen zuerst an der Wurzel und nicht an der Spitze, was wiederum dazu beiträgt, eine effektive Querruderkontrolle zu gewährleisten.
Aufgrund der Fähigkeit des X-29, die Spitzen seiner Spitze zu haben Die Flügel biegen sich nach unten , wenn der X-29 bei hohen Anstellwinkeln bei einem Anstellwinkel von 67 Grad steuerbar blieb. Dank moderner Fortschritte in der Schubvektorisierung kann der F-22 Raptor jedoch einen Anstellwinkel von über 60 Grad aufrechterhalten
Mit inhärenter Instabilität und Problemen mit zusätzlichen Belastungen Es ist unwahrscheinlich, dass wir in naher Zukunft Kampfflugzeuge mit vorwärts gefegten Flügeln sehen werden. Andere Technologien haben eine ähnliche oder verbesserte Leistung ermöglicht, ohne dass neuartige Konzepte erforderlich sind.